Miksi on tarpeen analysoida lähes samantyyppisten kotimaisten ja tuontialusten, kuten Novikin ja Izumrudin, painoja? Pointti on, että pintapuolinen vilkaisu historia Nevskin tehtaan risteilyalusten rakentaminen antaa erittäin pettymyksen kotimaisen laivanrakennuksen laadusta. Tässä ovat saksalaiset - he aikoivat rakentaa 3 tonnin nopean risteilijän, ja sitten - p-time! - ja pystyimme rakentamaan sen uppoumalla vain 000 2 tonnia. Ja sitten halusimme rakentaa risteilijän samojen saksalaisten piirustusten mukaan, melkein sama, vain pari tykkiä lisättiin ja jopa nopeutta annettiin vähentää yksi solmu. Mutta jo projektin aikana tämän risteilijän massa ylitti 721 3 tonnia, ja itse asiassa Emerald meni kokeisiin 100 3 tonnin uppoumalla, eli 330 tonnin lisäylikuormalla! Tämän seurauksena "Emeraldin" paino ylitti "Novikovin" valtavalla määrällä 230 tonnia, ja jos muistamme, että kotimaisen rakentamisen risteilijä ei kehittänyt sopimusnopeutta, niin apokalyptinen kuva kotimaisen epäonnistumisesta. laivanrakennus verrattuna saksalaiseen tulee esiin.
Mutta onko se?
Valitettavasti 3 330 tonnin Emeraldin painoyhteenveto ei ole saatavilla kirjoittajan käytettävissä olevista lähteistä, ja saatavilla oleva Novikin ja Emeraldin painojen vertailu tehtiin ilmeisesti jollekin risteilijän suunnittelutilalle, ja kuten alla näkyy. , projekti ei ole vielä lopullinen. Aluksen uppouma on kuitenkin saavuttanut jo 3 177 "pitkää" tonnia (pyöristettynä 1 tällainen tonni = 1016 XNUMX kg).
Joten, kuten aiemmin mainittiin, kirjoittaja yrittää hajottaa "Emeraldin" ylipainon "Novikin" yli kahteen osaan. Tiedetään, että kotimaiset risteilijät rakennettiin parannetun projektin mukaan, jossa yritettiin päästä eroon useista Novikin puutteista, ja merivoimien ministeriön edustajat menivät joissain tapauksissa aivan tietoisesti "ylipainoon" - On selvää, ettei tällaista siirtymän lisääntymistä voida millään tavalla syyttää kotimaisesta tuotantokulttuurista. Kun tämä on selvitetty, voimme ymmärtää, kuinka suuri osa edellä mainitusta laivojen välisestä 2 tonnin erosta johtuu asiakkaan aloitteista ja kuinka paljon - laivan huonoimmasta rakennuslaadusta ja/tai painokurista. Nevskin telakka.
Valitettavasti edelliseen materiaaliin hiipi virhe: tykistöä ja miinan aseita koskevassa osiossa ilmoitettiin, että Emeraldilla oli tämän artikkelin perusteella 24 tonnin säästö. Itse asiassa tämä ei ole totta, koska tällaiset säästöt ilmeisesti kehittyivät sen jälkeen, kun miina-ajoneuvot ja miinat poistettiin aluksesta, ja tykistö aseistus oli edelleen sama kuin Novik. Myöhemmin kuitenkin 3 miina-ajoneuvoa palautettiin risteilijälle ja lisäksi asennettiin kaksi 120 mm:n tykkiä. Yritetään laskea määritellyn "lisäaineen" paino.
