Venäjän siivekäs ylpeys (osa yksi) – AIR

AIR-1 on erinomaisen kotimaisen lentokonesuunnittelijan Alexander Sergeevich Yakovlevin ensimmäinen lentokone. Hän sai lyhenteensä Osoaviakhimin keskusneuvoston puheenjohtajan Aleksei Ivanovitš Rykovin kunniaksi. AIR-1 oli pieni kaksipaikkainen lentokone, jossa oli avoin ohjaamo. Se rakennettiin yhtenä kappaleena vuonna 1927. Tällä lentokoneella asetettiin 2 rekisteröimätöntä maailmanennätystä: kesto ja lentomatka. Se suoritti lennon reitillä Sevastopol-Moskova, josta tuli ensimmäinen pitkän matkan välilaskuton lento kevyelle Neuvostoliiton lentokoneelle. Myöhemmin, vuosina 1927–1933, Jakovlev suunnitteli 10 lentokonetyyppiä AIR-1:stä AIR-10:een.

Lokakuussa 1925 Aleksanteri Jakovlev palasi Koktebelista, missä hänen rakentamansa toinen AVF-20-liitokone lensi onnistuneesti ja sai palkinnon. Nuori apulaisohjaaja N. E. Zhukovsky Air Force Academyn (VVA, nimeltään Air Force Engineering Academy vuonna 1963) lentokoulutusosastosta alkoi miettiä uutta suunnittelua. Tällä kertaa hän päätti olla rakentamatta purjelentokonetta, vaan kevyen urheilulentokoneen. Tuolloin hyväksytyn terminologian mukaan aviette. Avun ja neuvojen saamiseksi hän kääntyi Vladimir Pyshnovin puoleen, joka, vaikka hän opiskeli akatemiassa tuolloin, oli jo tullut tunnetuksi aerodynamiikan asiantuntijana. Pyshnov ehdotti, että tuleva kuuluisa lentokonesuunnittelija alkaisi rakentaa kaksipaikkaista lentokonetta. Tätä lentokonetta tarvittiin enemmän kuin yksipaikkaista, koska sitä voitiin käyttää harjoituskoneena. Tämän seurauksena Jakovlev päätti pitkän harkinnan jälkeen suunnitella kaksipaikkaisen auton englantilaiselle Cirrus-moottorille, jonka teho on 60 hv, Aviakhim osti tämän moottorin useana kappaleena.

Tietty sysäys aviettien rakentamiseen Neuvostoliitossa oli projektikilpailu, jonka Aviakhim järjesti vuonna 1925. Tämän työn pääasiallinen tukikohta oli VVA:ssa tuolloin olemassa ollut DSO:n (Defence Assistance Society) solu. Se oli OSO-solun tehtävä, joka otettiin pohjaksi AIR-1-lentokoneen suunnittelulle. Toimeksiannon mukaan viestintäpalveluun piti kehittää sotilaslentokone, jonka moottori on 40-60 hv, maksiminopeus vähintään 120 km/h, laskeutumisnopeus 50 km/h ja polttoaineen syöttö, joka riittäisi 3 tunnin lentoon.

Tarina luominen

Lentokoneen rakentaminen osoittautui vaikeammaksi ja vakavammaksi kuin purjelentokoneen rakentaminen. Piirustusten tekeminen ja tarvittavien laskelmien tekeminen kesti noin vuoden. Tänä aikana A. S. Yakovlev opiskeli teoriaa itsenäisesti ilmailu, materiaalien lujuus, lujuuslaskelmat jne. Samalla hän tutustui ulkomaisten ja kotimaisten lentokoneiden rakentamisen koulujen saavutuksiin. Näin ollen hänestä tuli tällä hetkellä lentokonesuunnittelija.

