– Pelkästään ilmaston lämpenemisen vuoksi muiden maiden kiinnostus Pohjanmeren reittiä kohtaan saattaa kasvaa. Nykyään tämä reitti on jäätön useita kuukausia vuodessa, kertoo Murmanskin alueen ensimmäinen varakuvernööri Aleksei Tyukavin VZGLYAD-sanomalehdelle.
Valtionduuma aikoo lähipäivinä käsitellä toisessa käsittelyssä lakiehdotusta "Venäjän federaation tiettyjen Pohjanmeren reitillä tapahtuvan kauppamerenkulun sääntelyä koskevien lakien muuttamisesta".
Tämän asiakirjan mukaan liikenteenharjoittajilla, myös ulkomaisilla, on oltava yhtäläinen pääsy Pohjanmeren reitille (NSR). Laissa säädetään arktisen laivaveron käyttöönotosta, jonka pitäisi kattaa infrastruktuurikustannukset.
Harkinnassa on myös kysymys erikoistuneen valtion instituution - Pohjanmeren reitin hallinnon - luomisesta.
Lisäksi vuonna 2009 kehitettiin ohjelma Murmansk Arctic Hubin rakentamiseen, jonka tarkoituksena on lisätä tavaravirtoja pohjoisen merireitin kautta.
Pohjoinen merireitti on lyhin merireitti Venäjän eurooppalaisen osan ja Kaukoidän välillä, Venäjän historiallisesti vakiintunut kansallinen yhtenäinen liikenneliikenne arktisella alueella. Kulkee Jäämeren (Kara, Laptev, Itä-Siperian, Chukchi) ja osittain Tyynenmeren (Bering) merien läpi.
NSR palvelee arktisen alueen satamia ja Siperian suuria jokia (polttoaineen, laitteiden, ruoan tuonti, puutavaran vienti, luonnonvarat) ja sitä käytetään myös kansainvälisen rahdin kuljettamiseen.
Murmanskin alueen ensimmäinen apulaiskuvernööri Aleksei Tyukavin kertoi VZGLYAD-sanomalehdelle, missä vaiheessa Pohjanmeren reitin infrastruktuurin rakentamisohjelman toteutus on nyt.
VZGLYAD: Yksi NSR:n suurimmista ongelmista on tarvittavan infrastruktuurin puute tavaroiden uudelleenlaivaukseen. Kerran hyväksyttiin ohjelma Murmanskin liikennekeskuksen kehittämiseksi. Mitkä ovat tärkeimmät tehtävät?
Aleksei Tyukavin: Kuolan lahden länsirannikolle rakennetaan uusia terminaaleja hiilen ja öljytuotteiden jälleenlaivausta varten. Kuolanlahden itärannalle suunnitellaan nykyisen hiiliterminaalin uudelleenrakentamista, konttiterminaalin ja logistiikkakeskuksen rakentamista.
Toteutetaan myös laaja osaprojekti - Kuolanlahden alikehittyneelle länsirannikolle rakennetaan uusi rata.
VZGLYAD: Missä vaiheessa projekti on nyt?
A.T.: Urakoitsija NPO Mostovik on valmistelemassa rautatieinfrastruktuurin sekä sataman vesialueen tilojen suunnittelutyötä, jonka on tarkoitus saada vuoden loppuun mennessä positiivinen johtopäätös valtion suunnitteluosaamisesta. vastaanotetaan ja rakentaminen alkaa vuonna 2013.
VZGLYAD: Onko muiden valtioiden käytössä Pohjoinen merireitti tällä hetkellä kauttakulkureittinä?
A.T.: Ei vielä, mutta luulen, että tämä kysymys tulee pian esille. Tosiasia on, että oikeudellinen kehys on hyvin vanha - pohjoista merireittiä koskevaa lakia ei ole. Venäjä on perinteisesti pitänyt NSR:ää omana kulkuväylänä, ja ulkomaisen aluksen kulkeminen tällä reitillä edellyttää asianmukaista lupaa. Transit tarkoittaa vapaata kulkua. Vapaata kulkua ei vielä ole.
Aleksei Tyukavin, Murmanskin alueen ensimmäinen varakuvernööri (kuva: gov-murman.ru)
VZGLYAD: No, jos herää kysymys NSR:n toimittamisesta muille valtioille, voiko esimerkiksi Norja kilpailla jäänmurtomme kanssa laivasto? Vai tarjoaako ehdoton oikeus NSR:ään Venäjälle vahvan jäänmurtajalaivaston?
A.T.: Kenelläkään maailmassa ei ole niin jäänmurtavaa laivastoa kuin meillä. Ja kysymyksen toisessa osassa on totuutta. Mutta pelkästään ilmaston lämpenemisen vuoksi muiden maiden kiinnostus Pohjoinen merireitti voi kasvaa.
