Sotilaallinen arvostelu

YAG-7-perheen kuorma-autot. Viimeinen ennen sotaa

27
7-luvun jälkipuoliskolla johtavat Neuvostoliiton autoteollisuusyritykset alkoivat modernisoida tuotantotilojaan. Tulevaisuuden teknologiset mahdollisuudet huomioiden luotiin uusia lupaavien autojen projekteja. Yhdessä muiden yritysten kanssa Jaroslavlin autotehdas valmistautui myös modernisointiin. Rakentaessaan uusia työpajoja ja hallittuaan nykyaikaiset koneet, hänen täytyi alkaa rakentaa useita uusia koneita - ensinnäkin viiden tonnin YAG-XNUMX-kuorma-auto.


On muistettava, että kaikilla YAZ:n kehittämillä sarjakuorma-autoilla oli paljon yhteistä. Niiden suunnittelu palasi Ya-3-projektiin, joka perustui ulkomaisiin ideoihin XNUMX-luvun puolivälistä. Tämän seurauksena tällaiset koneet eivät olleet täydellisiä eivätkä vastanneet nykyisiä teknisiä vaatimuksia. Tältä osin YaAZ-suunnittelutoimisto alkoi XNUMX-luvun lopulla kehittää täysin uutta konetta, joka soveltuu täysimittaiseen toimintaan lähitulevaisuudessa.

Uusi konsepti


Työ uuden kuorma-autoprojektin parissa alkoi aivan vuoden 1938 alussa. Saavutettuja menestyksiä kehittäessään YaAZ-suunnittelijat alkoivat kehittää autoa, jonka hyötykuorma on 7 tonnia, mutta heti kävi selväksi, että projekti tulee jälleen kohtaamaan moottorin valintaongelman. Haluttujen pito- ja ajo-ominaisuuksien saamiseksi vaadittiin moottori, jonka teho oli 110-120 hv, mutta sellaisia ​​​​tuotteita ei tuolloin ollut saatavana maassamme.

YAG-7-perheen kuorma-autot. Viimeinen ennen sotaa
Kuorma-auto YAG-7. Kuva Bronetehnika.narod.ru


1938-luvun alusta lähtien on kehitetty lupaavien dieselmoottoreiden perhe yleisnimellä Koju. Vuoteen 23 mennessä NATI oli kehittänyt tämän linjan uuden mallin - MD-110-moottorin, jonka teho oli vähintään 23 hv, ja sitä ehdotettiin käytettäväksi uudessa Jaroslavlin kuorma-autossa. Tällainen moottori tarvitsi kuitenkin vielä hienosäätöä eikä ollut valmis massatuotantoon. Kuorma-autojen kokoonpano MD-1939:lla oli mahdollista aloittaa vasta vuonna XNUMX.

Haluamatta tuhlata aikaa YaAZ-suunnittelutoimisto teki perustavanlaatuisen päätöksen luoda "universaali" kuorma-autoprojekti. Ehdotettiin MD-23:n asennukseen sopivan alustarungon luomista, joka pystyy kuljettamaan 7 tonnia rahtia. Valmiita dieselmoottoria odotettaessa oli tarpeen kehittää tällaisen koneen "siirtymävaiheen" versio vähemmän tehokkaalla bensiinimoottorilla ja 5 tonnin hyötykuormalla. Siten Jaroslavlin autotehdas pystyi hallitsemaan uuden viiden tonnin kuorma-auton tuotannon ja siirtymään sitten seitsemän tonnin kuorma-auton tuotantoon.

Kuorma-auto, jossa oli bensiinimoottori ja alennettu hyötykuorma, nimettiin YAG-7:ksi. Toinen MD-23-dieselmoottorilla varustettu auto sai nimekseen YAG-8. Tällaiset indeksit voivat herättää tiettyjä kysymyksiä. Tosiasia on, että Jaroslavlin kuorma-auton nimessä oleva numero osoitti yleensä sen hyötykuorman tonneissa.