AIR-1-koneen kokoonpano Akatemian kerhorakennuksessa. Žukovski

Aviachimin tekninen komissio hyväksyi Jakovlevin luoman hankkeen, ja osan sen toteuttamiseen tarvittavista varoista (vain 1400 7500 ruplaa lentokonehintaan 8000 XNUMX-XNUMX XNUMX ruplaa) keräsi Moskovan Krasnopresnensky-alueen Aviahim-osasto. Samalla VVA:n apu osoittautui konkreettiseksi, mikä antoi suunnittelijalle lähes kaikki tarvittavat materiaalit, tämän lisäksi joitain vaikeita osia valmistettiin myös Akatemian työpajoissa. Ja lentokoneiden rakentajat olivat pääasiassa VVA-lentokoulutusosaston mekaanikot, joita johti Aleksei Anisimovich Demeshkevich.

Tuleva AIR-1 rakennettiin A.S. Yakovlevin suorassa valvonnassa Academy-klubin salissa (entinen ravintola). Tällä hetkellä suunnittelijan täytyi olla piirtäjän ja toimittajan, rahastonhoitajan ja ylläpitäjän rooli ja jopa tilojen siivooja. Työtä tehtiin vain iltaisin klo 5-11, melko väsyneen lentokentän jälkeen. Samalla, koska työ ei uuvuttanut, se teki suunnittelijalle suuren ilon. Vähitellen täällä Akatemian kerhon rakennukseen muodostettiin tiimi, josta myöhemmin syntyi Yakovlev Design Bureau.

Kaikki koneen rakentamiseen liittyvät työt kestivät lähes 8 kuukautta. Tällä hetkellä koneen luojien oli voitettava joidenkin BVA:n työntekijöiden ja opiskelijoiden epäluottamus, jotka eivät sallineet 20-vuotiaan itseoppineen työntekijän mahdollisuutta luoda lentokonetta. Jotkut heistä estivät työn etenemistä kaikin mahdollisin tavoin. Samaan aikaan akatemiassa oli monia hyväntahtoisia, joiden joukossa oli VVA:n opiskelijoita V. S. Pyshnov ja S. V. Ilyushin sekä joukko akatemian johtajia.

Lentokone oli valmis 1. toukokuuta 1927, jolloin se kuljetettiin Keskilentokentällä. Auto teki ensimmäisen koelentonsa 12. toukokuuta. Lento oli suuri menestys lentäjä Julian Ivanovich Piontkovskyn ohjaamana. Lentokoneen esittelylento tapahtui suurella "faneilla" ja aiheutti heissä aitoa iloa. Jakovlev itse tunsi läpäisevänsä kokeen onnistuneesti kehittäessään ja valmistaessaan ensimmäisen Neuvostoliiton kaksipaikkaisen lentokoneen. 12. toukokuuta 1927 pidetään OKB A. S. Yakovlevin syntymäpäivänä. Jo ensimmäisessä Jakovlevin luomassa lentokoneessa hänen korkea kulttuurinsa näkyi, mikä oli ominaista kaikille asioille, joihin kuuluisa suunnittelija liittyi.

Aluksella olevat merkinnät: "RR" - Venäjän tasavalta; "AIR" - lentokoneen nimi

12 lennosta koostuvat lentokokeet, jotka suoritettiin 2 viikon aikana erikoiskomission toimesta, osoittivat koneen erinomaisen ohjattavuuden ja vakauden, yksinkertaisen laskeutumisen ja melko helpon nousun, miellyttävän ja väsymättömän ohjauksen lentäjälle. Edes heitetyllä kahvalla ja polkimilla kone ei menettänyt suoraa ja vakaata lentoa ilmassa. Käännöksissä, joissa kallistus oli yli 50 astetta, lentokone pysyi korkeutta menettämättä. Saadut lentoominaisuudet ylittivät jopa lasketut: esimerkiksi AIR-1:n maksiminopeus oli 150 km/h (korkein lentokoneista), laskeutumisnopeus 60 km/h ja lennon kesto 4 tuntia. Lyhyt lentoonlähtö ja juoksu, hyvä nousunopeus mahdollisti auton nousun lyhyiltä alueilta. Luodun lentokoneen "keskimääräisen teknisen" (risteilynopeuden) määrittämiseksi järjestettiin lento Moskova-Serpukhov-Kashira-Moskova-kolmiota pitkin, jonka kokonaispituus oli 264 km. Tämä lento kesti 129 minuuttia.