Ottaen huomioon, että Novikissa oli 381 5 mm:n miina-ajoneuvoa, käy ilmi, että keskimäärin yksi tällainen ajoneuvo ammusten kanssa painoi 4,8 tonnia, ja Emeraldin 3 saman laitteen paino oli 14,4 tonnia. Kaksi kansiasennusta 120 mm / 45 tykkiä mod. 1892 painoi vähintään 7,5 tonnia kukin, yhteensä 15 tonnia. Lisäksi jokaiseen aseeseen luotettiin 200 laukausta, joista kukin painoi 36 kg. Siten vain itse aseiden ja niiden ammusten massa ilman lisätelineitä, kuorien huvimajat jne. oli 29,4 tonnia ja miinaaseet huomioon ottaen 43,8 tonnia tai 43,11 "pitkää" tonnia. Näin ollen lopullisessa versiossa risteilijän "Izumrud" kokonaispaino artikkeleissa "Tykistö ja miinan aseet" ja "Ammukset, panokset" oli vähintään 171,11 tonnia, mikä on 19,11 tonnia enemmän kuin Novikin (152 t) paino. ). Lisäksi tätä ylimäärää ei tietenkään voida johtua valmistuslaitoksen virheestä johtuvasta rakentamisen ylikuormituksesta.
kotelo
Hänellä on erittäin mielenkiintoinen tarina. Tosiasia on, että Novik-testien aikana Venäjän edustajat hämmentyivät saksalaisen laivan rungon heikkoudesta: erityistä huolta aiheuttivat rungon yksittäisten osien vapina ja suuret aukot asuinkannessa moottorin yläpuolella. Huoneet. Risteilijä kuitenkin hyväksyttiin kassaan, eli tällaista suunnittelun keventämistä pidettiin edelleen hyväksyttävänä. Venäläiset merimiehet ja insinöörit eivät kuitenkaan halunneet saada jatkossa yhtä heikkoja runkorakenteita sisältäviä aluksia, joten Zhemchug- ja Emerald-runkoja päätettiin vahvistaa.
Emme luettele yksityiskohtaisesti kaikkia muutoksia, jotka risteilijät ovat kokeneet: narujen paksuuden lisääminen, kalojen asentaminen ja niin edelleen. Huomaamme vain, että innovaatioiden tulosten mukaan Izumrud- ja Zhemchug-runkojen pituussuuntainen lujuus kasvoi (laskettuna) noin 7% Novikin vastaavasta. Hinta tästä oli noin 55 tonnia terästä, joka käytettiin kaikenlaisiin vahvistuksiin.
Samanlainen tilanne on kehittynyt yläkerroksen linoleumin kanssa. Tätä päätöstä pidettiin Novikin kannalta hyväksyttävänä. Mutta linoleumista tuli veden osuessa liukkaaksi, mikä teki äärimmäisen vaikeaksi liikkua kannella raikkaalla säällä ja tykistön tulessa, lisäksi se muuttui nopeasti lumiksi. Sen vuoksi yläkannen linoleumia pidettiin aivan oikein "valtavana haitana", ja se hylättiin Pearl and Emeraldissa ja otettiin käyttöön klassinen 44,45 mm:n (1 ja ¾ tuuman) paksuinen tiikkilattia sotalaivoille. Se oli täysin oikea ja viisas päätös, mutta se maksoi vielä 24 tonnia lisäpainoa. Siten merivoimien ministeriön varsin tarkoituksella toteuttamien parannusten kokonaispaino oli 79 tonnia.
Ja tässä on mitä tapahtuu. Shihau-yhtiö suunnitteli risteilijän, jonka normaali uppouma on 3 000 tonnia, ja varustasi sille rungon, joka itse asiassa painoi 1 269 tonnia eli 42,3 % normaalista uppoumasta. Nevskin telakka aikoi rakentaa risteilijöitä, joiden uppouma oli 3 130 tonnia, mutta nosti sen sitten 3 177 tonniin. Valitettavasti ei tiedetä tarkasti, mihin paino lisättiin, mutta vaikka olettaisimme rungon massan pysyneen ennallaan, osoittautuu, että 3 130 tonnin laivan rungon painon piti olla 1 406 tonnia eli 44,9 %. Mutta puhumme parannetusta, vahvistetusta rungosta: jos jätämme pois siihen liittyvän 79 tonnin massan kasvun, eli siinä tilanteessa, että rakennetaan kaikessa Novikin kaltainen runko, projektiristeilijä saisi rungon painon 1 327 tonnia. (1 406 tonnia miinus 79 tonnia) eli 42,39 % normaalista uppoumasta. Toisin sanoen ero Novikin ja Emeraldin runkojen todellisten massojen välillä suhteessa niiden suunniteltuun siirtymään on prosentin sadasosia! Voidaan olettaa, että jos Emeraldin rakentaisi Shikhau-yhtiö, sen rungon massa olisi 1 324 tonnia, eli 42,3% suunnitellusta normaalista 3 130 tonnin uppoumasta.
