TAKR "Kuznetsov". Vertailu Naton lentotukialuksiin. Ch 4
Edellisessä artikkelissa kuvailimme kannen taktiikkaa ilmailu kun ratkaistaan erilaisia tehtäviä: ilmatorjunta- ja ilmapuolustusmuodostelmat sekä vihollisalusten joukon tuhoaminen. Näin ollen seuraava tavoitteemme on yrittää selvittää, kuinka onnistuneesti tällaiset tehtävät voidaan ratkaista Gerald R. Fordin, Charles de Gaullen, kuningatar Elisabetin ja amiraalin käytettävissä olevin keinoin. laivasto Neuvostoliitto Kuznetsov, jonka nimestä perinteisesti lyhennämme Kuznetsovia. Ja tätä varten on tarpeen antaa ainakin lyhyt kuvaus näistä keinoista, ja siksi huomionne annetussa materiaalissa kiinnitämme vähän huomiota lentoyhtiöön perustuvaan ilmailuun.
Monikäyttöiset taistelijat
Kummallista kyllä, mutta Super Hornetin, Rafal-M:n ja MiG-29KR:n ominaisuuksien vertaaminen on edelleen merkittävästi vaikeaa jopa perusominaisuuksien tasolla, koska niiden avoimessa lehdistössä julkaistut suorituskykyominaisuudet eroavat huomattavasti. Joten esimerkiksi nopeustiedot vaihtelevat - jos samalle "Super Hornetille" useimmat kotimaiset lähteet ilmoittavat enimmäisnopeudeksi 1,8 M, niin jotkut tuodut - 1,6 M. Sama pätee tyhjän lentokoneen painoon - "on mielipiteitä" noin 13 387 kg ja 14 552 kg (ja tässä ei oteta huomioon sitä tosiasiaa, että "Internetissä" "varustetun" lentokoneen massa on myös 14 790 kg) .
Samanaikaisesti sinun on ymmärrettävä, että taistelulentokoneiden täysimittaista vertailua on mahdotonta tehdä vain niiden tärkeimpien suorituskykyominaisuuksien perusteella. Esimerkiksi sama siipikuorma on varmasti tärkeä indikaattori, mutta sen laskelmiin liittyy paljon ominaisuuksia.
Ei tietenkään ole vaikeaa tehdä suorat laskelmat - esimerkiksi Super Hornetin ja MiG-29KR:n siipien pinta-alat ovat 46,45 ja 45 neliömetriä, ja tiedämme, että Super Hornetin normaali lentoonlähtöpaino on 21 320 kg ja MiG-29KR - 18 290 kg. Näyttää riittävän jakaa toisillaan (vastaavasti 459 ja 406 kg / neliömetriä) ja voimme tehdä johtopäätöksiä MiG-29KR:n eduista, koska mitä pienempi siiven kuormitus, lentokone voi olla ohjattavampi.
Mutta jos menemme samaan laskelmaan toiselta puolelta, näemme, että tyhjän Super Hornetin massa on melkein sama kuin MiG-29KR:n - 13 387 kg vs. 13 700 kg. Vastaavasti Super Hornetin normaali lentoonlähtöpaino on laskettu paljon suuremmalle hyötykuormalle kuin MiG-29KR:n - 7 933 kg vs. 4 590 kg. Eli käy ilmi, että Super Hornetin normaali lentoonlähtöpaino on täydet sisäiset polttoainesäiliöt (eri lähteiden mukaan 6 354 - 6 531 kg) sekä hyötykuorma 1 400 - 1580 29 kg. Ja MiG-4KR:lle normaali lentoonlähtöpaino ei edes tarkoita täyttä tankkausta (sisäisten säiliöiden kapasiteetti on 750 29 kg). Ja jos otamme ja laskemme Super Hornetin siiven kuormituksen samalla hyötykuormalla kuin MiG-17KR:n (eli massalla 977 387 kg), saamme XNUMX kg / neliömetriä. m. - eli käy ilmi, että tämän indikaattorin mukaan "Super Hornet" näyttää voittavan.
Mutta tämä taas, jos alkuperäiset tietomme ovat oikein - tosiasia on, että RAC MiG:n virallinen verkkosivusto ei ilmoita tietoja tyhjän lentokoneen massasta, se on otettu Wikipediasta (ilman lähteitä) ja wikistä , kuten tiedät, on usein väärässä. Entä jos MiG-13KR:n 700 29 kg on lentokoneen omapaino, jota ei pitäisi verrata Super Hornetin 13 387 kiloon, vaan 14 790 kiloon? Lisäksi hyötykuorman massan tasa-arvo ei ole lainkaan synonyymi sen tarjoaman mahdollisuuksien tasa-arvon kanssa.
Joten esimerkiksi MiG-29KR:n käytännöllinen kantama on 2 km. Samaan aikaan useimmat kotimaiset lähteet antavat Super Hornetin lentoetäisyydeksi (määrittämättä, mitä kantamaa tarkoitetaan) 000 1 km, mikä on selvästi aliarvioitu, mutta lisäksi "taisteluetäisyys" annetaan usein - 280 2 km (at Samaan aikaan seuraa yleensä huomautus, että tämä on yksisuuntainen lento ilman ulkoisia polttoainesäiliöitä, mutta kahden Sidewinder-ilmalaukaisimen kuormalla). Voimmeko verrata näitä alueita - 346 2 km ja 000 2 km? Se on hyvin ehdollinen, koska emme tunne niiden laskentamenetelmää (esimerkiksi hyötykuorman massaa laskettaessa MiG-346KR:n käytännön kantamaa), mutta periaatteessa nämä luvut ovat vertailukelpoisia. Mutta sitten käy ilmi, että Super Hornetin 29 kertaa suurempi polttoaineen määrä lisää lentomatkaa vain 1,33 % - eli ottamalla yhtä suuren hyötykuorman Super Hornetille ja MiG-17KR:lle, emme tasaa. näiden lentokoneiden ominaisuudet, koska samalla polttoaineella amerikkalainen lentää vähemmän, mikä tarkoittaa, että tällainen vertailu on virheellinen. Jos otamme käyttöön asianmukaisen muutoksen, MiG-29KR:n ja Super Hornetin siiven kuormitus on melkein yhtä suuri.
Mutta tosiasia on, että kuten tiedät, hävittäjiemme arkkitehtuuri, alkaen MiG-29:stä ja Su-27:stä, merkitsi kantajan runkoa - eli näiden lentokoneiden runko osallistui noston luomiseen siiven kanssa. , kun taas amerikkalaiset suunnittelijat eivät tehneet tätä. Näin ollen MiG-29KR:ää verrattaessa on otettava huomioon paitsi siiven pinta-ala, myös "työhön osallistuvan" rungon pinta-ala, joka Tietenkään emme voi selviytyä tiedon puutteesta. Tämän seurauksena laskelmissamme MiG-29KR:n siipikuorma osoittautuu kohtuuttoman suureksi, mutta kuinka paljon - valitettavasti on mahdotonta sanoa - tulemme kuitenkin jälleen siihen tulokseen, että tämän indikaattorin mukaan MiG-29KR on edelleen Super Hornetin edellä. Ehkä on kuitenkin joitain muita tekijöitä, joita emme ole ottaneet huomioon?
Kirjoittajan käytettävissä olevien tietojen perusteella voidaan tehdä seuraavat johtopäätökset. Amerikkalaiset, jotka luovat Super Hornetin, pyrkivät hankkimaan ensinnäkin hyökkäyslentokoneen, jolla samalla olisi myös kyky suorittaa ilmataistelua. Neuvostoliitossa / Venäjällä suunniteltaessa MiG-29:ää ja sen myöhempiä muunnelmia, MiG-29M / M2:ta, pyrittiin luomaan ennen kaikkea hävittäjä, joka pystyisi ilmataistelun lisäksi myös iskeä maa- ja merikohteisiin. Ja luultavasti vain ranskalaiset yrittivät luoda "rehellisen" farmarivaunun, joka pystyy yhtä hyvin tekemään molempia.
Siksi ilmeisesti kolmesta edellä mainitusta lentokoneesta MiG-29KR:ää tulisi pitää ohjattavimpana ja F / A-18 E / F Super Hornettia sopivimpana iskutehtävien suorittamiseen, kun taas Rafal- M molemmissa on väliasemassa niiden välissä.
Jos koemme tällaisia vaikeuksia jopa lentokoneiden perusominaisuuksien kanssa, niiden ilmailutekniikan vertailu näyttää olevan kohtuuttoman vaikeaa. Nykyaikaisimmat Rafal-M- ja Super Hornetiin asennetut tutkat - RBE-2AA ja APG-79 - mahdollistavat hävittäjätyyppisen kohteen havaitsemisen 110-130 km:n etäisyydeltä. MiG-29KR, joka on varustettu yhdellä Zhuk-tutkan lukuisista muunnelmista, näyttää pystyvän tekemään saman - sille myös hävittäjän havaintoetäisyys etupuoliskolla on 110-130 km. Mutta mitä tarkoittaa "hävittäjätyyppinen kohde"? Ulkomaisten tutkien mukaan on olemassa mielipiteitä, että puhumme kohteesta, jonka RCS on 1 neliömetriä tai ehkä 3 neliömetriä, tai jopa F-15C:stä, jonka RCS on 5 neliömetriä. Mielenkiintoisin asia on, että ei ole mahdollista saada selville, mistä numerot on otettu, koska sama Raytheon, pysyvä amerikkalaisten taistelulentokoneiden tutkavalmistaja, ei julkista virallisesti "laitteidensa" suorituskykyominaisuuksia. Pääsääntöisesti tiedot amerikkalaisten tutkien kantamasta annetaan viitaten erikoistuneisiin ilmailulehtiin, jotka puolestaan viittaavat Raytheonin mainostietoihin, mutta näitä tietoja on täysin mahdotonta löytää. Samanaikaisesti kotimaan tutkille ilmoitetaan yleensä kohteiden, joiden RCS on 3 neliömetriä, havaintoalue. m., mutta aikaisemmin, vanhoina hyvinä aikoina, tapahtui, että 5 neliömetriä ja joskus jostain syystä 2 neliömetriä. Joten käy ilmi, että numeroita näyttää olevan paljon, mutta tässä ei ole mitään järkeä, koska riippuen EPR:stä, jolla korvaamme yllä ilmoitetut etäisyydet, joko MiG-29K-tutka on paljon huonompi kuin mikä on. asennettuna Super Hornetiin ja "Rafale M:ään", joko suunnilleen vastaava tai jopa täysin parempi kuin mahdollinen vihollinen päässä. Mutta se ei ole vielä kaikki, koska etäisyyden laskentamenetelmät voivat vaihdella suuresti: esimerkiksi tutka, jossa on aktiivinen vaiheistettu ryhmä, voi kasvattaa kohteen havaitsemisaluetta kaventamalla hakusektoria, eikä tiedetä, mille moodille havaintoalueet on annettu jne. . Lisäksi joiltakin etäisyyksiltä, lähempänä tutkan raja-alueita, ei ole takeita, mutta todennäköisyys, että tutka vastaanottaa kohteesta heijastuneen säteen ja kohteen sijainti voidaan tunnistaa (havaitsemislaatu). Toisin sanoen kantaman kasvaessa todennäköisyys pienenee, ja tällä parametrilla leikkimällä voit myös saavuttaa "paperin" lisäyksen kohteen havaitsemisalueella.
Suurin osa tiedoista viittaa (mutta ei kerro luotettavasti), että MiG-23KR:ään asennettu Zhuk-ME on ominaisuuksiltaan huonompi kuin ranskalainen RBE-2AA ja amerikkalainen APG-79 - on mitä todennäköisimmin kotimainen tutka pystyy havaitsemaan jopa 130 km:n etäisyydeltä kohteen, jonka EPR on 3 neliömetriä, kun taas ulkomaiset - 1 neliömetriä ja kohteen tunnistusalueelta 3 neliömetriä. ne saavuttavat 158 km.
Kotimaisten lentokoneiden kiistaton etu oli pitkään optiset paikannusasemat (OLS), jotka mahdollistivat vihollisen lentokoneiden havaitsemisen ja kohdemerkinnän ohjuksille kytkemättä tutkaa päälle. "Rafal-M":ssä on myös OLS, mutta sen suorituskykyominaisuudet eivät valitettavasti ole tiedossa, mutta "Super Horneteissa" ei ollut OLS:ää (paitsi ne roikkuvat kontit, jotka antavat ohjeita aseet maa- tai pintakohteissa, mutta ovat kirjoittajan tiedossa hyödyttömiä ilmataisteluissa). Elektronisten sodankäyntijärjestelmien osalta pariteetti pitäisi luultavasti laskea tänään, vaikka on mahdollista, että kotimainen elektroninen sodankäynti on parempia kuin tuontivastineet.
Mitä tulee viimeisimpään F-35C:hen, joka tulee tulevaisuudessa liikenteeseen Yhdysvaltain lentotukilentokoneen kanssa, niin se, kuten Super Hornet, on ilmeisesti ensisijaisesti iskukone ja vain hävittäjä. Monet sen suorituskykyominaisuudet vastaavat suurelta osin Super Hornetin suorituskykyä. Kaikista yllä olevista kansista F-35C on painavin - tyhjän lentokoneen massa saavuttaa 15 785 kg. Minun on sanottava, että F-35C:n siiven pinta-ala on suurin vastineidensa F-35A ja F-35B joukossa, mutta siitä huolimatta siipien kuormitus normaalilla lentoonlähtöpainolla on paljon suurempi kuin MiG-29KR:n ja lähestyy " Super Hornet". F-35C:n moottoriteho on pienempi kuin kaksimoottorisen Super Hornetin ja massa on suurempi, joten ei ole yllättävää, että F-35C menettää sekä Super Hornetin että MiG-29KR:n työntövoiman suhteen. -painosuhde. Kaikki yllä oleva osoittaa, että F-35C:llä on vähän mahdollisuuksia "vääntää" edellä mainittua lentokonetta lähiilmataistelussa. Samaan aikaan F-35C:n hyötykuorma oli pienempi kuin Super Hornet -ennätyksen haltijan - 14 535 kg vs. 16 550 kg.
Totta, sisäisten polttoainesäiliöiden tilavuudella F-35C ylittää merkittävästi kaikki muut kannet - siihen mahtuu 8 960 kg polttoainetta, mikä on 40% enemmän kuin sitä seuraava Super Hornet - sekä Rafal M ja MiG2- 9KR ovat yleensä tyytyväisiä 4 500 - 4 750 kg. F-35C ei kuitenkaan ole paljon parempi kuin he lentoetäisyyden suhteen, joka on 2 220 (muiden lähteiden mukaan - 2 520) km. Ehkä syy tässä piilee F-35C:n ei parhaassa aerodynamiikassa, joka johtuu amerikkalaisten halusta tehdä varkain salailua ja jopa yhdistää se F-35В lyhyen nousun ja pystysuoran laskun lentokoneeseen, joka vaati tietyn rungon muoto, jonka vuoksi lentokone Venäjänkielisessä Internetissä hän sai epämiellyttävän lempinimen "pingviini".
F-35C:n nopeus on erillinen mysteeri - yleensä venäjänkielisissä lähteissä ilmoitetaan, että se on 1,6 M tai 1 930 km / h. Kaikki olisi hyvin, jos samat lähteet eivät ilmoittaisi "Super Hornetille" ja "Rafal M:lle" nopeutta 1,8M eli noin 1 km/h - eli vanhat hävittäjät ovat nopeampia Mach-luvuilla, mutta kilometreissä per tunnin ne ovat jostain syystä hitaampia.
Miten tämä voi tapahtua? Todennäköisesti asia on tämä - kuten tiedätte, Mach-luku on muuttuja, joka riippuu muun muassa lentokorkeudesta. Ceteris paribus, Mach-luku maanpinnan tasolla on 1 224 km/h, mutta noin 11 km:n korkeudessa se on 1 062 km/h. Samaan aikaan on myös hyvin tiedossa, että nykyaikaiset lentokoneet kehittävät maksiminopeudensa tarkasti korkeudessa - esimerkiksi Rafal M kehittää 1 912 km / h korkealla ja vain 1 390 km / h matalalla. Siten Rafal M:n nopeus korkealla vastaa täsmälleen 1,8 M (1 912 km / h / 1 062 km / h = 1,8 M), mutta F-35C:n nopeus saadaan ilmeisesti kertomalla M-luku, joka lentokone, joka saavutti M-luvun arvon lähellä maata (1,6 M * 1 224 km/h = 1 958 km/h). Tällainen laskelma on kuitenkin ilmeisen virheellinen, koska lentokoneet eivät kehitä 1,6M maan pinnalla, ja jos kehittyisivät, F-35C olisi kehittynyt paljon enemmän kuin 1,6M korkeudessa ja sitten koko amerikkalainen. lehdistö olisi trumpetoinut siitä. Siten voidaan olettaa, että F-35C:n todellinen nopeus korkealla on 1,6 M * 1 062 km / h = jotain noin 1 700 km / h, eli se on huomattavasti huonompi kuin Super Hornet ja MiG- 29 KR.
Mutta F-35C on täysi varkain hävittäjä - sen RCS:stä ei ole tarkkaa tietoa, mutta se on selvästi huomattavasti pienempi (todennäköisimmin suuruusluokkaa tai enemmän) kuin Rafal M, Super Hornet ja MiG. -29 KR. Lentokoneessa on niin tärkeä innovaatio kuin sisäinen asepaikka, johon muuten 4 ohjusta sopii täydellisesti (esimerkiksi 2 keskipitkän kantaman AMRAAM-ohjusta ja 2 Sidewinder-ohjusta, eli hävittäjän "herrasmiessarja" ilmapuolustustehtävien suorittaminen). Lisäksi ei ole epäilystäkään siitä, että F-35C:n avioniikka on parempi kuin minkä tahansa edellä mainitun lentokoneen. Joten siihen asennettu APG-81-tutka-asema pystyy joidenkin raporttien mukaan havaitsemaan kohteen, jonka RCS on 3 neliömetriä. jopa 176 km:n etäisyydellä, eli 11% kauempana kuin Super Hornet -tutka ja 35% kauempana kuin MiG-29KR. F-35-perheen lentokoneet oli aseistettu optisella paikannusasemalla - on vaikea sanoa, kuinka sen ominaisuuksia verrataan MiG-29KR:ään asennettuun, mutta todennäköisimmin lentokoneellamme ei ole ylivoimaa tässä parametrissa. Mitä tulee elektronisen sodankäynnin kykyihin, tiedot siitä ovat liian summittaisia lopullisen mielipiteen antamiseksi.
Yleisesti ottaen F-35C antaa vaikutelman, että tämä lentokone on ohjattavuudeltaan jossain F / A-18 E / F Super Hornetin ja uusimpien F-16 modifikaatioiden tasolla, ehkä jossain määrin huonompi. . Ei sillä, että kahdella viimeisellä olisi sama ohjattavuus, ne eroavat huomattavasti. Mutta heidän kanssaan harjoitustaisteluihin osallistuneiden lentäjien mielipiteen perusteella jokaisella heistä on miinuksensa ja plussansa, ja yleensä lentokoneet ovat vastaavia (lainaamalla vapaasti amerikkalaista lentäjää: "Minä menen mieluummin taisteluun F:llä / A-18 E / F, mutta tiedän miehiä, jotka sanoisivat saman F-16:sta".
Samaan aikaan F-35C:n avioniikka on tietysti kehittyneempää kuin nykyisten kantaja-lentokoneiden, mutta tässä tuskin voi puhua globaaleista läpimurroista - pikemminkin puhumme siitä, että jokainen F-35C-järjestelmä ylittää 15-20% saman "Rafal-M":n samanlaiset järjestelmät. Lisäksi meidän tulee muistaa myös sellainen indikaattori kuin mukavuus - voidaan olettaa, että F-35C on mukavampi lentäjälle, jolla on helpompi lentää ilma-alusta ja käyttää ilma-aseita, ja tämä on tärkeä osa menestystä. ilmataistelu. Vaikka tiedetään, että F-35-perheen koneet ovat joiltakin osin huonompia kuin aikaisemmat tyypit - esimerkiksi minkä tahansa F-35:n ohjaamosta näkymä on huonompi kuin saman F-16:n, valituksia tehtiin myös liian massiivinen kypärä ja pieni tila ohjaamossa.
Ei ole luultavasti mitään syytä, miksi avioniikkaa, jonka ominaisuudet ovat samankaltaiset kuin F-35C:ssä, ei voida asentaa saman Super Hornetin seuraavaan modifikaatioon, ja F-35C:n lentosuorituskyky ei ylitä jälkimmäistä. Siten F-35С: n tärkein "ominaisuus" on edelleen näkymättömyys ja yhdistäminen VTOL-lentokoneen kanssa.
Mitä tulee F-35B:hen, tällä lentokoneella on hieman heikentyneet F-35C:n suorituskykyominaisuudet vastineeksi siitä, että se pystyy nousemaan lyhyeltä lennolta ilman katapultin apua ja suorittamaan pystysuoran laskun.
Mielenkiintoista on, että F-35B on kevyempi kuin sen heitto "veli" (14 588 kg vs. 15 785 kg) - ilmeisesti vahvemman rungon tarve sekä katapultin ja pysäyttimen "koukku" vaikuttavat. Siitä huolimatta tarve sijoittaa valtava nostomoottorit korvaava "tuuletin" F-35B:hen ei voinut muuta kuin vaikuttaa lentokoneen kuormitukseen - jos F-35C kuljettaa 8 960 kg polttoainetta sisäisissä säiliöissä, niin vain F-35B 6 352 kg eli 1,41 kertaa vähemmän. Mutta tässä on mielenkiintoista - jos otamme yleisimmät tiedot näiden lentokoneiden lentoetäisyydestä - 2 km F-520C:lle ja 35 km F-1B:lle, niin ero ei ole 670 vaan 35-kertainen. Miksi niin? Luultavasti tässä on kysymys lisääntyneestä polttoaineenkulutuksesta F-1,41B:n lentoonlähdön ja laskun aikana, koska sen on kytkettävä jälkipoltin päälle lyhyen nousun ja pystysuoran laskun aikana. Jos F-1,5B nousisi ja laskeutuisi kuin perinteinen LTOL-lentokone, F-35B:n voisi odottaa lentävän reilusti yli 35 35 km, koska se on kevyempi kuin F-1C ja sen polttoaineenkulutus olisi pienempi.
Siten se tosiasia, että F-35B:n ja F-35С:n lentoetäisyydet liittyvät 1:1,5:een, on täysin looginen selitys. Mutta jos näin on, meidän olisi pitänyt odottaa, että näiden lentokoneiden taistelusäteet liittyvät samassa suhteessa. Mutta tässä on mielenkiintoista - jos vertaamme yleisiä lukuja F-35B:n ja F-35C:n taistelusäteille - 865 km ensimmäiselle ja 1 km toiselle, näemme, että F-140B:n säde on vain 35 kertaa vähemmän kuin F-1,32С! On selvää, että tämä on yksinkertaisesti fyysisesti mahdotonta. Tämän artikkelin kirjoittaja olettaa, että F-35B:n 865 km:n säde perustuu normaaliin (ei lyhennettyyn) nousuun ja yhtä normaaliin (ei pystysuoraan) laskuun. Jos F-35B:tä käytetään täysin sen nimen "lyhyen nousun ja pystysuoran laskeutumisen lentokone" mukaisesti, sen taistelusäde ei todennäköisesti ylitä 35 km.
EW lentokone
Ainoa tämän luokan lentotukialustyyppi on amerikkalaisten lentotukialusten siivet - puhumme EA-18G "Growlerista". Tämä lentokone on suunniteltu suorittamaan elektronista tiedustelua, häiritsemään tutkat (enintään viisi EW-yläkonttia) ja vihollisen viestintäjärjestelmiä sekä tuhoamaan tutkat tutkantorjuntaohjuksilla. Laitteessa EA-18G voit tunnistaa ja löytää sähkömagneettisen säteilyn lähteitä. Samaan aikaan Growler voi kuljettaa myös iskuaseita - yksi taistelulatausvaihtoehdoista mahdollistaa kolmen elektronisen sodankäyntikontin, kahden AMRAAM-ilmapuolustusohjuksen ja kahden Harm-tutkantorjuntaohjuksen ripustamisen. Lentokoneen miehistö koostuu kahdesta henkilöstä - lentäjästä ja radioelektronisten järjestelmien operaattorista.
EW:n lentokoneiden perustaminen Gerald R. Fordiin antaa epäilemättä tämän aluksen ilmasiivelle valtavan edun muihin lentotukialuksiin ja kotimaiseen TAKR:iin verrattuna. Passiivinen radiotiedustelu on nykyään lähes tärkeämpää kuin AWACS-lentokoneiden aktiivinen toiminta, ja toisiaan täydentäen ne tarjoavat synergistisen vaikutuksen. Voidaan siis sanoa, että Gerald R. Fordin ilmasiiven ilmatilan hallintakyky on lähes moninkertainen verrattuna muiden vertailemiemme alusten ilmaryhmiin.
Lentokoneet ja helikopterit AWACS
Kuuluisa E-2C Hawkeye perustuu amerikkalaisiin ja ranskalaisiin lentotukialuksiin. On surullista myöntää se, mutta tämä lentokone on todellinen Yhdysvaltain laivaston helmi, eikä sillä ole analogia maailmassa.
Tämä lentokone on lentoryhmän "lentävä päämaja" - sen miehistöön kuuluu kaksi lentäjää ja kolme operaattoria. E-2C ei lennä pelkästään tutkatietojensa perusteella - se saa reaaliaikaista tietoa jokaiselta hallinnassaan olevalta lentokoneelta - sen sijainnin, nopeuden, korkeuden, jäljellä olevan polttoaineen ja ammusten. Sen tutka pystyy havaitsemaan ja seuraamaan jopa 300 maa-, meri- ja ilmakohdetta alla olevan pinnan taustalla tai sen ulkopuolella. Lisäksi lentokoneessa on passiiviset tiedustelulaitteet, joiden avulla voit "johtaa" yhtä monta kohdetta kuin tutka. Ainoa rajoitus sen käytölle laivastossa on katapulttien tarve, joten Britannian kuningatar Elisabet ja kotimainen Kuznetsov joutuvat tyytymään AWACS-helikoptereihin (jälkimmäisissä ne eivät kuulu normaaliin lentoryhmään, mutta ainakin teoriassa ne voidaan sijoittaa sinne).
AWACS-koneen edut näkyvät selvästi esimerkissä vertaamalla E-2C Hawkeyen ja kotimaisen Ka-31:n ominaisuuksia.
Ensimmäinen asia, joka pistää silmään, on tietysti ero ilma- ja pintakohteiden havaitsemisalueella. Ka-31 havaitsee hävittäjätyyppisen kohteen 100-150 km:n etäisyydeltä (todennäköisesti puhumme lentokoneesta, jonka RCS on 3-5 neliömetriä, mutta tämä ei ole tarkkaa). E-2C huomaa tällaisen kohteen 200-270 km ja ehkä enemmänkin. Ka-31-sota-alus havaitsee noin 250-285 km:n etäisyydeltä, samalla E-2C pystyy kiipeämään paljon suuremmalle korkeudelle, ja sen maa- ja pintakohteiden tunnistusalue on lähes kaksi kertaa pidempi - jopa 450 km ja "pommikone" -tyyppiset kohteet - jopa 680 (muiden lähteiden mukaan - 720 km). Hokaya-tutka pystyy seuraamaan 300 kohdetta (ei lasketa niitä, joita voidaan ohjata passiivisilla keinoilla), muiden lähteiden mukaan viimeisimmät E-2C-muunnokset ovat nostaneet tämän luvun 2. Ka-000 voi seurata samanaikaisesti vain 31 kohdetta .
Kuten aiemmin totesimme, E-2C:llä on kyky suorittaa passiivista sähköistä älykkyyttä - jos Ka-31:llä on sellaisia ominaisuuksia, niitä ei valitettavasti ilmoitettu avoimessa lehdistössä. E-2S kykenee suorittamaan "lentävän päämajan" roolin, ja Ka-31:ltä riistetään tällainen mahdollisuus, vaikka tätä jossain määrin tasoittaa Ka-31:n kyky välittää vastaanottamansa tiedot. laivaan.
Monet lähteet osoittavat E-2C:n kyvyn partioida 320 km:n etäisyydellä lentotukialusta 3–4 tuntia, eli olla ilmassa jopa 4,5–5,5 tuntia. Itse asiassa nämä tiedot ovat jopa aliarvioituja - Desert Stormin aikana E-2C:t olivat usein ilmassa 7 tuntia. Ka-31 pystyy olemaan ilmassa vain 2,5 tuntia, kun taas sen matkanopeus on 220 km/h, mikä on yli kaksi kertaa pienempi kuin Hokailla (575 km/h), eli jos E- 2C on tiedusteluajoneuvo , sitten Ka-31 - ilma- ja pintatilanteen hallinta laivojen tilausten välittömässä läheisyydessä. Jos E-2C pystyy partioimaan matkalentonopeudellaan käyttäen kaikkia sillä olevia tiedustelulaitteita, Ka-31:n nopeus putoaa tutkan käytön aikana, jos ei nollaan, niin useisiin kymmeneen kilometriä tunnissa.
Asia on siinä, että Ka-31 on varustettu valtavalla (pinta-ala 6 neliömetriä, pituus - 5,75 m) pyörivällä antennilla, mikä tietysti lisää merkittävästi helikopterin tuuletusta ja vaatii merkittäviä ponnisteluja jälkimmäisen vakauttamiseksi lennon, mikä aiheuttaa valtavan liikenopeuden menetyksen.
Sea King -monikäyttöhelikopterin pohjalta luoduilla brittiläisillä AWACS-helikoptereilla on ilmeisesti Ka-31:n kaltaiset ominaisuudet pinta- ja ilmakohteiden havaitsemisetäisyydellä, mutta ylittävät sen jonkin verran muissa parametreissa.
Siten antennin sijoittaminen tutkakupuun mahdollistaa näiden helikopterien liikkumisen nopeammin kuin Ka-31 tiedustelussa. Kohteiden määrä, joita helikopteri pystyy ohjaamaan, on (viimeisimmät modifikaatiot) 230. