Pari vuotta ennen Berkutia: taaksepäin pyyhkäisty siipi ja Sukhoi Design Bureau

35
Usein käy niin, että tunnetuimmat asiat ovat kirjaimellisesti vain "jäävuoren huippu". Tämä tilanne on kehittynyt myös yhden P.O.:n mukaan nimetyn suunnittelutoimiston mielenkiintoisimmista projekteista. Sukhoi. Heidän kokeellinen lentokoneensa S-37 - alias Su-47, eli Berkut - herätti yleisön laajimman huomion noin viisitoista vuotta sitten. Pääsyynä tähän oli epätavallinen aerodynaaminen muotoilu taaksepäin pyyhkäisyllä. C-37-koneella ennustettiin olevan suuri tulevaisuus ja joitain amatöörejä ilmailu laski vakavasti mahdollisuutensa "vääntää" mitä tahansa vihollisen lentokonetta ilmataistelussa. Mutta Sukhoi-yrityksen edustajat alusta alkaen eivät piilottaneet sitä tosiasiaa, että S-37 on ensisijaisesti kokeellinen ajoneuvo ja on liian aikaista yrittää keksiä sille taistelutyötä. Lisäksi Su-47 ei ollut ensimmäinen suunnittelutoimiston kehitystyö, jossa käytettiin taaksepäin pyyhkäisyä siipiä. Aiemmat kokeilut eivät kuitenkaan saaneet juuri mitään julkisuutta.

Pari vuotta ennen Berkutia: taaksepäin pyyhkäisty siipi ja Sukhoi Design Bureau


Vuonna 1979 Neuvostoliiton ministerineuvoston (GKAT) ja puolustusministeriön alainen ilmailutekniikan komitea aloittivat I-90-ohjelman. Hänen tavoitteenaan oli luoda taistelija, joka palvelisi maata 90-luvulla. 81. vuoteen mennessä töiden tiekartta oli valmis ja tulevan lentokoneen ulkonäön alustava määrittely aloitettiin. Useiden keskustelujen ja kiistojen jälkeen päätettiin antaa projektin päätyö MMZ:lle. Mikojan. Valtion ilmailutekniikan komitean johtaja I.S. Silaev vaati, että Sukhoin yritys osallistuisi I-90-projektin työhön. Tämän suunnittelutoimiston johto pystyi kuitenkin vakuuttamaan komitean virkamiehet siitä, että heidän Su-27-projektinsa ei ollut vain moderni, vaan myös lupaava. Siksi Sukhoi Design Bureau ei tarvitse lisätyötä 27-luvun taistelijan luomiseksi: riittää, että muokataan olemassa olevia laitteita suhteellisen yksinkertaisilla menetelmillä. On huomattava, että tässä oli logiikkaa, ja kuten myöhemmin kävi ilmi, Su-90-perhehävittäjät palvelisivat paitsi 81-luvulla, myös vuosia myöhemmin. Samaan aikaan valtion komitea ei aikonut jättää Sukhoi-yritystä ilman työtä. Samana 90. vuonna häntä kehotettiin valmistelemaan projekti XNUMX-luvun hyökkäyslentokoneelle nimeltä Sh-XNUMX.



Kaikkien näiden tapahtumien valossa suunnittelutoimiston uuden pääsuunnittelijan aloite im. Sukhoi. M.P. Simonov, joka oli tuskin ottanut korkeaa virkaa, tarjoutui kuitenkin aloittamaan työt täysin uudella lentokoneella. Lupaavan hävittäjäprojekti sai S-22-indeksin. Ilmeisesti nimitys, joka on samanlainen kuin yksi Su-17-projektin versioista, otettiin syystä, mutta aloitteellisen kehityksen "naamioimiseksi". Tuolloin maailman johtavat suunnittelutoimistot "sairastivat" ajatuksesta käänteispyyhkäisystä (KOS). Tällaisilla laakeritasoilla oli useita ominaisuuksia kerralla, jotka erottavat ne suotuisasti klassisesta siivestä. Erityisen virtauksen aiheuttama takaisku lisää siiven aerodynaamista laatua monilla nopeuksilla, lisää nostokykyä, parantaa lentoonlähtö- ja lasku- sekä ohjailuominaisuuksia, ja sillä on myös suotuisa vaikutus pysähtymiskestävyyteen. Ensimmäiset kokeet jätevedenpuhdistamon alalla ovat peräisin viime vuosisadan 40-luvulta. Useat suunnittelutiimit eivät kuitenkaan pystyneet selviytymään käänteisen pyyhkäisyn puutteista. Tosiasia on, että virtausnopeuden kasvaessa havaitaan siiven elastinen positiivinen ero - kiertyminen, mikä voi johtaa rakenteen tuhoutumiseen. Metallisen tehoyksikön vahvistaminen kompensoi taipumusta vääntymiseen, mutta mitätöi nostovoiman nousun. Lisäksi pyyhkäisyn siiven vastus on suurempi, mikä tuntuu erityisesti yliäänenopeuksilla.