Toisin sanoen Novikin ja Emeraldin painojen vertailutaulukkoa tarkasteltaessa huomaamme, että jälkimmäisen runko on 137 tonnia painavampi. Mutta jos otamme huomioon laivastoministeriön johdon tietoisten päätösten seurauksena lisääntyneen massan (79 tonnia) ja otamme huomioon, että Izumrudin suunnitteli suurempi alus kuin Novik, mikä tietysti, vaatii massiivisemman rungon, niin lopputulos on täysin erilainen. Asianmukaisten säätöjen jälkeen ymmärrämme, että Novikin ja Izumrudin runkojen painoero, joka voisi silti johtua kotimaisen rakentamisen huonoimmasta laadusta, ei ylitä noin kolmea tonnia! Mutta muuten, emme puhu vain rungosta, vaan myös risteilijän panssarisuojasta ja useista laitteista ja "tehokkaista asioista", joiden massat sisältyivät artikkeliin "Runko laitteilla".
Itse asiassa Novikin ja Emeraldin runkojen massan välillä yllä olevan taulukon mukaan ei ole eroa "huonolle Nevsky Zavodille" - tosiasia on, että runkojen vahvistamisen lisäksi Pearl ja Emerald saivat myös ylimääräisen päällirakenteen , jota "Novikilla" ei ollut, nimittäin komentajan hytti, joka sijaitsee etusillalla, taistelusillan päällä. Todennäköisesti tämä "ylimääräinen" hakkuu kattaa laskemamme kolmen tonnin poikkeaman.
Edellä olevasta seuraa, että kaikki painovertailutaulukossa ilmoitetut 137 tonnia eroa liittyvät joko merkittäviin parannuksiin risteilijään tai ne johtuvat Izumrudin suuresta iskusta Novikiin verrattuna, mutta ei suinkaan alhaisesta tuotantokulttuurista. Nevskin tehtaalla.
Sparrit ja viestintä
Kuten tiedätte, Novikiin asennettu "langaton lennätin" oli erittäin epäonnistunut suunnittelussaan, eikä edes upeimmissa olosuhteissa pystynyt tarjoamaan viestintää yli 15-17 merimailin etäisyydellä (jopa 32 km). Lisäksi saksalaisen risteilijän ainoa masto vaikeutti antennin sijoittamista ja esti risteilijän käyttöä "harjoitusaluksena", jota pidettiin yleisesti ottaen yhtenä vuoden panssaroitujen risteilijöiden tärkeimmistä tehtävistä. Venäjän keisarikunnan 2. sija laivasto. Lisäksi lähteet osoittavat yleensä, että ainoa masto ei sallinut monilippuisten signaalien nostamista - ei ole selvää, kuinka totta tämä on, mutta joka tapauksessa voidaan väittää, että radioaseman ja sparsien avoimen heikkouden vuoksi Novik menetti suuresti kyvyn välittää tietoa muille aluksille, mikä on täysin mahdotonta hyväksyä tiedusteluristeilijälle.
