Ukrainan merenkulkuteollisuus on etsinnässä, kertovat kansallisen strategisten tutkimusten instituutin (NISI) Odessan alueellisen osaston järjestämän pyöreän pöydän osanottajat.
Tämän edustavan konferenssin, johon osallistui varustamoiden, satamien johtavia asiantuntijoita, tutkijoita, valtion virastojen ja merenkulkualan julkisten organisaatioiden johtajia, aihe oli "Ukraina on merellinen valta: strategia mahdollisuuksien toteuttamiseksi". Jo otsikossa oli osallistujien mielestä havaittavissa jonkin verran ristiriitaa. Kansainvälisen käytännön ja saatavuuden kannalta laivasto Maamme on kauan sitten menettänyt asemansa merivaltana ja jättänyt Ukrainan ulkomaankaupan lastit ulkomaisten laivanomistajien armoille.
Mitä tulee potentiaaliin, joka voitaisiin toteuttaa, mahdollisuudet ovat valtavat. Näitä ovat ennen kaikkea Euroopan korkein kauttakulkuindeksi, tehokkaat satamat, merkittävä ulkomaankaupan liikevaihto, korkeasti koulutettu työvoima, kymmenet tuhannet kokeneet merimiehet, kehittynyt rautatieverkosto, nykyaikainen koulutusjärjestelmä, alan yhteiskunnallinen merkitys ja merenkulkuperinteitä Ukrainan rannikkoalueella, jossa asuu yli 5 miljoonaa ihmistä.
Kaikki nämä tekijät, tavalla tai toisella, herättävät ajoittain Ukrainan hallituksen huomion. Tältä osin syntyy hankkeita Tonavan alueen kehittämiseksi, rannikkoalueiden kehittämiseksi, Odessa-Reni-moottoritien ja Odessan satamaan perustuvan klusterin luomiseksi jne. Nikolay Primachev. Hän korosti, että Ukraina oli suhteellisen hiljattain maailman kymmenen suurimman laivanrakennusvallan joukossa ja turvasi maan pääsyn ulkomaisille markkinoille. Rahtitulot olivat 2,5 miljardia dollaria vuodessa.
Tänään tilastot ovat pettymys. Yli 95 prosenttia kotimaisesta lastista on ulkomaisten laivanvarustajien kuljettamia. Menestyneiden laivayhtiöiden lukumäärä voidaan laskea yhden käden sormilla. Pelkästään merisatamien toivo ei oikeuta itseään. Kilpailevat satamakompleksit Bulgariassa, Romaniassa, Venäjällä ja Baltian maissa sieppaavat yhä enemmän perinteistä lastia päivittäin.
Miksi se tapahtuu? Ensinnäkin NISI:n apulaisprofessori Vera Baryshnikovan mukaan satamamaksujen ja muuntyyppisten maksujen vuoksi, jotka ovat ylihinnoiteltuja muihin Mustanmeren maihin verrattuna. Esimerkiksi laivakäynti Romanian satamaan maksaa 1,5-2 kertaa halvempaa kuin Odessan satamaan. Tulli- ja rajamuodollisuuksiin kuluu kohtuuttoman paljon aikaa. Kielteinen roolinsa ja vanhentuneet organisatoriset ja tekniset ongelmat, jotka liittyvät erilaisten lastien käsittelyyn, sekä logistiikkakeskusten puute, joiden käyttö voisi vähentää kustannuksia 8-10 prosenttia. Modernin logistiikkakeskuksen luominen Odessan alueelle hyödyntäen Odessan, Iljitševskin ja Južnyn satamien kapasiteettia voisi tehdä Ukrainasta yhden konttiliikenteen keskuksista.
Sergei Melaštšenko, Black Sea Basin Shipownersin kansainvälisen liiton (BINSA) predstavitel, puhui tästä aiheesta vielä terävämmin. Hänen mukaansa Turkin laivanomistajien liitto on toistuvasti nostanut esiin kysymyksen Ukrainan satamien kohtuuttoman korkeista tariffeista. BINSA on laatinut Ukrainan talousministeriölle asiaa koskevat asiakirjat satamamaksujen tarkistamiseksi, jotta Ukrainan alueen läpi kulkeva rahtiliikenne lisääntyisi, mikä viime kädessä tuo maalle suurempia voittoja. Mutta kaikki yritykset luoda sivistynyt satamakäytäntö olivat turhia.