Ilmailualan kehitys viime vuosisadan 80-luvun ensimmäisellä puoliskolla mahdollisti jo useimpien KOS:n luontaisten ongelmien ratkaisemisen. Niinpä ehdotettiin kompensoimaan siipien muodonmuutoksia käyttämällä komposiittimateriaaleja ja lentokoneen taipumusta täristä - kääntämällä siipien kärkiä ja sisäänvirtausta. Kuten Sukhoi-suunnittelijat suunnittelivat, näiden koneistuselementtien piti jakaa siiven virtaukset ja tulovirtaukset siten, että ne eivät olleet vuorovaikutuksessa toistensa kanssa vaarallisen lähellä lentokonetta. 22-luvun puolivälissä kaikki teoreettiset ongelmat ratkaistiin pääsuunnittelijan V.S.:n johdolla. Konokhov Sukhoi-suunnittelutoimistossa sai päätökseen S-XNUMX-koneen alustavan luonnoksen valmistelun.



"Ankka" -järjestelmän mukaan valmistettu hävittäjä oli kooltaan verrattavissa Su-27-lentokoneeseen. Uuden siiven ja sen merkittävien mahdollisuuksien ansiosta 23-tonninen kone oli mahdollista varustaa yhdellä ohitussuihkumoottorilla. Insinöörit olivat jo alkaneet valmistella kaikkea dokumentaatiota prototyypin tuotantoa varten, kun useita projektin huonoja yksityiskohtia selvisi. Kävi ilmi, että maassa ei vielä ole sellaista moottoria, joka voisi yksin "vetää" tällaisen lentoonlähtöpainon omaavan auton tarjoamalla sille kunnolliset lento-ominaisuudet. Projektin lisätarkastus, jotta löydettiin mahdollisuus työstää se uudelleen toista moottoria varten, osoitti hävittäjän huomattavan ylipainon. Suunnittelutoimiston johdolla ei ollut muuta vaihtoehtoa kuin pysäyttää S-22-projekti ja aloittaa uuden lentokoneen kehittäminen sen pohjalta. Päivitetty versio lupaavasta hävittäjästä sai S-32-indeksin.

Monikäyttöinen kantaja-hävittäjä Su-27KM (myöhemmin S-32), suunniteltu OKB:ssä. P.O. Sukhoi varustaa Neuvostoliiton lentotukialuksia projekteista 1143.5 ("Kuznetsov"), 1143.6 ("Varyag") ja atomi 1143.7 (johtava - "Ulyanovsk"). Neuvostoliiton romahtamisen jälkeen taisteluhävittäjän muodossa oleva Su-27KM-projekti keskeytettiin lentotukialusten rakentamisen rajoittamisen ja syntyneiden taloudellisten ongelmien vuoksi, ja aihe muutettiin tutkimustyöksi, jossa tutkittiin "reverse sweep wing" (KOS), jonka aikana tehtiin kopio staattista lujuutta varten koekoneeseen C.37 "Berkut", joka tunnetaan nykyään nimellä Su-47 (kuva http://www.buran.ru)

M.A. nimitettiin S-32-teeman pääsuunnittelijaksi. Pogosyan. Samanaikaisesti harkittiin useita vaihtoehtoja C-22:n käsittelyyn. Tämän seurauksena kaksimoottorinen hävittäjä, jossa oli muuttuva työntövoimavektori, tunnustettiin lupaavimmaksi. Sen piti olla varustettu kahdella turbopuhallinmoottorilla RD-79M, joiden kummankin työntövoima oli 18500 kgf. Nämä moottorit olivat jatkokehitys R79B-moottorista, joka oli tarkoitus asentaa Yak-141 pystysuoraan nousu- ja laskukoneeseen. Toisin kuin alkuperäisessä moottorissa, RD-79M:ssä oli enemmän työntövoimaa ja hieman pidempi resurssi. Useat uuden moottorin luomiseen liittyvät ongelmat pakottivat kuitenkin Simonovin ja Pogosyanin johtaman insinööriryhmän harkitsemaan uudelleen näkemyksiään S-32-voimalaitoksesta. Nyt ehdotettiin lentokoneen varustamista AL-41F-moottoreilla, joiden suunnittelutyöntövoima on jopa 18-19 tonnia. Hyväksyttävällä ominaiskulutuksella nämä moottorit mahdollistivat työntövoiman vuoksi mahdollisuuden tarjota C-32:lle pitkän lennon yliääninopeudella ilman jälkipolttimen käyttöä. Saman moottorin piti varustaa toinen I-90-ohjelman lentokone - MiG 1.44 MFI.

Komposiittimateriaalien laaja käyttö C-32:n suunnittelussa ei johtunut pelkästään halusta keventää mallia. Sukhoi Design Bureaulla oli jo jonkin verran kokemusta tutkan näkyvyyden vähentämisestä, ja suunnittelijoiden kannalta komposiitit sijoittivat kaukana viimeisestä paikasta. Lisäksi uusi heittoistuin vaikutti auton lopulliseen ulkonäköön, mukaan lukien tekninen. NPO "Zvezda" ehdotti radikaalisti uutta käsitettä lentäjän pelastamiseen, mikä muun muassa antoi hänelle mahdollisuuden kestää suurempia ylikuormituksia kuin vanhat. Vastaavasti suunnittelun käyttöylikuormitus kasvoi, mikä vaati rakenteen lisävahvistusta. Ja taas komposiitit tulivat apuun.

C-32-lentokoneen luomisen alkaessa Sukhoi-yhtiön aloiteprojekti ei ollut enää salaisuus ilmailualan johdolle. Siksi suunnittelutoimisto raportoi jatkuvasti työn edistymisestä valtiokomitealle. Kuitenkin vuonna 1988, kun maan taloudellinen tilanne muuttui kaukana parhaasta ja monet puolustusyritykset alkoivat kokea vakavia vaikeuksia, GKAT päätti lopettaa työskentelyn mielenkiintoisen, mutta tulevaisuudennäkymien kannalta epäilyttävän hankkeen parissa. Sotilaalliset merimiehet puolustivat S-32:ta. Erinomaiset lentoonlähtö- ja laskutiedot - vaikka laskelmatkin - voisivat tehdä tästä lentokoneesta erinomaisen lentotukilentokoneen hävittäjän. Näin alkoi uusi kierros taaksepäin pyyhkäisysiipillä varustetun lentokoneen elämäkerrassa.

Tekijänoikeus © Vadim Lukashevich 2008 http://www.buran.ru


Samana 88. vuonna Sukhoi-suunnittelijat esittelivät ennakkosuunnitelman Su-27KM-kantajiin perustuvasta hävittäjästä. Itse asiassa se oli "hybridi" Su-27K:sta (Su-33) ja S-32:sta. Ensimmäisestä otettiin melkein kaikki avioniikka ja aseet, ja toinen "jakoi" alkuperäisen siiven suunnittelun. Tällainen alkuperäinen lähestymistapa uuden kansihävittäjän nopeaan luomiseen johti suurimman lentoonlähtöpainon kasvuun. Su-27KM tuli raskaammaksi lähes 40 tonniin, mikä oli 7000 kg enemmän kuin Su-33:n suurin lentoonlähtöpaino. Neuvostoliiton lentotukialusten ponnahduslautoja ei suunniteltu varmistamaan tällaisten raskaiden lentokoneiden nousua, ja Uljanovski, jolle oli tarkoitus asentaa höyrykatapultteja, pystytettiin vasta vuonna 1988. Tarvittiin ratkaisu, joka voisi varmistaa Su-27KM:n normaalin toiminnan kaikentyyppisissä Neuvostoliiton lentotukialuksissa. Suuresta lentoonlähtöpainosta johtuen uuden koneen työntövoima-painosuhde oli hieman riittämätön. Näin ollen hänellä ei yksinkertaisesti ollut aikaa saavuttaa lentoonlähtöön tarvittavaa nopeutta ennen kannelta nousua. Useiden tutkimusten ja kokeiden jälkeen Sukhoi Bureaun suunnittelijat päättivät suositella niin kutsuttua Su-27KM:ää. ballistinen nousu ponnahduslaudalta. Tämän menetelmän ydin on siinä, että nopeuden puute kompensoidaan siiven korkealla suorituskyvyllä. Ballistisen lentoonlähdön piti näyttää tältä: lentokone, joka saa osan nousun nopeudesta, irtoaa ponnahduslaudan etupäästä. Inertialla se liikkuu eteenpäin ja ylöspäin ja kiihtyy matkan varrella. Ballistisen lentoradan ylimmän pisteen ohitettuaan hävittäjä (vaakasuuntainen nopeus on edelleen riittämätön täysimittaiseen lennolle) alkaa menettää korkeutta ja jatkaa liikkumista eteenpäin. Ponnahduslaudan reunan korkeudelle saavuttuaan lentokone ottaa lentoonlähtötilassa toimivien moottoreiden ansiosta halutun nopeuden ja lähtee vaakalentoon. Tällainen lentoonlähtö kannelta on mahdollista vain taaksepäin pyyhkäisyllä siivellä. Tosiasia on, että ballistisen nousun ensimmäisessä vaiheessa lentokone saavuttaa sellaiset hyökkäyskulmat, joissa klassinen siipi on vaarassa joutua pysähtymiseen. KOS:lla puolestaan ​​on tietty vakavuusmarginaali ja se saattaa suuremman nostovoiman ansiosta lentokoneen vaaka-asentoon aikaisemmin. Suuremman vaaitusluotettavuuden saavuttamiseksi Su-27KM-hävittäjä sai edistyneemmän mekanisoinnin kuin S-32:ssa.

Tekijänoikeus © Vadim Lukashevich 2008 http://www.buran.ru


Sukhoi Design Bureau oli jo alkanut valmistella teknistä dokumentaatiota kokeellisen Su-27KM:n tuotantoa varten, mutta toukokuussa 89 ministerineuvoston ja puolustusministeriön alainen sotilaallinen teollisuuskomissio totesi, että tämä lentokone oli liian monimutkainen käytettäväksi. palvelua. Su-27KM-projekti on menettänyt asemansa lupaavana hävittäjänä lentotukialusten aseistamiseen. Siitä huolimatta Sukhoi sai jatkaa työskentelyä CBS-aiheen parissa omasta aloitteestaan ​​ja omalla kustannuksellaan. Ennen täyden valtion rahoituksen päättymistä Sukhoi Design Bureau suunnitteli rakentavansa kaksi S-32-lentokonetta ja yhden rungon staattisia testejä varten Irkutskin lentokonetehtaalle. Su-27KM-projektin sulkeminen ja sitä seuranneet taloudelliset ongelmat kaikkialla maassa johtivat kuitenkin siihen, että kaikki suunnittelutoimiston käänteisen pyyhkäisysiiven työ oli suoritettava kokonaan omalla kustannuksellaan.

Tämän seurauksena 32-luvun lopulla ja 37-luvun alussa C-24-projekti suunniteltiin merkittävästi uudelleen tilaan, joka sai nimen C-1997. Tämän lentokoneen, joka tunnetaan myös nimellä Berkut, ensimmäinen lento tapahtui 15. syyskuuta 37. Näin ollen lentokone, joka on tulosta Neuvostoliiton ja Venäjän työstä taaksepäin pyyhkäisyn siiven parissa, lähti lentoon lähes 32 vuotta ensimmäisten tutkimusten alkamisen jälkeen. S-37:n lentotestien alusta lähtien melkein yksikään sen tekijöistä ei epäillyt, etteikö tästä hävittäjästä olisi tarkoitus tulla taistelulentokone, ainakaan tulevina vuosina. Berkut jäi puhtaasti kokeelliseksi lentokoneeksi. Maassamme KOS-idea ei saanut jatkokehitystä, ja S-XNUMX- ja S-XNUMX-projektit, huolimatta useista niihin ensin sovelletuista teknologioista, jäivät vain yhdeksi mielenkiintoiseksi ajatukseksi. historia maailman ilmailu.


Sivustojen materiaalien mukaan:
http://testpilot.ru/
http://airwar.ru/
http://alternathistory.org.ua/
http://popmech.ru/
http://paralay.com/
Uutiskanavamme

Tilaa ja pysy ajan tasalla viimeisimmistä uutisista ja päivän tärkeimmistä tapahtumista.

35 Kommentit
tiedot
Hyvä lukija, jotta voit jättää kommentteja julkaisuun, sinun on kirjaudu.
  1. +3
    Kesäkuu 7 2012
    Näin ollen lentokone, joka on tulosta Neuvostoliiton ja Venäjän työstä taaksepäin pyyhkäisyn siiven parissa, lähti lentoon lähes 15 vuotta ensimmäisten tutkimusten alkamisen jälkeen. S-37:n lentotestien alusta lähtien melkein yksikään sen tekijöistä ei epäillyt, etteikö tästä hävittäjästä olisi tarkoitus tulla taistelulentokone, ainakaan tulevina vuosina. "Berkut" jäi puhtaasti kokeelliseksi lentokoneeksi


    tiesi, mutta jatkoi harjoittelua...
    1. +5
      Kesäkuu 7 2012
      epäilemättä he kehittivät komposiitteja ja asepaikkoja meidän 5. sukupolvellemme
      1. +6
        Kesäkuu 7 2012
        Grumman X-29 Ensimmäisen lentokoneen testiohjelma valmistui 2. joulukuuta 1988 254 lennon jälkeen, toinen kone - 30. syyskuuta 1991, 120 lennon jälkeen. suojelusta lentotutkimuskeskuksessa. Dryden.

        Lentokonevalmistajien ansioksi, että kaikki erojen torjumiseen ja ohjauslakien monimutkaisuuteen liittyvät ongelmat ratkaistiin onnistuneesti S-37:ssä
        1. musta_kotka
          +1
          Kesäkuu 7 2012
          Lainaus Vadivakilta
          Lentokonevalmistajien ansioksi, että kaikki erojen torjumiseen ja ohjauslakien monimutkaisuuteen liittyvät ongelmat ratkaistiin onnistuneesti S-37:ssä

          No, mitä voidaan pitää menestyksenä, amerikkalaiset prototyypit tekivät myös 354 laukaisua ja laskua, tämäkin on menestys, ja jos on, C-37 on lentävä laboratorio, joka käy jokaisella lennolla tiettyjä tietoja varten, menestys ei ole menestystä, ei tässä tarvitse sanoa, niitä testataan vain älykkäiden setien (ja tätien) täysissä laskelmissa, todellinen menestys on sarjan lavastaminen, ja koska joukko tämän koneen uusimpia materiaaleja ja komponentteja heijastuu uusin T-50, se on joka tapauksessa yhtä menestystä, vaikka epätavallinen siipi joutui uhraamaan
        2. 0
          Kesäkuu 8 2012
          Lainaus Vadivakilta
          Grummanin X-29 Ensimmäisen lentokoneen testiohjelma valmistui 2. joulukuuta 1988 254 lennon jälkeen.

          Ja halusin myös lisätä, tietääkseni ne eivät koskaan saavuttaneet yliääninopeutta.
    2. + 12
      Kesäkuu 7 2012
      Saksalaiset vuonna 1944 työskentelivät ja laukaisivat. ju-287.

      luotu hyvin lyhyessä ajassa. Samalla tehtiin epätyypillinen päätös: koota uusi lentokone käsillä olevien muiden lentokoneiden komponenteista ja kokoonpanoista. Tästä syystä Ju-287:ssä oli Heinkel He-177 -pommittajan runko, Junkers Ju-188:n häntä ja vangitun amerikkalaisen pommittajan Convair B-24 runko (mielenkiintoista, että kun Dessaun tehdas, missä Ju-287 valmistettiin, Neuvostoliiton joukot vangitsivat ja Neuvostoliiton sotilashallinto yritti löytää lentokoneen piirustuksia, se ei onnistunut hyvin yksinkertaisesta syystä - niitä ei yksinkertaisesti ollut olemassa).
      1. +3
        Kesäkuu 7 2012
        Ap-pa, mutta en ole koskaan nähnyt sellaista ihmettä, 3. valtakunnan tuska synnytti joskus uskomattomia projekteja.Kiitos tiedosta, toinen valkoinen täplä on eliminoitu hymyillä
      2. +3
        Kesäkuu 7 2012
        Kiitos mielenkiintoisista ja hyödyllisistä tiedoista. +++++++++
        1. 755962
          +3
          Kesäkuu 7 2012
          Tällä hetkellä "Berkut" sijaitsee Gromovin lentotutkimuslaitoksessa (Žukovski, Moskovan alue), mutta tämä ei ole tärkein asia! Sukhoi Design Bureau voitti tarjouskilpailun viidennen sukupolven hävittäjän kehittämisestä.
          1. patline
            0
            Kesäkuu 7 2012
            Mietin, onko KOS:n ja muuttuvan pyyhkäisyn kehittäminen "yhdessä pullossa" tehty? Loppujen lopuksi tällä tavalla voit päästä eroon KOS-ongelmista yliäänellä.
            Vaikka sielläkin ilmaantuu uusia ongelmia pyyhkäisyn muuttamismekanismien luotettavuuden muodossa.
            Ja mielestäni muutos pyyhkäisyssä ja mekanismien kehittäminen siiven "työskentelyä" varten eri lentotiloissa on lupaavin suunta lentokoneen rungon suunnittelussa.
      3. Pöly
        0
        Kesäkuu 7 2012
        Jokin on kyseenalaista, että jollekin tulisi mieleen veistää lentokone ilman piirustuksia, jopa valmiista yksiköistä! Sitä ei tapahdu - liian monimutkainen suunnittelu, ei harava ...
      4. +1
        Kesäkuu 7 2012
        Uudelleentyöstetty "Arado", jos oikein muistan.
  2. 0
    Kesäkuu 7 2012
    Hyvät herrat, mitä pidätte ajatuksesta käyttää KOS:ia hyökkäyslentokoneessa.
    Se on kuitenkin paras ratkaisu.
    1. musta_kotka
      +3
      Kesäkuu 7 2012
      KOS:lla itsessään on joukko ratkaisemattomia ongelmia sekä aliäänellä että yliäänellä, kaikilla ilmeisillä eduilla, sillä on joukko ongelmia, kuten esimerkiksi "siiven elastinen hajoaminen" eli kiertyminen kaukaisella tuholla, mikä ei salli perinteisten materiaalien käyttö: teräs, alumiini, titaani, joudut turvautumaan komposiitteihin, mikä nostaa ajoittain lentokoneen rungon kustannuksia, plus selkeä etu erittäin alhaisilla nopeuksilla sekä lentoonlähdön ja laskun aikana, mutta silti alhaiset nopeudet ovat Helikopterielementti, ei ole mitään kopioitavaa samaa työtä, tässä tilanteessa näen yhden plussan: lensin sisään, lensin hiljaa, pommitin ja pakenin jälkipolttimessa)))) Sekä S-37:n että X-29:n tarkoituksena oli tarkistaa, pystyykö tällainen lentokone ylipäätään lentää, ja kuten yksi suunnittelijoista sanoi, en muista tarkalleen kuka: "Ainakin todistimme, että hän lentää eikä paha!" Jopa nykypäivän tekniikan kehityksestä on liian aikaista ajatella tällaisen kaavan mukaista tuotantolentokonetta, vuosisadallamme perinteinen asettelu riittää edelleen
      1. 0
        Kesäkuu 7 2012
        Tarkoitan, että kyse on materiaalitekniikasta.
        Helikopterien elementti on toinen sovellus.
        Tarvitsemme hyvää ohjattavuutta alhaisissa nopeuksissa. kaikilla korkeusalueilla.
        1. musta_kotka
          +1
          Kesäkuu 7 2012
          Ei vain materiaalien, vaan myös erityisesti ohjauksen osalta, nämä ovat pohjimmiltaan täysin erilaisia ​​​​koneita, vaikka kuka tietää, suuren isänmaallisen sodan jälkeen yksi kenraaleista tai marsalkoista sanoi, että "emme tarvitse suihkukoneita, potkurivetoisia lentokoneita." riittää vuosisadallemme!", Ja 50-luvulla Koreassa MiGari 15:t jo kahisevat, ja hyvä ohjattavuus voidaan saavuttaa myös taivutettavalla työntövoimavektorilla, monimutkaisella siipikoneisaatiolla jne. Toinen asia on, että tyypit, jotka kestävät hulluja yli 10 g:n ylikuormitukset eivät riitä ... täällä jo erityisiä pukuja ja koulutusta, kaikkea tarvitaan, kysymys, kuten sanotaan, on monimutkainen, mutta ratkaistava)))))
          1. 0
            Kesäkuu 7 2012
            tämä on nyt selvästi todettu, AB:n ohjailukykyä rajoittaa vain lentäjien kyky.
    2. Vihreä 413-1685
      +3
      Kesäkuu 7 2012
      Hyökkäyslentokoneessa pelkkä KOS ei ole tarpeen. KOS:ssa yksi suurimmista haitoista on suunnittelun haavoittuvuus, toisin sanoen ominaisuudet, joita hyökkäyslentokone tarvitsee - äärimmäinen selviytyminen turvamarginaalilla KOS:lla on mahdotonta.
      1. musta_kotka
        0
        Kesäkuu 7 2012
        Järkevää ja loogista!+
  3. Daemonir
    +1
    Kesäkuu 7 2012
    mitään ei tehdä turhaan. kaikki menee hyväksi todettujen teknologioiden säästöpossuun, ja tämä reservi käytetään oikeaan aikaan
  4. +2
    Kesäkuu 7 2012
    Kiinalainen "Wunderwaffle", kiinnitä huomiota hävittäjiin ja AWACS-lentokoneisiin:


    1. +2
      Kesäkuu 8 2012
      tässä yksi sinulle...
    2. +1
      Kesäkuu 8 2012
      uskoa. Kiina pystyy rakentamaan jonkinlaisen asian.
      1. 0
        Kesäkuu 18 2012
        Kiina voi lyödä mitä tahansa, rahaa on. Mutta ongelman kehittämiseksi. He eivät voi ratkaista kansikatapultin ongelmaa, he yrittävät varastaa meiltä, ​​sitten amerikkalailta
    3. ohimennen
      +2
      Kesäkuu 8 2012
      Kiinalaiset hymyilivät, varsinkin A-50 kannella, he ajattelevat isosti.
    4. 0
      Kesäkuu 18 2012
      hölynpölyä .... mutta Pohjois-Korean vuoksi menisin suojelemaan rannikkoa
  5. -2
    Kesäkuu 8 2012
    Kiinalaiset rakastavat jotain Berkutin kaltaista kehitystyötä. Loppujen lopuksi tämä on KÄYTÄNNÖN 5. sukupolven lentokone!
    1. +2
      Kesäkuu 8 2012
      Kaunis tietokonekuva!
    2. 0
      Kesäkuu 18 2012
      kiinalaisilla ei ole kehitystä, tämä vaatii koulun, vain kokoelman varastetuista tavaroista.
  6. +1
    Kesäkuu 8 2012
    Näitä malleja katsoessa syntyi idea. Jos kiinnität alustan kahden orvoksi jääneen "hain" päälle, se näyttää tältä kiinalaiselta lentotukikohdasta.
  7. 89651544551
    +2
    Kesäkuu 8 2012
    KAUNIS!!!
  8. LYP
    LYP
    +1
    Kesäkuu 8 2012
    Luonnollisesti kiinalaisilla, kuten muillakin oman ilmailunsa kehittämisessä mukana olevilla mailla, on lentokoneprojekteja, joissa on taaksepäin pyyhkäisty siipi. Tämä kaavio on erittäin lupaava, koska se muuttaa lentokoneen aerodynaamisesti vakaasta järjestelmästä, jossa on suuria kokonaisnostovoiman tasapainotushäviöitä, aerodynaamisesti epävakaaksi malliksi, jossa kaikki aerodynaamiset pinnat lisäävät kokonaisnostovoimaa. Mitalin kääntöpuoli - ohjaus voi olla vain elektroninen kaukosäädin (EDSU), ja ohjauspiiriin on sisällytettävä pakollinen ajotietokone. Mikä vaatii superluotettavuutta tältä järjestelmältä. Jos EDSU sammuu, lentäjä ei voi millään tavalla ottaa ohjausta, koska tässä tarvitaan ohjausalgoritmeja, jotka ylittävät lentäjän kyvyt ja eivät yleensä riipu hänen pätevyydestään. Siksi uskon, että tällaisten lentokoneiden kehityksen edistyminen riippuu lentotietokoneen kehityksestä.
    1. Vasily 79
      0
      Kesäkuu 8 2012
      Kerrohan minulle, että tuolloin, rinnakkain, ja migoviitit kehittivät lupaavaa mallia vain perinteisellä siivellä, millaista mallia
      1. 0
        Kesäkuu 8 2012
        Mielenkiintoinen purjelentokone, mutta tämä on vain modernisointi Su-27:stä, S-37:n teemasta ...
        On sääli, jos he pilaavat "paluun" ja menevät amerikkalaisen "kampela" alle ...
  9. Krasko
    0
    Kesäkuu 16 2012
    Harmi ettei kehittynyt. MiG 1.44 jakoi saman kohtalon ... On vielä toivoa, että saadaan rahaa hetkesten modernisointiin ja kuivumiseen jopa 35 ki .. ja anche .... muuten se on huono Venäjälle..

"Oikea sektori" (kielletty Venäjällä), "Ukrainan Insurgent Army" (UPA) (kielletty Venäjällä), ISIS (kielletty Venäjällä), "Jabhat Fatah al-Sham" entinen "Jabhat al-Nusra" (kielletty Venäjällä) , Taleban (kielletty Venäjällä), Al-Qaeda (kielletty Venäjällä), Anti-Corruption Foundation (kielletty Venäjällä), Navalnyin päämaja (kielletty Venäjällä), Facebook (kielletty Venäjällä), Instagram (kielletty Venäjällä), Meta (kielletty Venäjällä), Misanthropic Division (kielletty Venäjällä), Azov (kielletty Venäjällä), Muslim Brotherhood (kielletty Venäjällä), Aum Shinrikyo (kielletty Venäjällä), AUE (kielletty Venäjällä), UNA-UNSO (kielletty v. Venäjä), Mejlis of the Crimean Tatar People (kielletty Venäjällä), Legion "Freedom of Russia" (aseellinen kokoonpano, tunnustettu terroristiksi Venäjän federaatiossa ja kielletty)

”Voittoa tavoittelemattomat järjestöt, rekisteröimättömät julkiset yhdistykset tai ulkomaisen agentin tehtäviä hoitavat yksityishenkilöt” sekä ulkomaisen agentin tehtäviä hoitavat tiedotusvälineet: ”Medusa”; "Amerikan ääni"; "todellisuudet"; "Nykyhetki"; "Radiovapaus"; Ponomarev; Savitskaja; Markelov; Kamaljagin; Apakhonchich; Makarevitš; Suutari; Gordon; Zhdanov; Medvedev; Fedorov; "Pöllö"; "Lääkäreiden liitto"; "RKK" "Levada Center"; "Muistomerkki"; "Ääni"; "Henkilö ja laki"; "Sade"; "Mediazone"; "Deutsche Welle"; QMS "Kaukasian solmu"; "Sisäpiiri"; "Uusi sanomalehti"