No, "Pearl" ja "Emerald" ilmeisesti olivat täysin vailla näitä puutteita. Toukokuun lopussa 1904 F.K. Avelan määräsi asentamaan "saksalaiset pitkän kantaman langattomat lennätinlaitteet" Nevskin tehtaan risteilijöille, ja ilmeisesti tämä toteutettiin. Lisäksi kotimaiset risteilijät saivat ylimääräisen etumaston ja mizzen-maston, jolloin niistä tuli kolmimastoisia aluksia. Huolimatta siitä, että mizzen-masto tehtiin ”kuivaksi”, eli siinä ei ollut telakoita, laivoilla ei ilmeisesti ollut ongelmia toisten signaalien harjoittelussa tai monilippuisten nostamisessa, eikä langattomien asettamisessa. lennätinantennit. Mielenkiintoista on, että tällä päätöksellä ei ollut juuri mitään vaikutusta aluksen uppoumaan: Emeraldin kahden maston, korkeudet 21,3 ja 18,3 m (pyöristetty, 70 ja 65 jalkaa), yhdessä pihojen ja takilan kanssa oli vain 1,44 painoa. tonnia. Sellainen on Shihau-yhtiön pienten säästöjen koko, joka kieltäytyi asentamasta lisämastoa Novikiin: saksalaiset laivanrakentajat heikensivät merkittävästi aluksen käyttöominaisuuksia puolentoista tonnin vuoksi!
"Smaragdilla" artikkelissa "Mastot, veneet, taavetit" oli "Novikiin" verrattuna etu 6 "pitkää" tonnia, josta, kuten näemme, 1,41 tonnia näistä antoi lisämastoja. Mitä tulee muuhun ylijäämän syihin, se on merkityksetön ja ilmeisesti koostui Novikilla ja Izumrudilla käytettyjen veneiden ja veneiden erilaisesta suunnittelusta. Ilmeisesti Novik-metalliveneet olivat kuitenkin jonkin verran täydellisempiä kuin Emeraldiin asennetut. Emme siis voi pitää 4,59 tonnin ylitystä oikeutettuna, ja katsomme sen saksalaiseen verrattuna huonoimpaan tuotantokulttuuriin.
miehistö
"Emeraldin" ja "Pearlin" miehistömäärä oli 343 henkilöä kutakin risteilijää kohti, joista 14 oli upseereita, mukaan lukien 2 esikuntaupseeria, 8 yliupseeria, 3 koneinsinööriä ja 1 lääkäri. Upseerien määrä on sama kuin laskemamme Novikin upseerien lukumäärä, mutta saksalaisen risteilijän miehistö oli hieman pienempi: klassinen luku on 328 henkilöä, joidenkin muiden lähteiden mukaan se voisi olla 323 tai 330 henkilöä. Ilmeisesti hieman suurempi määrä on perusteltu ainakin kahden ylimääräisen 120 mm:n tykin läsnäololla, joiden laskelmat ylittivät selvästi kahden miinan 381 mm:n ajoneuvon laskelmat, joissa Novikilla oli etu. Ei siis ole mitään syytä uskoa, että venäläisten risteilijöiden miehistöt olisivat nousseet Novikiin verrattuna.
Voimme siis sanoa, että Emerald-miehistön määrä ylitti Novikin 4-6%. Samaan aikaan Izumrudin artikkelin "Tiimi, matkatavarat, tarvikkeet, vesi" paino on lähes 18% korkeampi. Mutta tällaista "ylikuormitusta" ei tietenkään voida moittia Nevski-tehtaan kanssa. Pikemminkin tässä pitäisi todeta, että "Pearl"- ja "Emerald"-malleilla ilmoitetut painot määritettiin realistisemmin, kun taas "Shihau", joka pelkäsi saavuttavansa sopimusnopeuden, säästi mitä pystyi. Meillä ei ole mitään syytä asettaa tämän artikkelin alle 18 tonnin ylikuormitusta kotimaisille laivanrakentajille.