Ottaen huomioon tuotantotilojen tuleva modernisointi, insinöörit ovat tuoneet uuteen projektiin useita uusia ratkaisuja. Prototyyppikuorma-autoa rakennettaessa tarvittavia tekniikoita ei kuitenkaan ollut saatavilla. Tämän vuoksi YaAZ joutui hakemaan apua muilta autotehtailta. Nimetyllä Moskovan tehtaalla valmistettiin erityisesti uuden muotoilun runkoelementtejä ja joitain muita yksiköitä. Stalin.

Uusi muotoilu


Arkkitehtuuriltaan YaG-7 poikkesi vähän edeltäjistään, mutta sen suunnittelussa käytettiin täysin uusia yksiköitä. Joten runkoa ei koottu nyt kanavista, vaan 7 mm:n teräslevystä leimatuista osista. YaAZ:lla ei ollut tarvittavia puristimia, ja siksi leimat lähetettiin Moskovasta. Rungon lujuus vastasi YaG-8-projektin vaatimuksia.

YAG-7 rungon eteen asetettiin ZIS-16 kaasutinmoottori, jonka teho oli 82 hv. Kuusisylinterinen rivimoottori oli varustettu MKZ-6-kaasuttimella ja siinä oli nestejäähdytys. Uusiin kuorma-autoihin kehitettiin parannettu putkimainen jäähdytin, mutta teknisistä syistä projektissa käytettiin sarjakennopatteria. ZIS-yhtiö toimitti yhdessä moottorin kanssa kaksilevyisen kuivakytkimen. Erityisesti Jaroslavlin YaG-7:ää varten kehitettiin uusi nelinopeuksinen manuaalivaihteisto. Se oli samanlainen kuin olemassa olevat ZIS-tuotteet, mutta erosi välityssuhteilta. Taka-akselin vetolaitteen päävaihteeseen yhdistetty vetoakseli lähti laatikosta.


Kokenut YAG-7. Valokuva gruzovikpress.ru


YAG-7-vaihteistossa oli demultiplikaattori kompensoimaan ZIS-16-moottorin tehon puutetta. Yhdistetty YaG-8-kuorma-auto, jossa on suurempi teho dieselmoottori, ei tarvinnut tällaista laitetta, mutta pystyi säilyttämään muut voimansiirtoyksiköt.

Taka-akselin päävaihde rakennettiin uusille komponenteille, mutta sen yleiset parametrit eivät ole muuttuneet. Niinpä hammaspyörät korvattiin nuolihammaspyörillä, ja kartiohammaspyörät väistyivät kierrehampaisilla kartiohammasvaihteilla. Välityssuhteet määritettiin ottaen huomioon tulevan YaG-8:n ominaisuudet.

Alusta sai ohjatun etuakselin yksittäispyörillä ja vetotaka-akselin päädyllä. Jousitus rakennettiin pitkittäisille lehtijousille, mutta nyt ne kiinnitettiin runkoon ja akseleihin kumikiinnikkeillä. Ilmajarrujärjestelmä tyhjiötehostimella suunniteltiin uudelleen. Etuakselissa käytettiin parannettua sarjaohjausmekanismia, mutta iso ohjauspyörä oli säilytettävä.

Kokeellisen YAG-7:n ulkopuoli oli erittäin kiinnostava. Uusien mallien autojen piti saada täysmetallinen ohjaamo, jolla oli "muodikas" ulkonäkö. Hänellä oli kuitenkin ongelmia. YaAZ ei voinut valmistaa tällaista tuotetta, eikä sillä ollut mahdollisuutta tilata sitä sivulta. Siksi kokeellisen ajoneuvon rakentamisessa käytettiin vuoden 1936 GMC T-sarjan kuorma-auton valmista ohjaamoa. Vanhat tunnistemerkit poistettiin ohjaamosta ja laitettiin omat. Tulevaisuudessa ei suljettu pois mahdollisuutta lainata ohjaamo jostakin kotimaan sarjakuorma-autosta.

