Samaan aikaan Zhemchug astui tehdastesteihin 6. elokuuta 1904. Emeraldin osalta tätä päivämäärää voidaan pitää syyskuun 19. päivänä, jolloin se lähti merelle testaamaan autoja. Totta, ennen sitä Emerald siirtyi Nevskin tehtaalta Kronstadtiin, ja Zhemchug tuli virallisesti kampanjaan jo heinäkuun 15. päivänä, mutta tämä johtui halusta saattaa näiden alusten hyväksyminen päätökseen mahdollisimman nopeasti ja valmistautua. heidät matkalle Far Vostokiin osana 2. Pacific Squadronia. Itse asiassa tehdastestit merellä aloitettiin edellä mainittuna aikana.
Näin ollen rakentamisen alkamispäivästä tehtaan merikokeisiin kesti (pyöristys ylöspäin) Izumrudilla lähes 3 vuotta ja Zhemchugilla 3 vuotta ja 6 kuukautta. "Boyarin" (2 vuotta ja 7 kuukautta) ja lisäksi "Novik" (1 vuosi 5 kuukautta) vastaavien termien taustalla tällaiset termit eivät näytä liian hyviltä. Tietysti toisaalta "Pearlin" rakentamisen ajoitusta pidennetään keinotekoisesti pitkällä valmistelujaksolla, ja "Smaragdin" ja "Boyarinin" välillä ero ei näytä olevan niin suuri. Lisäksi "Smaragdi" hyväksyttiin kassaan 24. syyskuuta 1904, eli rakennustöiden alkamishetkestä vastaanottamiseen. laivasto Sama on ollut 3 vuotta. Mutta sinun on ymmärrettävä, että kun tehtaan merikokeet alkoivat, Emerald oli paljon vähemmän valmis kuin Boyarin.
Tanskalaisvalmisteinen risteilijä tuli laivastoon 2 vuoden ja 9 kuukauden jälkeen. sen työskentelyn alkamisen jälkeen ja määritellyn ajanjakson lopussa Boyarin oli täysin valmis sota-alus, joka oli läpäissyt melkein täydellisen testikurssin (kaivosmiehiä ja jostain syystä kovaäänisiä kelloja ei testattu). Sen Kronstadtissa tutkineet MTK:n asiantuntijat eivät löytäneet erityisiä syitä valituksiin, ja vaikka risteilijä meni edelleen Tanskaan matkalla Kaukoitään korjaamaan, nämä työt olivat pieniä ja hyvin merkityksettömiä.
Samanaikaisesti Emerald hyväksyttiin virallisesti valtionkassaan 24. syyskuuta eli virallisten merikokeilujen aivan ensimmäisenä päivänä, vaikka vielä Kaukoitään lähtiessään monet risteilijät eivät olleet valmiita. , joten yksittäiset järjestelmät hyväksyttiin jopa Madagaskarilla, ja joitain ei otettu käyttöön ollenkaan. Toisin sanoen 3. marraskuuta 1904 alus lähti kampanjaan äärimmäisen keskeneräisenä eikä läpäissyt koko testisykliä.
Siten, jos katsomme niiden kassalle luovuttamisen päivämäärän Nevski-tehtaan risteilijöiden rakentamisen ja hyväksymisen kassaan, niin "Helmen" ja "Smaragdin" rakentamisen ehdot olivat 3 vuotta ja 8 kuukautta. ja 3 vuotta ja 1 kuukausi. On mielenkiintoista, että Zhemchugille tämä todella tapahtui, kun taas Venäjän keisarillinen laivasto hyväksyi risteilijän takautuvasti: 28. tammikuuta 1905 päätettiin katsoa, että Zhemchug tuli palvelukseen 2. lokakuuta 1904.