Kuukausi ensimmäisen lennon jälkeen lentäjä Yu. I. Piontkovsky teki välilaskuttoman ennätysmatkan lennon AIR-1-reitillä Sevastopol-Moskova. 15 km:n matka 30 tunnissa 1240 minuutissa. Syksyllä 1927 tätä lentokonetta käytettiin menestyksekkäästi Odessan sotilaspiirin liikkeissä suorittaen niiden aikana erilaisia ​​viestintätehtäviä. Näissä liikkeissä käytetty 18-20 hevosvoiman moottoreilla varustettu lentokone osoittautui sopimattomaksi sellaisiin tarkoituksiin.

Rakenteen kuvaus

Lentokone AIR-1 oli kaksipaikkainen yksipilarinen kaksitaso, jossa oli kokonaan puurakenne. Sen runko koostui 4 päävarresta, olkapäästä, tuesta ja tuesta. Lentokoneen etuosa ja gargo oli päällystetty 2,5 mm paksulla vanerilla. Lentokoneen takaosa peitettiin kankaalla. Kanvaa ei käytetty vanerivaipan päällä. Tuhka-moottorin alla olevat tangot asennettiin 2 erityiseen 15 mm vanerirunkoon.

Ohjaamo oli avoin, sen etuosa oli suunniteltu matkustajaa varten. Mittarit ja hallintalaitteet sijaitsivat vain takaohjaamossa. Etuistuin oli kiinnitetty pyramidiin, joka oli tuettu tukijaloilla, kun taas takaistuin oli ripustettu ylemmistä rungon kahleista olevilla kaapeleilla ja tuettu teräslangalla. Lentokonetta ohjattiin kaapeleilla, paikoissa, joissa ne olivat taipuneet, oli teräksisiä tasapainoimia ilman rullia. Ohjaussauva ja polkimet asennettiin teräsputkeen.

AIR-1 OKB:n museon näyttelyssä im. KUTEN. Yakovleva (täysikokoinen kopio)

Lentokone oli varustettu englantilaisen tuotannon 4-sylinterisellä rivimoottorilla "Cirrus" M-1. Hän kehitti 60 hv:n tehon. Kaasusäiliön tilavuus oli 50 litraa, se sijaitsi yläsiiven keskiosassa, kun taas polttoainetta syötettiin moottoriin painovoiman avulla. Sylinterien alaosan ja kampikammion peittävät suojukset valmistettiin 1 mm paksuista alumiinilevyistä. ja kiinnitetty teräspuilla.
Lentokoneen laskuteline ei ollut sisään vedettävä ja koostui V-muotoisista teräsputkista, joissa oli puiset suojaputket, laskutelineen pyörät oli yhdistetty akselilla. Iskunvaimennuksena käytettiin kuminauhaa. Lentokoneen peräosaan kiinnitettiin teräsputkeen tuhkasta valmistettu suuntasauva. Talvella alustapyörät voitiin vaihtaa suksille. Pyörien paino oli 15 kg, suksien paino 30 kg.

AIR-1:n siivet tehtiin puusta ja jäykistettiin sisäristeillä. Kukin siipi koostui kahdesta laatikosta, kylkiluista ja tuista. Siiven etureuna oli päällystetty vanerilla, takaosaa pitkin mäntylistalla. Siipiprofiili - Göttingen-2. Siiven pää oli kaareva mallin päällä ja liimattu yhteen ohuista nauhoista. Myös lentokoneen pyrstö oli puinen ja tuettu teräslangalla koneen runkoon.

AIR-1:n taktiset ja tekniset ominaisuudet:
Mitat: siipien kärkiväli - 8,80 m, pituus - 6,99 m, korkeus - 2,65 m.
Siiven pinta-ala - 18,7 neliömetriä m.
Lentokoneen paino, kg.
- tyhjä - 335
- normaali lentoonlähtö - 535
Moottorityyppi - 1 PD Cirrus, 60 hv.
Suurin nopeus on 150 km / h.
Ajonopeus - 121 km / h.
Käytännön toimintasäde on normaali - 500 km.
lisäsäiliöllä - 1000 km.
Käytännön katto - 3 850 m.
Miehistö - 2 henkilöä.