Valmiissa muodossa YAG-7:ssä oli siisti metallinen huppu, jossa oli pystysuora säleikkö ja vaakasuorat kaihtimet sivuilla. Tällä kertaa yläluukut puuttuivat. Konepellin sivuille asennettiin lokasuojat, jotka tehtiin kiinteästi ovien alla olevien portaiden kanssa. Täysmetalliseen hyttiin mahtui ohjauspylväs ja kaksi matkustajan istuinta. Istuinten alle asennettiin säiliö, jonka tilavuus oli 175 litraa. Ohjaamossa oli tuulilasi, jossa oli keskipilari ja nostoikkunat ovissa.

Lastauslavana käytettiin yksinkertaisinta puu- ja metalliosista valmistettua sivurunkoa. Etu- ja takasivut olivat kiinteät, ja sivu voitiin taittaa sivuun. Jatkossa mahdollisuutta käyttää YAG-7:ää ja YAG-8:aa erikoislaitteiden tai kippiauton perustana ei suljettu pois.


Uusin kuorma-auto juhlapylväässä. Valokuva gruzovikpress.ru


YaG-7-kuorma-auton kokonaispituus oli 6,7 m, leveys 2,5 m, korkeus 2,32 m. Pohja ja tela vastasivat aiempia YaAZ-laitteita. Omapaino - 5,3 tonnia, kantavuus - 5 tonnia. Arvioitu nopeus maantiellä oli 50-52 km/h. Lupaavalla YAG-8-autolla, jossa oli MD-23-dieselmoottori, piti olla samanlaiset mitat ja paino, mutta se erottuu 7 tonnin lisääntyneestä kantokyvystä.

Prototyypit ja kehitystyöt


Uusien autojen kehitys kesti useita kuukausia, minkä vuoksi kahden kokeellisen alustan rakentaminen voitiin aloittaa vasta vuonna 1939. Kahden prototyypin kokoonpano valmistui marraskuun alussa, ja heti sen jälkeen ne menivät Moskovaan. Neuvostoliiton autoteollisuuden 15-vuotisjuhlille omistetun näyttelyn oli määrä olla esillä kahdesta näytekappaleesta. Näyttelyn päätyttyä autot lähetettiin NATI:lle.

Testit läpäisivät samanaikaisesti kaksi erityyppistä autoa. Ensinnäkin itse YAG-7 tuotiin heille lava-kuorma-auton kokoonpanossa. Toinen prototyyppi erottui hieman pienemmästä pohjasta ja oli kippiauto. Tämä auton versio sai oman nimensä YAS-4.

YaS-4 erottui vahvistetusta rungosta, jossa oli saranat nostorunkoa varten. Korin nostamisesta vastasi hydraulijärjestelmä, jonka pumppua käytti kardaani. Auto oli varustettu täysmetallisella hitsatulla suorakaiteen muotoisella rungolla. Irtolasti pudotettiin avautuvan kääntyvän takaluukun läpi. Kuten aikaisempien kippiautojen tapauksessa, uusien laitteiden asennus johti koneen painoon ja kantavuuden pienenemiseen - jopa 4500 kg.

Seuraavien kuukausien aikana YaAZ- ja NATI-asiantuntijat suorittivat tarvittavat testit ja vahvistivat laitteiden lasketut ominaisuudet sekä tunnistivat tavat vaadittavalle parannukselle. Tehtaan suunnittelutoimisto otti vastaan ​​projektin parantamisen.

Maaliskuun 10. päivänä 1940 kansankomissaarien neuvosto hyväksyi päätöslauselman Jaroslavlin autotehtaan nykyaikaistamisesta. Vuoteen 1942 asti suunniteltiin rakentaa useita uusia työpajoja, joiden avulla yritys pystyi valmistamaan laajan valikoiman erilaisia ​​uusia tuotteita, mukaan lukien moottorit ja voimansiirtoyksiköt. Modernisoitu tehdas pystyisi hallitsemaan koko tuotantosyklin. YaAZ-suunnittelutoimiston oli jälleenrakennuksen loppuun saakka tarkoitus kehittää uusia kuorma-autoprojekteja, jotka oli tarkoitus käynnistää sarjaksi YaG-7:n kanssa.