Muut artikkelit
Kuten totesimme edellisessä artikkelissa, Izumrudin 133 tonnin ylikuormitus kattiloiden syöttövettä on ilmeisesti joko Yarrow-kattiloiden suunnitteluominaisuus, mutta todennäköisesti yksinkertaisesti siksi, että Shihaun johto onnistui vakuuttamaan meriministeriön edustajat siirtämään merkittävä osa varannoista, kuten vesi normaalista syrjäytymiseen. On kuitenkin mahdollista, että molemmat tekijät vaikuttivat asiaan. Oli miten oli, ei missään tapauksessa ole mitään syytä kirjoittaa tätä ylikuormitusta Nevski-tehtaan "synteiksi".
Mitä tulee artikkeliin "Päämekanismit ja kattilat", jonka massa "Izumrudilla" ylittää "Novikin" jopa 210 tonnia, tämä on ilmeisesti osittain yksinkertaisempien Yarrow-kattiloiden "vika". ja suunnittelultaan kätevämpiä, mutta samalla ne ovat myös raskaampia kuin Novikissa käytetyt Shihau-kattilat. Ja lisäksi "uudelleenlajittelu" on mahdollista, kun osa Novikin kattilalaitteistosta päätyi artikkeliin "Ilmanvaihto, höyryputki, dynamo", jossa Smaragdi jotenkin ihmeellisesti osoittautui säästävän 24 tonnia (tämä huolimatta suuremmasta kattiloiden määrästä !) Siksi on järkevää yhdistää nämä molemmat artikkelit ja ottaa huomioon Emeraldin voimalaitoksen ja muiden mekanismien 186 tonnia (210 - 24 tonnia) ylivoimaisesti, mikä johtuu toisen kattilajärjestelmän käytöstä risteilijällä kotimaassa. rakennettu - Yarrow. Jälleen päätös käyttää Yarrow-kattiloita ei syntynyt siksi, että Nevsky-tehdas ei kyennyt valmistamaan Schultz-Thornycroft-kattiloita, joiden modernisoitu versio asennettiin Novikiin, vaan merivoimien ministeriön päätöksellä, jonka asiantuntijat pitivät Yarrowa. kirjoita sopivin Zhemchug ja Emerald.
Voi tietysti olla, että jos Yarrow-kattilat valmistetaan Saksassa, ne olisivat hieman kevyempiä kuin Nevskin tehtaalla. Mutta onko tämä totta, ja jos on, kuinka paljon helpompia saksalaisvalmisteiset kattilat olisivat - voidaan vain arvata. Siksi jätämme toistaiseksi 186 tonnia Zhemchug- ja Emerald-risteilijöiden "kohtuulliseen" ylikuormitukseen.
Tehdään yhteenveto laskelmistamme. Otetaan Novikin normaali uppouma ja lisätään siihen ne painot, joita merenkulkulaitos tietoisesti päätti lisätä, toivoen saavuttavansa tiettyjä etuja lisäämällä uppoumaa. Yllä olevat luvut yhteenvetona saamme tällaisten parannusten kokonaismassan 494,5 "pitkänä" tonnina. Vastaavasti, jos Nevsky Shipyard työskenteli samalla painokurilla kuin Shihaun telakat, Emeraldin täytyisi olla normaali uppouma 3 215,5 tonnia.
Mutta kuten tiedämme, Emeraldin normaali siirtymä kokeiden aikana oli 3 330 tonnia, joten Nevski-tehtaan viasta johtuva rakentamisen ylikuormitus oli noin 114,5 tonnia. Tulos ei tietenkään ole kaikkein miellyttävin, mutta ei myöskään kriittinen: muista, että tanskalaisen Burmeister og Vinen telakalla rakennettu Boyarin ylikuormitettiin suunnilleen saman verran - 100 tonnia. Mitä tulee Zhemchugiin, niin sen kanssa , valitettavasti, kaikki on epäselvää. V.V. Khromov väittää, että tämän risteilijän normaali uppouma oli 3 250 tonnia, mutta A.A. Alliluev ja M.A. Bogdanov - että 3 tonnia.
Tietenkin on mahdollista, että laskelmamme on siirtynyt jonkin verran Emeraldin hyväksi johtuen siitä, että kirjoittaja katsoi 186 tonnin koneiden ja laitteiden ylimäärän Yarrow-kattiloiden suunnitteluominaisuuksien syyksi, mutta vaikka tämä ei olekaan Tässä tapauksessa kokonaiskuva Emeraldin ylikuormituksesta osoittaa, että nämä kattilat tuskin olisivat raskaampia kuin vastaavat, Englannissa tai Saksassa valmistetut yli 20-30 tonnia, mikä taaskaan ei ole liian kriittinen. Ja joka tapauksessa ei voi olla kysymys mistään "600 tonnin" ylikuormituksesta - kuten näemme, ero tykistöaseissa, erityyppisissä kattiloissa jne. johti siihen, että "helmistä" ja "smaragdista" tuli tulla paljon raskaampia kuin "Novik".
Yritetään nyt tarkastella Nevsky-tehtaan työn laatua toiselta puolelta.
Hyväksyminen valtionkassaan
Helmiä Kronstadtissa
Kuten monet muutkin alukset sekä ennen että jälkeen, "Pearl" ja "Emerald" hyväksyttiin laivastossa hyväksymistestien tulosten perusteella. Itse asiassa virallisten merikokeilujen tulokset loivat Nevsky Shipyard -risteilijöille vakaan maineen epäonnistuneina aluksina aikamme laivaston historian ystävien keskuudessa. Ja kaikki, koska niillä saavutettu maksiminopeus oli 23,04 solmua. "Pearlille" ja vain 22,5 solmua. Smaragdille. Toisin sanoen laivojen ajokyky osoittautui hyvin kaukana edes sopimusperusteisesta 24 solmusta, ja Novikin kehittämästä 25,08 solmun nopeudesta saattoi vain haaveilla. Ja loppujen lopuksi samaan aikaan testeihin liittyi jatkuvasti yksi tai toinen vika!
Siitä huolimatta jokainen, joka vaivautuu lukemaan huolellisesti minkä tahansa monografian näistä risteilijöistä, huomaa, että testeissä saavutetut tulokset ovat äärimmäisen kaukana enimmäisnopeudesta, jonka Pearl ja Emerald voisivat todellisuudessa kehittää. Tosiasia on, ettei yksikään risteilijä kokeiluissa kehittänyt täyttä tehoaan. Molemmilla, kuten Novikilla, oli höyrykoneet, jotka oli suunniteltu 17 000 hv:n teholle, mutta 23,04 solmun tehoa kehittäneen Zhemchugin teho oli vain noin 15 000 hv ja Emeraldin - V.V. Khromov 10 746 hv, A.A. Alliluev ja M.A. Bogdanov - 13 500 hv Kirjoittajan mukaan tiedot A.A. Allilujeva ja M.A. Bogdanov, koska Admiraliteettikertoimen kautta tehty laskelma osoittaa: jos, iskutilavuus 3 330 tonnia ja teho 13500 22,5 hv. risteilijä kehitti 17 solmua, sitten 000 24,3 hv. hän pystyi kehittämään 22,5 solmua. Samaan aikaan, jos Emerald olisi onnistunut kehittämään 10 solmua samalla uppoumalla vain 746 17 hv:n teholla, niin 000 26,2 hv. hän olisi antanut XNUMX solmua! On selvää, että jälkimmäinen on täydellisin fantasia.
Ja miksi he eivät itse asiassa saaneet risteilyalusten voimaloiden tehoa mahdollisimman suureksi virallisten testien aikana? Vastaus on hyvin yksinkertainen - sodan aika. Molempien risteilyalusten testit suoritettiin vahvistettujen menettelytapojen vastaisesti.