Käytetyt lähteet:
www.airwar.ru/enc/law1/air1.html
www.brazd.ru/avia/air1.html
www.airfield.narod.ru/yak/air-1/air-1.html

Comments

[Svistoplyaskov]

Kiitos artikkelista upeasta lentokoneesta, upea suunnittelija Jakovlev! Haluaisin lukea jatko-osan! +++

[Hamdlislam]

Kyllä, tässä artikkelissa kirjoittaja osoitti lahjakkaan lentokonesuunnittelijan syntymän, joka osoittautui myös 20-vuotiaana erinomaiseksi järjestäjäksi, ja syntynyt diplomaatti (joka osaa löytää lähestymistavan valtaan).
Kiitos tämän artikkelin kirjoittajalle.

[Vadivak]

Lainaus: Hamdlislam

osoittautui myös erinomaiseksi järjestäjäksi

Kaikella kunnioituksella

Jakovlevin koneet eivät ole standardi. Kuinka monta lentäjää kuoli heihin siitä, että he yksinkertaisesti hajosivat ilmassa, Shatokhin palveli kymmenen tästä ja Jakovlev hyppäsi pois, mutta järjestäjästä .... et voi sanoa mitään kuninkaan juonitteluista.

Lue siitä, jota kukaan ei tarvitse, mutta jostain syystä Yak-2 (4) hyväksyi, ymmärrät paljon

Terveisin

[Andrey77]

Jak-7 on ihan tavallinen auto. Moottori olisi hänelle tehokkaampi, mutta meillä on aina ollut ongelmia moottoreiden kanssa ja tulee olemaan jatkossakin.

[Hamdlislam]

Hyvä kollega Vadivak, tarkoitit ilmeisesti Shakhurinia, ilmailualan kansankomissaaria. He istuttivat hänet oikein, koska he pettivät hänen sukulaisensa Novikovin kanssa toisen maailmansodan aikana. Shakhurinin ohjauksessa tehtaat jahtivat suunnitelmaa tuottaen huomattavan määrän itse asiassa viallisia tuotteita (lentokoneita, lentokoneiden moottoreita). Ilmavoimien ylipäällikkö Novikov käski sotilaallista hyväksyntää hyväksymään nämä tuotteet. Kun sota päättyi, ilmavoimissa ilmeni korkea onnettomuuksien määrä. Stalin antoi käskyn selvittää syy. Syy selvisi. Shakhurin ja Novikov saivat kumpikin kuusi vuotta ja palvelivat aikaa. He nousivat kevyesti, he olisivat voineet laittaa ne seinää vasten tuolloin.
Muuten, sodan aikana Lavochkinin (jonka Shakhurin hoiti), Ermolaevin, Tupolevin eikä Jakovlevin lentokoneet olivat kaikkein hätätilanteissa. Kaikki lentäjät totesivat, että Jakovlevin hävittäjiä oli helppo lentää, nousta ja laskeutua. Keskimääräistä alapuolella olevat lentäjät hallitsivat ne helposti, mitä ei voida sanoa MiG:stä ja LaGG:stä. MiG oli vain kokeneen lentäjän alainen. Sillä vuonna 41 monet lentäjät lyötiin. LaGG:stä ei ole mitään sanottavaa. Se oli vaarallisin lentokone. Ei turhaan sitä salattu edestä - lakattu takuuarkku.
Mutta Jak-2:sta (4), olen kanssasi samaa mieltä. Tämä ei ole hyvä lentokone. Pe-2-koneen laukaisun myötä sen tuotanto lopetettiin.

[Vadivak]

Lainaus: Hamdlislam

Kaikki lentäjät huomasivat, että Jakovlevin hävittäjät

Varsinkin Anokhin, joka jäi ilman silmää Jakin siiven irtoamisen jälkeen, vaikka se olikin rakenteeltaan yksiosainen (jonka vuoksi niitä ei tarvinnut kuljettaa kuljetuksissa, vaan kuljettaa ilmassa) ja kuinka moni ei päässyt ulos taisteluissa? Ja ne muuten katsottiin ammutuksi

lainaus monografiasta, joka on omistettu Yak-1, -7, -9 -perheen hävittäjille.