Surullinen loppu


Valitettavasti kevään 1940 testauksen jälkeen YaG-7- ja YaS-4-prototyypeistä jää jäljet. Samaan aikaan YaG-8-projektin työn jatkamisesta on hajanaisia ​​tietoja. Tällaisen koneen prototyyppi valmistui aivan vuoden 1941 lopussa, mutta siitä ei ole tarkkoja tietoja. Erityisesti ei tiedetä, pystyivätkö autonvalmistajat varustamaan sen alun perin suunnitellulla dieselmoottorilla.


YaS-4-kippiauton prototyyppi. Kuva 5koleso.ru


Diesel-YAG-8:lla ei kuitenkaan ollut enää näkymiä. Ufan moottoritehtaalla oli tarkoitus valmistaa Koju-perheen dieselmoottoreita, mutta tähän mennessä yritys oli siirretty ilmailu ala. He eivät etsineet uutta tuotantopaikkaa dieselmoottoreiden tuotannolle. Näin ollen YaG-8 jäi ilman todellisia näkymiä ja testien jälkeen piti mennä purkamiseen. Jatkossa YaG-8:n perusteella piti kehittää YaS-5-kippiauto, mutta tämä projekti jäi paperille.

Tuotantotilojen modernisointi viivästyi ja Suuren isänmaallisen sodan alkaessa se valmistui vain osittain. Puna-armeija ja kansantalous eivät kuitenkaan ole vielä olleet vaarassa jäädä ilman raskaita kuorma-autoja. YaG-6-ajoneuvojen kokoonpano perus- ja modifioituina versioina jatkui vuoteen 1942 asti, jolloin YaAZ jäi ilman ZIS-moottoreita.

Vapauttamalla YAG-6-kuorma-autot Jaroslavlin autotehdas ei pysäyttänyt laitteiden suunnittelua. Vuosina 1941-42 luotiin uusia näytteitä YaG-7-alustan pohjalta. Erityisesti tutkittiin mahdollisuutta varustaa tämä kone amerikkalaisilla moottoreilla. Moottoreiden osto ulkomailta mahdollisti teoriassa myös diesel-YAG-8:n päivitetyn version saamisen sarjaan. Lisäksi YaAZ onnistui jopa hankkimaan useita GMC-4-71-moottoreita ja testaamaan niitä sarjakuorma-autoilla.

Kaikilla näillä teoksilla ei kuitenkaan enää ollut järkeä. Vuosien 1942 ja 1943 vaihteessa tehtiin päätös Jaroslavlin autotehtaan uudelleenorganisoinnista. Nyt hänen ei tarvinnut koota kuorma-autoja, vaan NATI:n kehittämiä toukkatykistötraktoreita. Vuonna 1943 ensimmäinen erä Ya-11-tyyppisiä traktoreita rullasi pois kokoonpanolinjalta. Jatkossa niitä modernisoitiin toistuvasti ja rakennettiin suurena sarjana.

YaAZ palasi rekkojen aiheeseen sodan jälkeen. Vuosina 1946-47 ilmestyi täysin uusia laitemalleja, jotka kehitettiin ilman aikaisemmissa projekteissa ehdotettujen olemassa olevien ideoiden ja ratkaisujen laajaa käyttöä. Itse asiassa sisään historia tehdas aloitti uuden aikakauden.

Jaroslavlin autotehdas on kehittänyt ja rakentanut eri malleja kuorma-autoja XNUMX-luvun puolivälistä lähtien. Lähes kaikki tällaiset hankkeet luotiin vanhojen syvällisellä modernisoinnilla, ja vasta XNUMX-luvun lopulla yritys pystyi luomaan täysin uuden alustan. Valitettavasti olosuhteet olivat sellaiset, että nämä autot eivät päässeet massatuotantoon. Pohjimmiltaan uuden linjan luominen ja tuotannon käynnistäminen ovat siirtyneet useilla vuosilla.
Kirjoittaja:
27 Kommentit
Mainos