Nykyään tämä reitti on jäätön useiden kuukausien ajan. 20 vuoden ajan ydinjäänmurtajat palvelivat ympäri vuoden koko matkan, eivätkä tavalliset laivat päässeet sinne. Nyt se on helpottunut - elo-syyskuussa jäätä on vähän. Siksi suuret säiliöalukset ja irtolastialukset voivat kulkea läpi kesällä. Kiinnostusta oli - koska kaikki ymmärtävät, että tämä reitti on lyhyempi kuin Suezin kanavan kautta.
Mutta myös kesällä, kun jäätä ei käytännössä ole ja voi kulkea ilman jäänmurtajaa, vaadimme kuitenkin, että NSR:tä pitkin liikennöivien laivojen mukana on jäänmurtajat. Aluksen tulee olla hallinnassa, jotta jäänmurtaja pystyy nopeasti antamaan tarvittavaa apua.
VZGLYAD: Mitä rahtia kuljetetaan useimmiten?
A.T.: Suurin osa lastista on mineraaleja, kalaa ja kalatuotteita – vain 3 % kokonaismäärästä.
Nyt NSR:n kautta voidaan kuljettaa vain bulkkilastia – mineraaleja, bioresursseja. Mutta tavaroiden kuljettamisesta konttilaivojen avulla ei vielä puhuta. Tosiasia on, että suuret konttialukset voivat kulkea vain kesällä. Heillä ei ole aikaa säästämisen ja tavaroiden nopeamman toimituksen ongelmaa. Niiden on toimitettava rahti ajallaan ja aikataulussa, ja koska NSR ei voi taata tavaroiden kuljetusta ympäri vuoden, tehokkaat konttilinjat eivät edes ota NSR:ää huomioon.
Muuten ensimmäistä kertaa sisään historia konttialus teki matkan NSR:tä pitkin ilman jäänmurtajaa Murmanskista Kiinaan vuonna 2010.
VZGLYAD: Mikä tuo suurimmat tulot NSR:n toiminnasta?
A.T.: Nykyään ei ole sellaista organisaatiota, joka koordinoisi kaikkea NSR:n työtä. NSR:ää koskeva lakiehdotus sisältää vain tällaisen organisaation perustamisen. Harkitaan vaihtoehtoa arktisen matkustusveron tuottamiseen, joka käytetään infrastruktuurin ylläpitoon.
Nyt FSUE Atomflot kerää kaikki tulot NSR:stä tariffien kautta jäänmurtotuen avulla.
VZGLYAD: Kerro minulle, miksi kalan kuljetuksen tariffit ovat 10 kertaa korkeammat kuin puutavaran kuljetuksessa - kalatonnin kuljettaminen maksaa yli 1500 200 ruplaa ja puutonnin kuljettaminen noin XNUMX ruplaa?
A.T.: Tämä tarina on vanha. Korkeimmat tariffit maksoi Norilsk Nickel, koska se oli aiemmin pääyritys, joka työskenteli aktiivisesti arktisella alueella ja maksoi rahaa jäänmurtajalaivastolle sen ylläpidosta. Noin 80 % jäänmurtajalaivastosta rahoitti Norilsk Nickel. Näin ollen Norilsk Nickel asetti likimääräisen tariffipalkin.
On selvää, että monille yrityksille, jotka eivät ole millään tavalla sidoksissa mineraaleihin, tällaiset tariffit eivät ole heidän voimansa. Aikoinaan metsänhoitajat nostivat suurta meteliä korkeiden tariffien takia. Tämän seurauksena heille annettiin erityiset tariffit, jotka olivat 200 ruplaa tonnilta rahtia. Samaan aikaan kaikki muut yritykset maksoivat korkeita tariffeja - kalastajat yli 1000 ruplaa, kun taas Norilsk Nickelin tariffit ylittivät 2000 ruplaa.
Mutta edes metsänhoitajilla ei ollut varaa sellaiseen tariffiin, he alkoivat silti kuljettaa sitä rautateitse.
Norilsk Nickel, joka käytti 80 miljoonaa dollaria vuodessa jäänmurtolaivaston tariffien maksamiseen, päätti puolestaan rakentaa oman jäänmurtolaivaston. Nyt suurin osa tavaroista kuljetetaan yhtiön omin voimin.
VZGLYAD: Mitkä ovat NSR:n mahdollisuudet käyttää matkailutarkoituksiin?
А.Т.: Joka vuosi ulkomaisten risteilyyhtiöiden laivat vierailevat Murmanskin satamassa. Vuonna 2011 Murmanskissa vieraili 11 risteilyalusta. Aluksella Murmanskiin saapui noin 5 2012 risteilymatkailijaa. Vuonna 15 Murmanskin satamaan odotetaan XNUMX risteilyaluksen käyntiä.
Valitettavasti tällä hetkellä meillä ei ole satamassa nykyaikaista infrastruktuuria turistivirran lisääntymisestä huolimatta. Kaikki satamat on suunniteltu lastin uudelleenlaivausta varten.
Matkustajavirran tehostamiseksi Murmanskin alueen hallitus käynnistää Arctic Harbor -hankkeen. Siinä määrätään liittovaltion omistamien satamarakenteiden jälleenrakentamisesta sekä yksityisten sijoittajien toteuttamasta infrastruktuurin rakentamisesta.