”I-26 suunniteltiin vain viidessä kuukaudessa. Päivää ennen vuoden 1939 loppua siro punainen yksitaso kuljetettiin Khodynkaan tehdastestausta varten ... Hävittäjän suunnittelun "ennätysehdot" tuntuivat välittömästi. Vikoja, virheitä, epäjohdonmukaisuuksia oli enemmän kuin tarpeeksi. Pääasia on, että lentokoneen lujuus osoittautui riittämättömäksi (67% murtokuormasta) ... Alustan suunnittelu osoittautui erittäin epäonnistuneeksi. Yli 220 km/h nopeuksilla laskuteline ei vedetty sisään, kun taas pyörät sisäänvedossa osuivat siiven ihoon voimalla... Lukot olivat epäluotettavat, aina oli tahattoman sisäänvetämisen tai laskutelineen vaara...

27. huhtikuuta 1940 Yakovlev-yhtiön päälentäjä Julian Ivanovich Piontkovsky syöksyi siihen. Turman tarkkaa syytä ei voitu selvittää. Luultavasti laskuteline tuli spontaanisti ulos, pyörät alkoivat heilua ja osua siipiin. Toisen version mukaan siipi putosi koneesta riittämättömän voiman vuoksi ...

Ilmavoimien tutkimuslaitoksen tulosten perusteella se päätteli, että I-26-hävittäjä ei läpäissyt valtion testiä ja koneen viallinen luettelo koostui 123 pisteestä ... Muodollisesti I-26 "ei päättynyt "testejä, eli useita lentoja ei suoritettu. Kaikki kuitenkin ymmärsivät täydellisesti, mitä koneelle ja lentäjälle tapahtuisi taitolentokoneen tai sukeltaessa suurilla nopeuksilla.

Jälkeläistensä vapauttamiseksi, jotka eivät läpäisseet valtiokokeita, A.S. Jakovlev aloitti ovelan monisuuntaisen juonittelun. Tehtaan numero 21 johto syksyyn 1940 asti sabotoi itsepintaisesti ja menestyksekkäästi kaikki puolueen ja hallituksen päätökset ottaa käyttöön I-180:n massatuotanto. Kun nämä hämmästyttävät ja uskomattomat "salataistelut" olivat käynnissä, valtava tehdas jatkoi "suunnitelman ajamista" vanhentuneiden I-16-koneiden tuotantoa varten. Suluissa huomautamme, että toisin kuin toistuvasti toistetut spekulaatiot, Polikarpov ei vain yrittänyt jatkaa vanhentuneen I-16:n tuotantoa loputtomiin, vaan myös pyysi kirjallisesti (valitettavasti turhaan) NKAP:n johtoa lopeta "aasin" tuotanto tai ainakin jättäen sen sarjaan, vain uusimman "tyypin 29", vapauta 21. tehtaan kapasiteetti I-180:lle. Syksyllä 1940 kansankomissaariaatti kiinnitti "yhtäkkiä" huomion Gorkissa kehittyneeseen epänormaaliin tilanteeseen ja ehdotti MiG-3-hävittäjien tuotannon siirtämistä tehtaalle nro 21. Tällä kiertotietä Jakovlev yritti vapauttaa. tehtaan nro 1 tuotantokapasiteetit hänen hävittäjänsä tuotantoa varten. Mutta se ei ollut siellä. Mikojalaiset vastustivat ensimmäisenä tällaista ajatusta, koska he katsoivat perustellusti, että 33-vuotias kansankomissaarin apulaiskomissaari "poistaa sen arvosta". Sanoi painavan sanansa ja laitoksen numero 1 johtaja P.V. Dementiev, joka ei ollut lainkaan tyytyväinen mahdollisuuteen koko teknologisen ketjun uudelleenjärjestelystä Yak-1:n tuotantoa varten, jonka suunnittelulla (perkaalilla päällystetty hitsattu ristikko) oli vähän yhteistä MiG: n kanssa. Dementjev oli 1. tehtaan johtajan Voroninin pääinsinööri, josta tuli Shakhurinin sijainen tammikuussa 1940), oli merkittävä. Hanke MiG-tuotannon siirtämisestä Volgalle haudattiin alkuunsa.