Tilaa Telegram-kanavamme, säännöllisesti lisätietoja Ukrainan erikoisoperaatiosta, suuri määrä tietoa, videoita, jotain, mikä ei kuulu sivustolle: https://t.me/topwar_official

tiedot
Hyvä lukija, jotta voit jättää kommentteja julkaisuun, sinun on kirjaudu.
  1. Vapaa tuuli
    Vapaa tuuli 2. kesäkuuta 2019 klo 06
    +6
    Tietysti tiedän chevron-vaihteista, mutta niiden valmistaminen on uskomattoman vaikeaa, jopa meidän aikanamme, mutta XNUMX-luvulla ......... tämä on helvetti ja Somalia.
  2. Amuretit
    Amuretit 2. kesäkuuta 2019 klo 07
    +4
    Taka-akselin päävaihde rakennettiin uusille komponenteille, mutta sen yleiset parametrit eivät ole muuttuneet. Niinpä kantopyörät korvattiin chevron-vaihteilla.
    Negatiivinen kokemus näiden vaihteiden käytöstä oli yksi syy, miksi TG-säiliö hylättiin.
    Lisätietoja YaAZ-moottoreista. Gruovik-Press Magazine

    \http://www.gruzovikpress.ru/article/13596-istoriya-gruzovika-yag-7-nedostayushchee-zveno/ Oli tarpeen etsiä muita tapoja. Ja ratkaisu löytyi jo ennen sotaa - käyttää dieselmoottoreita GMC 71. Ne vaikuttivat erittäin houkuttelevilta: sylinterien lukumäärä, yksiköiden kiinnitys (oikea tai vasen) jne. muuttui pyynnöstä. Joidenkin mukaan todisteita, vuoden 1941 alussa, yksi heistä yritti asentaa GMC-dieselin ja nimesi auton YAG-7:ksi. Mutta kesäkuussa päivitetyn 9-tonnisen Ya-7:n (OP-14) projekti oli jo saapunut, ja NATI teki mitatun kopion200 GMC 3-4 -dieselistä M-71-tuotemerkillä (prototyyppi YaAZ-22).
  3. wooja
    wooja 2. kesäkuuta 2019 klo 08
    +5
    Informatiivinen ja opettavainen .... älä ujostele ottaa hyvää ja kopioida, kokemus on hieno asia
    1. Paikallinen
      Paikallinen 2. kesäkuuta 2019 klo 08
      -5
      Ja Neuvostoliitossa kukaan ei ollut ujo.
      Autokalustomme on 90-prosenttisesti kopioita, yksinkertaistettuna ottaen huomioon materiaalien heikko laatu, primitiiviset teknologiat ja sama työn organisointi.
      Loput on lännestä virallisesti hankittua tekniikkaa. Vuoden 45 jälkeen tapahtui myös kokonaisten tehtaiden vienti Neuvostoliiton alueelle ja 30-luvulla kehitettyjen laitteiden tuotanto näillä sotaa edeltäneillä laitteilla.
      Ja niin oli koko maailman edistyneimmän maan lyhyen olemassaolon ajan.
      1. wooja
        wooja 2. kesäkuuta 2019 klo 08
        +9
        kyllä, ja aivan oikein ... edistynein maa ei ollut olemassa kovin pitkään ... mutta sitä ennen se oli yksi jälkeenjääneimmistä maista erittäin pitkään ... valitettavasti jopa edistynein maassa, se oli monessa suhteessa erittäin takapajuinen, ja edistynein opetus ei aina auttanut ....
        1. Paikallinen
          Paikallinen 2. kesäkuuta 2019 klo 08
          -7
          Minulla on toinen kysymys.
          Miten kävi niin, että muut maat ilman edistynyttä opetusta onnistuivat ohittamaan meidät 50-100 vuodella?
          Kävi ilmi, ettei se auttanut yhtään.
          Koko Neuvostoliitto oli olemassaolonsa loppuun mennessä teknisesti, rakenteellisesti jälkeenjäänyt maa, jonka kehitystaso oli joillakin alueilla Yhdysvaltojen 30-luvun tasolla.
          Sen sijaan, että Neuvostoliitto olisi tarjonnut väestölle kunnollisen elintasoa, se osallistui jättimäisiin hankkeisiin kaikkien voimien ja resurssien mukana. Eli edistynyt oppi ei voinut ratkaista kysymystä - kuinka ruokkia väestö ja samalla laukaista avaruusaluksia.
          1. wooja
            wooja 2. kesäkuuta 2019 klo 09
            -7
            tälle on selityksiä ... mutta erittäin ruma ja epämiellyttävä, sekä liberaaleille ja kommunisteille että isänmaallisille ..., edistynyt opetus oli erittäin vahva huume ... mutta kukaan ei ajatellut sen jälkeistä peruuttamista ja valikoivuutta tästä dopingista, no, sota..., ei aineellisen tuhon, vaan henkisen tuhon merkityksessä, johto yksinkertaisesti räjäytti katon vallasta ja vastuuttomuudesta ja voiton päihtymisestä... -60-luku ..., ja perestroika kuin järjestelmän romahdus .... ja nykyaikainen Venäjä on parodia Neuvostoliitosta ..., lisäksi karikatyyri ... joka säilytti kaiken Neuvostoliiton kurjuuden ja tappoi kaiken enemmän tai vähemmän arvokasta.....,
            1. RVAq
              RVAq 2. kesäkuuta 2019 klo 10
              +4
              Nykyaikainen Venäjä on todellakin parodia... Se on surullista
              1. wooja
                wooja 2. kesäkuuta 2019 klo 10
                0
                täytyy toivoa parasta....
                1. sabakina
                  sabakina 2. kesäkuuta 2019 klo 10
                  0
                  Lainaus woojalta
                  täytyy toivoa parasta....