Tosiasia on, että noiden vuosien sotalaivojen merikokeet olivat progressiivisia. Tuolloin olemassa oleva tekniikan taso ei mahdollistanut välittömästi sellaisten monimutkaisten yksiköiden kokoamista ihanteellisesti kuin suuret höyrykoneet ja itse asiassa kattilat. Siksi yleensä ennen täyden nopeuden yrittämistä alus testattiin mekanismien pienemmällä teholla, ja sitä nostettiin vasta sen jälkeen, kun he olivat vakuuttuneita, että sen voimalaitos selviytyi menestyksekkäästi edellisestä. Progressiivisten testien järjestyksen rikkominen voi johtaa erittäin epämiellyttäviin seurauksiin. Muista, että saksalaiset jättivät tämän huomiotta ja yrittivät hajottaa Novikin 24 solmuun ensimmäisissä testeissä. Ja mihin se johti? Testit epäonnistuivat, koska toukokuusta syyskuuhun 7 tehdyistä seitsemästä koematkasta 1901 päättyi suuriin koneiden ja potkureiden rikkoutumiseen. Toisin sanoen saksalainen voimalaitos ei kestänyt tällaista "väärinkäyttöä" ja sai vakavia vaurioita, joita piti sitten korjata pitkään.
Ja mitä he tekivät "helmillä" ja "smaragdilla"?
Koneiden testaamisen jälkeen kiinnityspaikoilla (kun koneet toimivat ja risteilijä jää tehtaan seinälle), Zhemchug sai siirtyä itsenäisesti Kronstadtiin. Sitten kahden tunnin tehdastesteissä kierrosten määrä nostettiin 100:aan minuutissa, mikä oli tietysti hyvin kaukana täydestä nopeudesta - viimeisissä testeissä, kun risteilijä osoitti 23,04 solmua. hänen koneensa antoivat 155 (laivalla) ja 164 (keski) rpm. Sen jälkeen merikokeet keskeytettiin, vaikka risteilijä meni merelle kahdesti: ensimmäisen kerran poikkeaman poistamiseksi ja toisella - tykistöasennuksien testaamiseksi.
Ja sen jälkeen seurasi heti täydellä nopeudella tehdyt testit, jotka päättyivät tuloksetta. Sitten - toiset, viimeiset testit, joita ... ei saatu päätökseen - 15 000 hv:n tehon saavuttamisen jälkeen. ja risteilijä kehitti 23,04 solmua. sattui onnettomuus. Höyry lävisti oikean koneen keskipainesylinterin alalaipan tiivisteen.
Näin ollen näemme, että Zhemchug ei läpäissyt progressiivisia testejä, koska ennen täydellä nopeudella suoritettuja testejä sillä oli vain kolme uloskäyntiä merelle alhaisella nopeudella. Jos otamme esimerkiksi Bayan-risteilijän tehdastestit, niin ennen sopimusperusteisen 21 solmun kurssin yrittämistä hänellä oli alustavat 8 tunnin testit, joiden aikana hän piti keskimäärin 19,25 solmua. Novikin yritys "röyhkeästi" saavuttaa 24 solmua johti vain vakaviin vaurioihin sen voimalaitokselle, mutta Zhemchug selvisi vain suhteellisen pienillä ja helposti korjattavissa olevilla toimintahäiriöillä.
Itse asiassa se, että risteilijän autot hyväksyttiin kassaan heti seuraavana päivänä testien jälkeen, joissa "Pearl" osoitti 23,04 solmua, ei tarkoita ollenkaan, että tämä olisi ollut sille suurin nopeus. Tämä kertoo vain, että komissio, nähdessään tällaisen tuloksen 15 000 hv:n teholla, ymmärsi sen täydellisesti, kun se saavutti 17 000 hv. risteilijä ei vain saavuta, vaan jopa ylittää sopimuksen mukaiset 24 solmua. Ja sota-ajan vuoksi komission jäsenet päättivät olla pakottamatta alusta vahvistamaan ilmeistä, vaan käyttää ennen poistumista jäljellä olevan ajan yhdessä 2. Tyynenmeren lentueen kanssa poistaakseen kaikki ja kaikenlaiset häiriöt ja puutteet, joita voidaan tunnistaa sekä suorittaa muita testejä. Älkäämme unohtako, että laivue lähti kampanjaan 2. lokakuuta 1904, eli vain 2,5 viikon kuluttua "Helmen" testeistä. Samaan aikaan, vaikka risteilijän autot hyväksyttiin valtionkassaan 14, päätös aluksen vastaanottamisesta laivastoon tehtiin vasta 1904 (se hyväksyttiin takautuvasti laivueen lähtöpäivänä).
"Emeraldin" kanssa se osoittautui vielä "hauskemmaksi" - risteilijä, kuten "Pearl", suoritti kiinnityskokeet tehtaan seinällä ja muutti sitten itsenäisesti Kronstadtiin. Sen jälkeen, 19. syyskuuta, Emerald aloitti ainoita alustavia testejä, jotka päättyivät tuloksetta, kun aluksen koneet antoivat 120 rpm. Ja sitten itse asiassa suoritettiin viralliset testit, joissa risteilijä oli 13 500 hv. kehitettiin 22,5 solmua, jonka jälkeen koneet ja kattilat hyväksyttiin kassaan.
Tässä ilmeisesti samat näkökohdat näyttelivät roolia kuin "Pearlin" tapauksessa - "Smaragdin" epätäydellisyyksien luettelo oli pidempi, eikä hänellä ollut lainkaan aikaa lähteä Kaukoitään laivueen mukana. Hänet jouduttiin lähettämään myöhemmin, osana erityistä "kiinniottoryhmää", samalla kun suoritetun työn määrä oli niin suuri, että risteilijä joutui ottamaan osan järjestelmistään käyttöön jo kampanjan aikana. On selvää, että kuten "Pearlin" tapauksessa, valintalautakunta halusi kiinnittää mahdollisimman paljon huomiota risteilijän muiden mekanismien tarkastamiseen sen sijaan, että se karkottaisi mitatun mailin varmistaakseen, että risteilijä on saavuttanut 24 solmua. Yksinkertaisesti siksi, että kenelläkään ei ollut epäilystäkään tämän nopeuden saavuttamisesta.
Kaikki yllä oleva osoittaa, että "Helmiä" tai "Smaragdia" ei pitäisi millään tavalla pitää laivoina, joiden rakentaminen epäonnistui. Kyllä, Nevsky Zavodin painokuri osoittautui alhaisemmaksi kuin Shikhau-yhtiön, mutta se oli aivan järkeä, eikä ole epäilystäkään siitä, että jos risteilijät olisivat käyneet läpi koko testisyklin ja jalostuksen rauhan aikana, he olisivat osoittaneet ja jopa ylittäneet sopimuksen mukaisen 24 solmun. Sitä, että samaan aikaan he eivät olisi saavuttaneet Novikin nopeutta, ei voida syyttää kotimaisia laivanrakentajia, jos vain siksi, että tämän risteilijän puutteiden poistaminen johti Zhemchugin ja Emeraldin siirtymän lisääntymiseen lähes 500 tonnilla. Lisäksi se tosiasia, että Nevskin tehtaan rakentamat risteilijät kestivät yleensä nopeutetut testit ilman voimalaitoksen vakavia vaurioita, osoittaa niiden koneiden ja kattiloiden erittäin korkeaa rakennuslaatua. On muuten mielenkiintoista, että valintakomitean jäsenet panivat erikseen merkille "koneiden kokoonpanon perusteellisuuden" Zhemchugissa.
Siten tulemme siihen johtopäätökseen, että risteilijöiden "Pearl" ja "Emerald" rakentamisen ainoa todella merkittävä haittapuoli oli se, että heillä ei yksinkertaisesti ollut aikaa viimeistellä sitä, ja molemmat alukset lähtivät pitkälle matkalle ja taistelulle menemättä. virheenkorjausmekanismien täyden syklin kautta. Mutta on täysin mahdotonta syyttää tästä Nevsky-tehdasta.