Voimme ehkä sanoa, että jos "Pearl" ja "Emerald" kuitenkin läpäisivät koko testijakson ja kaikki tarvittavat asiaan liittyvät työt suoritettaisiin niille, tämä pidentäisi niiden käyttöönottoaikaa vielä parilla kuukaudella. Kun otetaan huomioon se tosiasia, että Zhemchugin rakentamisen valmisteluvaihe oli tarpeettomasti ja ilman laitoksen syytä, se viivästyi, voidaan todennäköisesti puhua keskimääräisestä 3 vuoden ja 3 kuukauden rakentamisajasta suunnitellun rakentamisen kanssa. ajanjakso 2 vuotta 4 kuukautta. ensimmäiselle alukselle ja 3 vuotta toiselle. "Boyarin" rakennettiin 2 vuotta ja 9 kuukautta, "Novik" - 2 vuotta ja 4 kuukautta, ja tätä taustaa vasten Nevskin tehtaan tulokset eivät tietenkään näytä hyvältä, mutta toisaalta yksi. ei voi sanoa, että ne ovat täysin epäonnistuneita, varsinkin kun otetaan huomioon se tosiasia, että yritys ei pitkään aikaan käsitellyt hävittäjiä suurempia sotalaivoja. Silti, kummallista kyllä, rakentamisen oikea-aikaisuuteen vaikuttivat jossain määrin ... elementit, koska risteilijät kärsivät tulvista kahdesti. Ensimmäistä kertaa - ei suoraan, R. Krugin tehtaalla risteilyalusten valmiit höyrystimet vaurioituivat, Siemens-Halskissa dynamojen toimitus häiriintyi. Mutta 2. joulukuuta 1903 "Helmi" repeytyi irti kiinnitysköysistä murtuneen jään paineen vaikutuksesta ja vetäytyi 533 metrin päähän varusteluseinästä, missä se juuttui jäätulppaan. "Smaragdi" tarttui rantaan, hänen jousi oli karille. Onneksi kumpikaan risteilijä ei saanut runkovaurioita, joten on epätodennäköistä, että tämä kaikki olisi johtanut merkittäviin viivästyksiin rakentamisessa - kuitenkin, kuten sanotaan, tosiasia tapahtui.
"Helmi" jääpankissa
Palaamme kysymykseen rakentamisen laadusta tämän artikkelisarjan lopussa, ja nyt siirrymme "Helmen" ja "Smaragdin" suunnitteluun. Kuitenkin, koska nämä molemmat risteilijät on rakennettu Novik-projektin mukaan, sitä ei ole järkevää kuvata yksityiskohtaisesti: keskitytään paremmin Nevski-tehtaan rakentamien alusten ja niiden saksalaisen prototyypin eroihin.
Tykistö ja miina-aseet.
Aluksi projekti olettaa Novikin melkein täydellisen kopioimisen, risteilijöille oli määrä saada 6 * 120 mm, 6 * 47 mm tykkiä sekä yksi 63,5 mm:n Baranovsky-laskuase ja 37 mm ase veneiden varustamiseen. Lisäksi sen piti asentaa kaksi 7,62 mm:n konekivääriä Marsiin, ja miinan aseistus oli 5 * 381 mm:n torpedoputkea, kaksi kantorakettia veneille ja 25 miinakenttää. Ero oli siis vain yksi ainoa kaivoslaite, koska alkuperäisen projektin mukaan Novikilla olisi pitänyt olla niitä kuusi.
Ainoastaan 37 mm:n aseiden ongelma on käsittämätön. Alkuperäisessä Emeraldin ja Zhemchugin projektissa oli vain yksi tällainen ase, ja ne oli tarkoitettu veneen aseistamiseen, kun taas Novikissa ei ehkä ollut tämän kaliiperin aseita ollenkaan. Mutta sitten jossain vaiheessa sekä Novikiin että Nevski-tehtaan risteilijöihin ilmestyi 2 * 37 mm:n tykkiä, jotka oli tarkoitus asentaa takasillan siipiin. Valitettavasti näiden aseiden asennuspäätöksen tarkka päivämäärä ei ole tekijälle tiedossa, voidaan vain väittää, että tämä tapahtui ennen sitä hetkeä, jolloin heräsi kysymys Nevsky Zavod -risteilijöiden tykistöjen vahvistamisesta, eli lokakuuhun 1903 asti. Seurauksena oli, että Novik asensi 37 mm:n aseet täsmälleen suunnitellun paikkaan, mutta Emeraldissa ja Zhemchugissa ne sijoitettiin lopulta 92. rungon alueelle, eli perään, perän väliin. silta ja äärimmäinen 120 mm:n tykkipari.