                  Ja pahin tulee.
                  1. wooja
                    wooja 2. kesäkuuta 2019 klo 10
                    0
                    epäilemättä ...., sellainen on kehityksen logiikka ....
            2. DeusExMachina
              DeusExMachina 2. kesäkuuta 2019 klo 11
              +5
              Lainaus woojalta
              tälle on selityksiä ... mutta erittäin ruma ja epämiellyttävä, sekä liberaaleille ja kommunisteille että isänmaallisille ..., edistynyt opetus oli erittäin vahva huume ... mutta kukaan ei ajatellut sen jälkeistä peruuttamista ja valikoivuutta tästä dopingista, no, sota..., ei aineellisen tuhon, vaan henkisen tuhon merkityksessä, johto yksinkertaisesti räjäytti katon vallasta ja vastuuttomuudesta ja voiton päihtymisestä... -60-luku ..., ja perestroika kuin järjestelmän romahdus .... ja nykyaikainen Venäjä on parodia Neuvostoliitosta ..., lisäksi karikatyyri ... joka säilytti kaiken Neuvostoliiton kurjuuden ja tappoi kaiken enemmän tai vähemmän arvokasta.....,

              Tämä on yksinkertaistus. Todellisuudessa asiaan vaikutti monia tekijöitä. Esimerkiksi Suuri isänmaallinen sota tuhosi paljon todella ideologisia ihmisiä - niitä, joiden piti rakentaa tulevaisuutta ja myös pitää Hruštšovin kaltaiset poissa kanuunalaukauksesta.

              Mitä tapahtui seuraavaksi? Yrittääksesi ymmärtää tämän, voit esimerkiksi tarkastella kahta hahmoa - I. V. Stalinia ja N. S. Hruštšovia. Mikä niiden ero on? Mielestäni yksi avaimista tässä on asenne valtaan.
              Stalin näkee siinä välineen – välineen, jolla ilmaistaan ​​hallitsevan luokan (silloisen työväenluokan) tahto. Ja hän käyttää tätä työkalua luodakseen perustan, jolle on mahdollista rakentaa uusi yhteiskunta. Eli itse asiassa hän jatkaa V. I. Leninin linjaa riippumatta siitä, kuinka jotkut yrittävät lyödä Leniniä Stalinista.
              Mutta entä Hruštšov? Tälle miehelle valta on päämäärä sinänsä. Hän osasi kutoa juonitteluja, mutta mitä sen takana oli? Tietenkin, siirtyäkseen kohti päämääräänsä hän ei halveksinut ryhtyä asianmukaisiin toimenpiteisiin suhteessa samoihin stalinistisiin kaadereihin.