- Mielestäni CMP:n romahtamisen opetukset eivät ole opettaneet meille mitään, - BINSA:n johtaja painotti - Valtion asenne laivastoaan kohtaan ei kestä kritiikkiä. Meidän on kysyttävä, miksi näin tapahtuu. Miksi 80 CMP:n nykyaikaisimpia aluksia yhdellä kynän vedolla otsikon "salainen" alla siirrettiin Kiovan IC:lle "Sea Trident". Missä nämä laivat nyt ovat?
Tällä hetkellä monet valtiot, jopa ne, joilla ei ole pääsyä merelle, yrittävät tulla merellisiksi valtuuksiksi. Elävä esimerkki tällaisesta toiminnasta on Valko-Venäjällä, Unkarissa, Itävallassa, Slovakiassa ja jopa Moldovassa, joka sai tähän mahdollisuuden Ukrainan politiikan ansiosta ja vetää jo aktiivisesti puolelleen osaa perinteisestä rahti- ja matkustajaliikenteestämme. Samalla näiden maiden viranomaiset luovat suotuisat mahdollisuudet laivastonsa kehittämiseen, edellytykset houkutella ulkomaisia laivanvarustajia lippunsa alle.
Meidän maassamme kaikki on toisinpäin. Harvat järkevistä ukrainalaisista laivanvarustajista eivät purjehdi kansallisen lippunsa alla laivastonsa kehittämiseksi. Tämä nostaa veroja välittömästi useita kertoja eikä tuota etuja tai etuja kotisatamissa käydessä.
Kaikkien liikennemuotojen koordinoinnin puute Ukrainassa aiheuttaa ongelmia kansainvälisten liikennekäytävien toiminnalle. Ja jopa ne menestyneet laivayhtiöt, kuten Ukrferry, jotka toimivat ITC-järjestelmässä ja joilla on kansainvälisiä velvoitteita EU:n, BSEC:n ja Euraasian eri kuljetusjärjestöjen suhteen, ovat hyökkääjien ja valtion paineen alla. Ja liiketoiminnan vakauden puute aiheuttaa suuria ongelmia sen kehitykselle.
Tämä aihe aiheutti tunnepurkauksen joidenkin konferenssin osallistujien keskuudessa, jotka syyttivät valtiota paitsi suojelemisesta hyökkäyksiä vastaan, myös itse tässä vaiheessa pääryöstäjänä. Se saattoi kuulostaa perusteettomalta, mutta väite siitä, että maa on joutunut merenkulkualan kehityksessä umpikujaan, jossa ei päde lakinormit eikä moraali ja viranomaiset, yritykset, ihmiset, ilman yhteistyötä, elävät omillaan, oli. otettu aksioomina.
Keskustelua aiheutti myös ONMU:n apulaisprofessorin Natalia Grebennikin raportti, joka on omistettu meriklusterin luomiselle Odessan alueen taloudellisen kehityksen järjestelmän muodostavana perustana. Esimerkkejä yhden toimialan linkittämien yritysryhmien ja organisaatioiden toiminnasta voidaan soveltaa menestyksekkäästi kriisi- ja muutosaikoina, joissa on epäonnea elää, puhuja korosti. Yksi klusteri on jo perustettu Odessan sataman pohjalle Odessan aluehallinnon päätöksellä.
Mutta kuten konferenssissa todettiin, ylhäältä käynnistetty päätös ei tuonut todellista vaikutusta, vaan auttoi satamatyöntekijöitä vain löytämään syyn syrjäyttää urakoitsijat, jotka eivät halunneet liittyä tähän keinotekoiseen yhdistykseen. Lisäksi klustereilla ei vielä ole oikeudellista kehystä ja kiinnostuneiden yritysten yhdistäminen klusteriryhmäksi meidän olosuhteissamme voi tapahtua vain alhaalta, heidän omasta pyynnöstään.
"Pyöreän pöydän" osanottajat viittasivat myös epäselvästi Verhovna Radassa toissapäivänä hyväksyttyyn "merisatamia koskevaan lakiin". Ukrainan tiedeakatemian markkinaongelmien sekä talous- ja ympäristötutkimuksen instituutin (IPREEI) vanhempi tutkija Svetlana Iltšenko antoi useita esimerkkejä satamien yksityistämisestä eri maailman maissa. Tämä prosessi on monimutkainen ja kestää useita vuosia. Ja "kapitalismin villin kehityksen" vaiheessa, jossa Ukraina edelleen sijaitsee, on vielä monia erilaisia kataklysmejä läpikäytävänä.