Ei myöskään ole selvää, milloin Zhemchug ja Emerald saivat toisen parin konekivääriä, jotka asetettiin nenäsillan siipille: ensimmäinen pari, kuten Novikissa, sijaitsi Marsissa.
Mutta kaiken kaikkiaan tämä on pikkujuttuja. Mutta ensimmäisen suuren muutoksen katalysaattori oli suuriruhtinas Aleksei Aleksandrovitš, surullisen kuuluisa kenraalimme, ja minun on sanottava, että tällä kertaa hänen käskynsä oli täysin järkevä ja oikea. Hän määräsi kokonaan poistamaan "Helmistä" ja "Smaragdista" kaikki miina-aseet, sekä torpedoputket että miinakentät.
Ottaen huomioon, että 381 mm:n kaliiperin kotimaiset torpedot, jopa 25 solmun nopeudella, pystyivät voittamaan vain 900 m, ne eivät aiheuttaneet vaaraa viholliselle meritaistelussa. Ainoa tarkoitus, joka heille voitaisiin ajatella, on vangittujen kuljetusten nopea tuhoaminen. Mutta koska venäläisten 2. luokan panssaroidut risteilijät eivät olleet tarkoitettu toimimaan viestinnässä, tämäkin oli erittäin tilanneetu, jota varten ei muuten tarvittu 5 miina-ajoneuvoa, he eivät tarvinneet.
Mutta torpedojen aiheuttama vaara oli erittäin vakava - risteilijöiden kapeat ja pitkät rungot eivät jättäneet tilaa miina-ajoneuvoille ruumassa, joten ne voitiin sijoittaa vain rungon pintaosaan ilman suojaa. Luonnollisesti vihollisen kuoriin osuminen voi johtaa miinan ammusten räjäytykseen, mikä puolestaan johtaisi vakaviin vaurioihin tai jopa risteilijän kuolemaan. Joten kenraalin amiraalin halu riistää "Helmiltä" ja "Smaragdilta" sekä itseliikkuvat miinat että patomiinat, oli erinomainen päätös, joka lisäksi pelasti myös siirtymisen.
Seuraavan askeleen otti 2. luokan kapteeni P.P. Levitsky, josta vuoden 1902 alussa tuli Zhemchugin komentaja ja ennen sitä hän valvoi risteilijöiden rakentamista. Hänen mukaansa MTK harkitsi lokakuussa 1903 kahden 120 mm:n lisätykin asentamista miinojen ja miinalaitteiden poistamisen seurauksena vapautuneiden painojen vuoksi. Päätös kuitenkin viivästyi: ilmeisesti tämän tapauksen siirsi paikaltaan kukaan muu kuin Stepan Osipovich Makarov. Tietysti hänelle tyypillisellä yliluonnollisella tavalla.
Kuten tiedät, S.O. Makarov piti ihanteellinen sotalaivatyyppinä "panssariton alus" - panssaroitu risteilijä, jonka uppouma oli 3 tonnia, aseistus 000 mm ja 203 mm aseista ja kohtalainen 152 solmun nopeus, ja pysyi sitoutuneena tähän teoriaan. hänen kuolemaansa asti. Ja niinpä Stepan Osipovich, saatuaan nimityksen 20. helmikuuta 1 Tyynenmeren 1904. laivueen komentajaksi, esitti välittömästi merivoimien ministeriölle ehdotuksen Helmen ja Emeraldin hyvin globaalista uudelleenjärjestelystä.
Lyhyesti sanottuna idea S.O. Makarova oli melko yksinkertainen (sanoin). Hän ehdotti yhden höyrykoneen "heittämistä pois" kattiloiden kanssa, minkä piti tuoda noin 270 tonnin painosäästöjä. Sen sijaan Stepan Osipovichin mukaan kattilahuoneeseen oli asennettava 2 konetta, joiden kapasiteetti oli 100 hv. "risteilyyn alhaisella nopeudella", lisää hiilivarantoja noin 100 tonnilla ja muuta myös tykistöaseiden koostumusta kokonaan korvaamalla 6 * 120 mm, 6 * 47 mm ja 2 * 37 mm aseet 1 * 203 mm: llä , 4 * 152 mm ja 10 * 75 mm tykkiä ja lisäksi - palauttaa 4 miina-ajoneuvoa laivoille. Tämän piti lisätä risteilijään 112 tonnia painoa, joten "kustannustehokkaat" autot ja lisähiilen saanti huomioon ottaen auton irrottamisen vara osoittautui loppuun kuluneeksi. Risteilyalusten nopeuden oli määrä pudota 2,7 solmua, ja S.O. Makarov uskoi, että loput 22,3 solmua. tulee aivan tarpeeksi. Hän ei tietenkään tiennyt, että "Pearlin" ja "Emeraldin" nopeus sallittiin laskea 24 solmuun.