              P.S. Ja kyllä ​​- kukaan ei ole täydellinen, ja I.V:llä oli virhearvioinnit.
              1. wooja
                wooja 2. kesäkuuta 2019 klo 11
                0
                luonnollisesti, yksinkertaistaminen, kaikki oli paljon monimutkaisempaa, ja jopa Nikita on yksi monista komplikaatioista, harva uskoo, mutta Stalin ei ollut teollistumisen ja täydellisen kollektivisoinnin kannattaja, vaan toteutti Trotskin suunnitelmat yliteollistumisesta ... ., poliittisten asetelmien preteleitä, valtaa, maata, sotaa ..., salaisuuksia - jotka pysyvät ikuisesti salaisuuksina.
      2. Vadim dok
        Vadim dok 2. kesäkuuta 2019 klo 12
        -1
        Saksasta viety konepuisto oli julma vitsi Neuvostoliitolle: 30-luvun työstökoneet työskentelivät kanssamme 70-luvulle asti ja toimivat myös pohjana uusien koneiden kehitykselle, mikä oli yksi syy Neuvostoliiton jäämiseen. .
    2. Amuretit
      Amuretit 2. kesäkuuta 2019 klo 14
      0
      Lainaus woojalta
      Informatiivinen ja opettavainen .... älä ujostele ottaa hyvää ja kopioida, kokemus on hieno asia

      Ongelma oli laitteistossa. Kun lisenssit ostettiin virallisesti, lisensoitiin myös tehtaiden laitteet. YaAZ oli epäonninen, sillä Neuvostoliiton ja Suomen välisen sodan yhteydessä Yhdysvallat julisti kauppasaarron Neuvostoliiton kanssa.
      1. wooja
        wooja 2. kesäkuuta 2019 klo 14
        +1
        poliittista suuntautumista on vaikea ennustaa.....
  4. bionik
    bionik 2. kesäkuuta 2019 klo 09
    +5
    XNUMX-luvun alusta lähtien lupaavien dieselmoottoreiden perhe on kehitetty yleisnimellä "Koju"
    Ya-5-kuorma-autoon tarkoitetun Koju-dieselmoottorin työskentely alkoi vuonna 1931 N.R.:n johdolla. Briling. Kojun dieselsylinterilohkon piti olla alumiinia. Moottorissa oli alkuperäinen sivupolttokammio katkaistun kartion muodossa, jossa oli vaakasuora akseli ja joka muuttui kelloksi kohti puristustilaa. Lohkon jäykkyys varmistettiin liittimen sijainnilla kampiakselin akselin alapuolella ja poikittaisväliseinillä päälaakerien tasoissa. Moottorissa oli yhteinen pää, teräsholkit, joissa oli poikittaisjäykisteet. Pää- ja kiertokangen laakerit valmistettiin bimetalliteipistä. 10 litran työtilavuudella moottorin oli kehitettävä teho 82 ... 87 hv. klo 1700 min-1.

    Niinä vuosina tekniselle älymystölle keksittiin uusi vankeusmuoto - niin sanottu "sharagi". "...Vain työolot militarisoidussa ympäristössä pystyvät varmistamaan asiantuntijoiden tehokkaan toiminnan, toisin kuin siviiliinstituutioiden korruptoiva ympäristö", kirjoitti sisäasioiden apulaiskomisaari G. Yagoda kirjeessään Molotoville.