[Hamdlislam]

Hyvä kollega Vadim ja Piotkovsky Yu.I. ja Anokhin S.N. ja Stefanovsky P.M. (joka haavoittui vakavasti vuonna 1943 testatessaan Yak-9:ää) olivat koelentäjiä. Heidän tehtävänsä on paljastaa lentokoneiden piilotetut viat ja puutteet.

Maaliskuussa 1944 Anokhin pätevöitettiin 3. luokan koelentäjäksi, heinäkuussa 1945 - 2. luokan koelentäjäksi. 17. toukokuuta 1945 Anokhin suoritti Yak-3-hävittäjän vahvuustestejä. Lentokoneen tuhoamista ei suunniteltu, mutta sitä ei suljettu pois. Oli tarpeen tehdä 12 tilaa ylikuormituksilla. Viidennessä tilassa lentokoneen siipi katkesi, Anokhinin täytyi tehdä suuria ponnisteluja ja itsehillintää pudottaakseen lyhdyn ja hypätäkseen laskuvarjolla satunnaisesti putoavasta koneesta maahan. Anokhin loukkaantui vakavasti ja menetti vasemman silmänsä. Kaksi kuukautta myöhemmin, sairaalasta poistumisen jälkeen, lentäjä aloittaa jälleen intensiivisen harjoittelun. Anokhin kehittää syvää näkemystä kaikin mahdollisin tavoin. Ja nämä ponnistelut eivät olleet turhia. Jo joulukuussa 1945 hän palasi lentokoetöihin LII: ssä ja liittyi välittömästi monimutkaisimpiin ja kriittisimpiin testeihin.

http://ru.wikipedia.org/wiki/%C0%ED%EE%F5%E8%ED,_%D1%E5%F0%E3%E5%E9_%CD%E8%EA%EE


%EB%E0%E5%E2%E8%F7
Ei kauan sitten julkaistiin Nikolai Vasilyevich Yakubovichin kirja "Tuntematon Yakovlev. "Rauta" lentokonesuunnittelija" (lataa tai lue verkossa täältä - http://www.bukvaved.net/biography/69068-neizvestnyjmjakovlev.mzheleznyjmaviakons
truktor.html). Siellä kirjailija viipyi hyvin yksityiskohtaisesti kaikissa noissa "Jakovlevin ovelissa juonitteluissa", joista kirjoitat niin ahkerasti. Minun täytyy tuottaa sinulle pettymys, Yakubovich N.V. viittauksilla asiakirjoihin, jotka kirjassa osoittavat, että tämä on valhetta.
Jakovlevin lentokoneet on kuvattu hyvin tässä kirjassa, kaikkine puutteineen ja eduineen.
Sen perusteella, mitä luin Yakovlev A.S. ja hänen autonsa, tässä kirjassa materiaali on mielestäni objektiivisinta ja merkityksellisintä.

[AlexMH]

On huomattava lentokoneen aerodynamiikan poikkeuksellisen korkea kulttuuri. Huomaa, että tuolloin esimerkiksi pommittajat lensivät aaltopahvin kanssa, eikä tämä ketään häirinnyt, mutta tässä näkyy liukas iho. Lentokone on kaunis kuin piano :)) Mielenkiintoista on kuitenkin, että Jakovlev kehitti 30-luvun loppuun asti täsmälleen kevyitä lentokoneita ("urheilu", "turisti"), joille Neuvostoliitossa ei ennakoitu massakysyntää, ja sitten yhtäkkiä alkoi tehdä taistelijoita :)

[romachipo]

Kunnioitan Jakovlevia, hän otti suuren askeleen ilmailun kehityksessä !!

[User777]

Mielenkiintoinen artikkeli! Jos en erehdy, tämä lentokone oli kuvattu Neuvostoliiton tai jo Venäjän postimerkeissä. Kuka tahansa sanoo mitä tahansa, mutta joka tapauksessa, A.S. Jakovlev pysyy erinomaisena lentokonesuunnittelijana ikuisesti!