Minun on sanottava, että laivanrakennuksen päätarkastaja N.I. Kuteinikov julisti välittömästi: "Tämä on loppujen lopuksi panssarittoman taistelualuksen kysymyksen uusi aloitus!", Ja minun on sanottava, että hän oli viimeksi mainitun suuri vastustaja. Nikolai Evlampievich oli kuitenkin poliittinen: hän ei yrittänyt puolustaa näkemystään, vaan oli samaa mieltä kaikista S.O.:n syistä. Makarov. Mutta samalla hän ilmoitti ITC:n puheenjohtajalle, että tällainen rakennemuutos viivästyisi risteilyalusten toimittamista vähintään 9 kuukaudella: on selvää, että sodan aikana kukaan ei olisi lähtenyt sellaiseen.
Siitä huolimatta voidaan olettaa, että ainakin Stepan Osipovichin ajatuksella oli myönteinen vaikutus, että Zhemchugin ja Emeraldin uudelleenasettaminen siirtyi maasta ja molemmat risteilijät saivat lisäparin 120 mm:n tykkejä, jotka sijaitsi keskimmäiset 47 mm:n aseiden parit. Jälkimmäiset siirrettiin takasillan siipille, missä 37 mm:n tykit olisi pitänyt sijoittaa, no, ja ne puolestaan sijoittuivat yläkerrokselle 92. runkoon, kuten edellä mainittiin.
Se osoittautui kuitenkin negatiiviseksi - S.O.:n vaikutuksen alaisena. Makarov, 3 viidestä alkuperäisen projektin tarjoamasta miina-ajoneuvosta palasi Nevskin tehtaan risteilijöille - yksi perään ja kaksi poikkisuuntaa, jälkimmäiset sijoitettiin runkoon keulan 5 mm aseen alle.
Siten "Pearl" ja "Emerald" aseistus koostui lopulta 8 * 120 mm, 6 * 47 mm, 2 * 37 mm tykistä, 4 * 7,62 mm konekivääristä ja 3 * 381 mm torpedoputkesta. Painon säästö oli 24 tonnia alkuperäisestä suunnittelusta.
Valitettavasti "Pearl" ja "Smaragdi" eivät saaneet heille erittäin tärkeitä sivukölejä. Tosiasia on, että Novikin toiminta osoitti, että kapea ja pitkä runko on alttiina voimakkaalle kallistukselle, minkä vuoksi risteilijä osoittautui erittäin epävakaaksi tykistöalustaksi. Vuonna 1903 (ilmeisesti jo lähempänä kesäkuuta) P.P. Levitsky ehdotti tällaisten kölien asentamista Nevsky-tehtaan risteilijöille. Insinööri Skvortsovin suorittamien laskelmien tulosten mukaan ITC valtuutti tällaisten 48,8 m pitkien ja 71,12 cm "syvyyden" kölien asennuksen - ne paransivat merkittävästi merikelpoisuutta, vaikka ne aiheuttivat lievän nopeuden menetyksen. Tehdas jopa aloitti näiden kölien tuotannon, mutta valitettavasti kävi nopeasti selväksi, että niiden asennus viivästyisi silti risteilijöiden käynnistämistä ja niistä jouduttiin luopumaan.
varaus
Se oli täysin identtinen Novikin kanssa - kannen vaakaosassa oli 30 mm (20 mm panssaria 10 mm terässubstraatilla) ja 50 mm viisteissä (35 mm panssaria 15 mm alustalla). Panssaroidun kannen yläpuolelle työntyvien ajoneuvojen osien suojaamiseksi varustettiin 70 mm:n lasit (55 mm panssaria 15 mm:n alustalla), jotka oli peitetty 30 mm:n panssarilla. Samoin kuin Novikissa, panssaroitujen kannen alla olevassa ohjaustornissa ja siitä lähtevässä putkessa oli 30 mm paksut panssarit ja tykistö oli suojattu panssaroiduilla kilpeillä. Valitettavasti Novikin ja kotimaisten risteilyalusten panssarisuojan painosta ei ole oikeaa tietoa, joten yli- tai alipainoa ei ole mahdollista tunnistaa.
Voimalaitos
Autojen ja kattiloiden kanssa kaikki kävi hyvin ennustettavasti. Tiedetään, että Novikissa käytettiin Shihau-kattiloita, jotka olivat itse asiassa modernisoituja Thornycroft-kattiloita. Kuten voidaan nähdä historia risteilijöille, tämä päätös oikeutti täysin itsensä: äärimmäisestä toiminnan intensiteetistä huolimatta ne osoittautuivat varsin luotettaviksi ja alkoivat "antautua" jo risteilijän palvelun lopussa. Mutta kun päätös tehtiin Zhemchugin ja Izumrudin voimalaitoksista, Venäjän keisarillisella laivastolla ei ollut vielä kokemusta niiden toiminnasta, ja se kohteli uudentyyppisiä kattiloita tietyllä varovaisuudella. Joten risteilyalusten Zhemchug ja Emerald rakentamista valvova vanhempi koneinsinööri N.I. Iljin, vieraillut Novik-testeissä Danzigissa, kirjoitti laivaston mekaanisen osan ylitarkastajalle kenraalimajuri N.G. Novikov: "Tunnistaen joitain Shihau-kattiloiden etuja polttoaineen täydellisemmän palamisen saavuttamisessa niissä, ei voi muuta kuin kiinnittää huomiota joihinkin niiden negatiivisiin ominaisuuksiin." N.I. Iljin korosti suunnittelun piirteitä, jotka estivät niiden perusteellisen puhdistuksen, vaikeudet hypätä ja tukkia kuumavesiputkia, näiden putkien liiallista kaarevuutta, mikä vaikutti kalkkikiven kertymiseen ja niiden toistuvaan palamiseen. Nevsky-tehdas vaati Yarrow-kattiloiden käyttöä, mutta sillä oli oma etunsa tässä asiassa: ensinnäkin tuhoajia rakentaessaan tehtaalla oli jo huomattava kokemus Yarrow-kattiloiden valmistuksesta, ja toiseksi sen omistajat olivat niin luottavaisia tilauksen vastaanottamisesta. risteilijöille oman projektinsa mukaan, että he aloittivat ovelalla Yarrow-järjestelmän kattiloiden tuotannon heille. Siten Nevskin tehtaalla oli jo tietty reservi, jota ei kuitenkaan voitu käyttää, jos risteilijöille valittiin erityyppiset kattilat.
Asia päättyi siihen, että MTK toimitti meriministeriöön laajan selityksen, jossa hän vertaili eri järjestelmien kattiloita, mukaan lukien jopa Nikloss-kattilat. Vertailun tulosten perusteella MTK:n asiantuntijat suosittelivat Yarrow-kattiloiden käyttöä testatuimpana ja luotettavimpana: todettiin, että niiden suunnittelu on yksinkertaisin ja kätevin huoltoon. Otettiin myös huomioon, että Nevsky-tehdas pystyy tuottamaan tämän tyyppisiä kattiloita yksin ilman ulkomaista apua. Kaiken tämän seurauksena laivastoministeriön johtaja päätti: "Hyväksyn Yarrow'n... Nopeutta alle 24 solmua ei voida hyväksyä."
Tämän seurauksena Zhemchug ja Izumrud saivat kumpikin 16 Yarrow-kattilaa, kun taas Novikilla oli 12 Shihau-kattilaa. Valitettavasti tämä päätös johti risteilijän voimalaitoksen massan kasvuun, mutta on erittäin vaikea sanoa kuinka paljon.
Meillä on tietysti V.V. ystävällisesti toimittamat luvut. Khromov monografiassa "Pearl-tyyppiset risteilijät". Hänen tietojensa mukaan Novik-risteilijän kattiloiden ja mekanismien massa oli 589 tonnia, kun taas Zhemchugin ja Izumrudin massa oli 799 tonnia, eli Yarrow-kattiloiden voimalaitos näytti olevan 210 tonnia raskaampi.
Mutta ensinnäkin tässä herää kysymys painojen jakamisen oikeellisuudesta yhteenvedon mukaan, eli samojen komponenttien painot voisivat esiintyä painoarkkien eri artikkeleissa. Ja todellakin - jos katsomme painoyhteenvetoa, jonka A. Emelin lainaa kirjassa “Cruiser Novik”, näemme täysin erilaisia lukuja.
Näemme, että painoraporttien rakenne on hyvin erilainen, ja A. Emelinin mukaan käy ilmi, että Novik-koneiden ja kattiloiden paino on peräti 790 tonnia. Mitä eroa näillä kahdella luvulla on?
Toisaalta on ilmeistä, että A. Emelinillä oli myös paljon kattilavettä autoissaan ja kattiloissaan, joita V.V. Khromov annetaan erikseen, mutta tämä on silti 63 tonnia. Kaiken kaikkiaan meillä ei ole eroa 589 tonnia 790 tonniin, vaan vain 653 790 tonniin. Sitten V.V. Khromov, höyryputket, dynamot ja ilmanvaihto on sijoitettu erilliseen linjaan, 138 tonnia, ja ainakin osa tästä "istuu" A. Emelinin 790 tonnissa. Tämä johtopäätös tehdään, koska muissa kuormitusartikkeleissa näitä höyryputkia, dynamoita jne. tilaa ei yksinkertaisesti ole jäljellä: V. Khromovin mukaan runko on vielä raskaampi, ja artikkelissa "Eri varusteet" (97 tonnia) veneitä ja taavetteja (46 tonnia) on ilmeisesti mukana, eli enintään 51 tonnia jäljellä höyryputkistoja varten.
Joten valitettavasti sama "sammakko" painoineen on mahdollista myös yhdessä taulukossa V.V. Khromova: on mahdollista esimerkiksi, että jotkut asteikot, jotka Emeraldilla on artikkelissa "Päämekanismit ja kattilat", otetaan huomioon "Novikin" osalta rungon massassa tai "Ilmanvaihto, höyryputki, dynamo". Emme saa koskaan unohtaa, että Novik on saksalainen risteilijä, eivätkä saksalaiset kantaneet laivojen painoja niin kuin meillä oli tapana. Siksi ei voida väittää, että päätös siirtyä Yarrow-kattiloihin maksoi meille 210 tonnia lisäpainoa pelkästään kattiloihin ja koneisiin - tämä voi olla virhe.
Joten esimerkiksi on erittäin vaikea ymmärtää, miksi artikkelissa "Ilmanvaihto, höyryputki, dynamo" "Izumrudissa" saavutettiin 24 tonnin säästö verrattuna "Novikiin". Emeraldissa on teoriassa enemmän kattiloita, ja putkia pitäisi olla enemmän, lisäksi Nevski-tehtaan risteilijöille toimitettiin laite kuningaskivien puhaltamiseen höyryllä (Novikissa ne "puhdistettiin" vedellä). Lisäksi kattiloiden syöttöveden massasuhde näyttää myös erittäin oudolta - vain 63 tonnia Novikille ja 196 tonnia Emeraldille. Yli kolme kertaa ero! Jälleen tuntuu, että nämä luvut eivät ole yhtä suuria: ehkä 63 tonnia Novikille on vesi, joka sinun täytyy olla suoraan voimalaitoksessa, ja 196 tonnia Emeraldille on sama, mutta myös tällaista vettä?
Miksi keskustelemme tästä niin yksityiskohtaisesti? Tosiasia on, että yleensä "Pearl" ja "Emerald" esitetään verrattuna "Novik" ylikuormitettuihin ja siksi vähemmän nopeisiin aluksiin. Monet laivaston historiasta kiinnostuneet ihmiset pitävät tällä perusteella heitä vähemmän menestyneinä ja moittivat kotimaisia laivanrakentajia, jotka tekivät laivoista raskaampia ja hitaampia kuin ulkomaiset prototyypit. Tietysti useissa tapauksissa näin tapahtui, mutta voidaanko Zhemchugin ja Emeraldin rakentaminen johtua sellaisista tapauksista?
Tietenkin sekä Emerald että Zhemchug osoittautuivat raskaammiksi kuin Novik, ja samalla ne osoittivat testeissä hitaampaa nopeutta. Kuitenkin osa Nevski-tehtaan risteilijöiden "liiallisesta" painosta johtui laivaston johdon varsin tietoisista päätöksistä, jotka pyrkivät parantamaan Zhemchugia ja Emeraldia suhteessa Novik-prototyyppiinsä. Eli oli tietoinen halu luopua tietystä nopeudesta, mutta saada tällä kustannuksella muita etuja. Toinen asia on rakentamisen ylikuormitus, joka tietysti oli puhdasta pahaa, joka liittyi joko väärään painonlaskentaan tai huonoon painokuriin.
Siksi yritämme selvittää, kuinka monta tonnia Zhemchug ja Izumrud lisäsivät painoa suhteessa Novikiin johdon tietoisten päätösten seurauksena ja kuinka paljon - Nevsky-tehtaan työn huonomman laadun seurauksena. ja sen vastapuolet verrattuna Shihaun telakkaan.
Joten käy ilmi, että jos V.V. Khromov ovat täysin oikeassa, sitten Shihau-kattiloiden korvaaminen Yarrow-kattiloilla, mikä johtuu meriministeriön halusta varmistaa hyväksyttävä tasapaino voimalaitoksen luotettavuuden ja sen painon, "kustannusten" "Pearl" ja "Emerald" 343 välillä. tonnin hyötykuorman paino - näin paljon koneiden massat, kattilat ja niiden vesivarastot eroavat toisistaan.
Samaan aikaan kattiloiden suunnittelun lisäksi tapahtui muitakin muutoksia. Kuten aiemmin sanoimme, "Novik" ei päässyt risteilyalueelle, mutta tämä tapahtui, koska risteilijän alavaunun suunnittelussa ei ollut mahdollista irrottaa akselilinjoja. Tämän seurauksena, kun yritettiin seurata taloudellista kurssia vasemman ja oikean koneen alla, Novikin keskiruuvi ei pystynyt pyörimään vastaantulevan vesivirran vaikutuksesta ja loi liikaa vastusta hiilisäästöjen saamiseksi. Tämän seurauksena laivan oli saatettava kaikki kolme konetta liikkeelle jopa taloudellisella nopeudella. Mutta "Pearl"- ja "Emerald"-kytkimiin asennettiin irrotuskytkimet, ja tällä tietysti olisi pitänyt olla positiivisin vaikutus sen valikoimaan. Lisäksi peräakseleihin asennettiin sinkkirenkaat, jotka vähensivät suuresti sähkökemiallista korroosiota. Silti nämä innovaatiot eivät ole todennäköisesti suurentaneet voimalaitoksen massaa - ehkä puhumme tonneista, mutta tuskin kymmenistä tonneista.
Lisäksi yksi kysymys jää avoimeksi. On selvää, että Yarrow-kattilat osoittautuivat silti jonkin verran raskaammiksi kuin Shihau-kattilat, mutta kuinka paljon tämä painonnousu liittyy kattiloiden suunnitteluun ja kuinka paljon kotimaiseen suunnitteluun? Toisin sanoen V.V. Khromov antaa koneiden ja kattiloiden massan 799 tonnia, mutta kuinka paljon ehdottomasti samat koneet ja kattilat painaisivat, jos samat saksalaiset aloittaisivat tuotantonsa?
Yleensä kirjoittaja kohdassa "Voimalaitos" antaa kuvauksen laivojen merikokeista sekä polttoainevarannoista ja matkalentoalueesta. Mutta nyt huomautamme vain, että kivihiilen tarjonta Novikin ja Izumrudin normaalissa uppoumassa oli sama - 360 tonnia, mutta laitamme kaiken muun erilliseen osioon, joka julkaistaan analysoituaan rakennettujen risteilijöiden painot. Nevskin tehtaalla.
Jatkuu...