    "Sharagasin" vankien joukossa oli N.R. Briling. OGPU:n kollegion erityiskokouksen huhtikuussa 1931 tekemällä päätöksellä 58/10 3 artiklan perusteella. RSFSR:n rikoslain 24-5 mukaan tiedemies tuomittiin "kolmen vuodeksi vankeuteen keskitysleirillä - ITL". Briling vastasi autotankkien suunnittelutoimistosta. ja lentokoneiden moottoreita. OGPU järjesti toimiston aivan Moskovan keskustassa, Nikolskaja-kadulla. Siinä Moskovan tehtaalla nro 2000 luotiin kaksitahtinen dieselmoottori N-3000 (N - öljy), jonka teho oli 8 hv ja massa XNUMX kg. Toinen vankien moottorille antama nimi on FED-XNUMX (Felix Edmundovich Dzerzhinsky). Myös suunnittelutoimistossa suunniteltiin ja testattiin dieselmoottoreita YAGG (G.G. Yagoda). Sharashkan "perinteissä" oli myös nimi "Koju" - Koba Dzhugashvili, I. V. Stalinin puoluelempinimi.
  5. sabakina
    sabakina 2. kesäkuuta 2019 klo 10
    0
    Miksi YaG-7 ja YaS-4 ovat niin samanlaisia ​​kuin noiden vuosien saksalainen kuorma-auto? Opel mielestäni....
    1. wooja
      wooja 2. kesäkuuta 2019 klo 10
      +3
      koska amerikkalaisen Opelin kloonit kuuluivat GM:lle ja nyt se kuuluu, että he kopioivat sen ja kopioivat sen ...
      1. sabakina
        sabakina 2. kesäkuuta 2019 klo 11
        0
        Kyllä, Dmitri, se oli. amerikkalaiset, erityisesti Ford, edistyivät sitten pitkälle, erityisesti muistuttaen kuuluisaa Studebakeriä ... Mutta silti otan mieluummin DeLorean DMC-12:n kuin VAZ-2108:n. vinkki
        1. wooja
          wooja 2. kesäkuuta 2019 klo 11
          +1
          epäilemättä... mutta kaikki on paljon likaista ja yksinkertaisempaa, Fordilla oli voimakas aula Kremlissä, ja kahdeksan on kahdeksan, valitettavasti ihmiset, jotka määrittelivät tuolloin teknisen politiikan nykyaikaisten standardien mukaan, ovat lähempänä "tehokasta". johtajat" lukutaidon sekä tavoitteiden ja periaatteiden suhteen aika oli tällainen ...
        2. Paksu
          Paksu 10. kesäkuuta 2019 klo 18
          0
          Lainaus käyttäjältä: sabakina
          Mutta silti, otan mieluummin DeLorean DMC-12:n kuin VAZ-2108:n.

          Rungon ruostumattomalla teräksellä on suotuisa vaikutus ajan virran pyörteisiin... (c) naurava
    2. Vadim dok
      Vadim dok 2. kesäkuuta 2019 klo 12
      +2
      Nämä kuorma-autot jäivät jäljessä (suunnittelun, arkkitehtuurin, materiaalien, moottoreiden ja teknisten ratkaisujen osalta) 10-15 vuotta USA:sta, Ranskasta, Saksasta .....
  6. DeusExMachina
    DeusExMachina 2. kesäkuuta 2019 klo 10
    +2
    Jotain on kuitenkin tässä vanhassa mallissa pyöristetyillä ajovaloilla.
    1. sabakina
      sabakina 2. kesäkuuta 2019 klo 10
      +3
      Olen samaa mieltä kanssasi. Yritykset ovat menettäneet yksilöllisyytensä. Joskus katsot, joko Ford, tai Kia tai Hyundai .... ZIL-130 oli niin komea mies ... Sellaisessa rungossa ja uudessa täytteessä ...
      1. SASHA OLD
        SASHA OLD 2. kesäkuuta 2019 klo 10
        +2
        tarkalleen! Minulla oli Focus, sitten ajoin Hyundailla vähän yli vuoden, molemmat valkoisina, poistuin supermarketista... ja jos valkoisia autoja oli pysäköity lähistölle - kunnes napsautat merkinantoa nähdäksesi minkä kokoisena ne vilkkuvat - niin et ymmärrä missä sinun on..)
  7. Ural-4320
    Ural-4320 2. kesäkuuta 2019 klo 21
    0
    Lainaus: Vapaa tuuli
    Tietysti tiedän chevron-vaihteista, mutta niiden valmistaminen on uskomattoman vaikeaa, jopa meidän aikanamme, mutta XNUMX-luvulla ......... tämä on helvetti ja Somalia.

    Ja hauskin asia on, että historia kertoo Henri Citroenin löytäneen tämän tyyppiset vaihteet jostakin kylästä myllyssä. Sen jälkeen Citroen kiipesi patenttitoimistoihin, mutta ei löytänyt mitään sellaisista vaihteista, sitten Citroen haki patentin chevron-vaihteelle itselleen.
    Tässä on "helvetti ja somalia" kylässä.