Mitä tehdä? Valtion tukea ei ole toivoa, kuten viranomaisten asenne merenkulkualaa kohtaan todistaa. Jos he eivät puutu asiaan, on mahdollista työskennellä, he sanoivat konferenssissa. Mutta pelastaako tämä toimimattomuus merenkulkualan, auttaako se kymmeniä tuhansia merenkulkukompleksin työntekijöitä, lipun alla purjehtineita merimiehiä? Jos merenkulkualan taantuminen jatkuu, tämä tilanne vaikuttaa jokaiseen alan asiantuntijaan ja työntekijään ja aiheuttaa valtavia sosiaalisia ongelmia.
Tästä keskustelivat raporteissaan Ukrainan merenkulkijoiden itsenäisen ammattiliiton puheenjohtaja Boris Babin ja merenkulkijoiden sosiaalisen suojelun asiantuntija Snezhana Peycheva. Ukrainan merivalta-aseman menettäminen voi vaikuttaa sen jäsenyyteen kansainvälisissä merenkulkujärjestöissä ja ukrainalaisten merenkulkijoiden työllistymismahdollisuuksiin ulkomaisten laivanvarustajien palveluksessa. Sen tärkeyttä voidaan arvioida ulkomaisten laivanvarustajien lipun alla työskentelevien merenkulkijoiden lukumäärän ja heidän ansioidensa perusteella. Yli 70 1 maanmiestämme ansaitsee yli 2 miljardia dollaria itselleen ja perheilleen Ukrainassa, mikä on 20 prosenttia kaikista ukrainalaisten "zarabitchanien" tuloista ulkomailla. Vain tämä tuhansien ukrainalaisten merimiesten armeija pätevyydellä ja kokemuksellaan tukee maan merenkulkuviranomaista maailman merenkulussa. Mutta tämäkin tekijä voi menettää roolinsa nykyisten suuntausten vuoksi.
Samat syyt vaikuttavat koulutuksen laatuun ja ennen kaikkea maan merenkulkuyliopistoista valmistuneiden työllistymismahdollisuuksiin. Tätä korostivat raporteissaan maan oppilaitosten johtajat ja johtavat asiantuntijat.
Tätä taustaa vasten IC "Ukrferry" markkinointi- ja kehitysjohtaja Roman Morgensternin puhe näytti optimistisemmalta.
– Käytännön näkökulmasta voidaan sanoa, että Ukrainan merenkulku elää nyt mielenkiintoista aikaa. Merisatamalaki” ja siihen liittyvä omistusrakenteen muutos voivat luoda lisämahdollisuuksia merenkulun kehittämiseen. On ilahduttavaa, että Renat Akhmetovin ja Dmitri Firtashin johtamat voimakkaat teollisuus- ja rahoitusryhmät SCM ja GroupDF ovat alkaneet käsitellä liikennekysymyksiä. Lisäksi Ukrainan työnantajien liiton puheenjohtaja Dmitry Firtash puhui huhtikuun lopussa Nikolajevissa alueen johdolle ja teollisuudelle suunnitelmista elvyttää Ukrainan merenkulkua ja laivanrakennusta. Malmin, metallin ja viljan vakaat Ukrainan lastivirrat tarjoavat mahdollisuuksia hankkia tai vuokrata irtolastialuksia, joista on nyt tullut paljon halvempia maailman rahtimarkkinoilla.
NISI:n Odessan aluetoimiston johtaja Artem Filippenko tiivisti pyöreän pöydän kokouksen puheen tulokset. Hän korosti, että vaikka luotettavaa vuorovaikutusta hallinnon ja tieteen välillä ei valitettavasti ole vielä luotu, keskushallinto ei juurikaan kuuntele maan alueilta, mukaan lukien merenkulkualan asiantuntijoilta, tulevaa tietoa. Mutta kun otetaan huomioon maan merenkulkukompleksin kehittämisen merkitys Ukrainan taloudelle, on syytä uskoa, että NISI:n asiantuntijoiden laatima analyyttinen raportti, sen osallistujien tässä konferenssissa tekemät tiedot ja analyysit vaikuttavat asianmukaiset päätökset ja konkreettiset toimet merenkulkualan elvyttämiseksi .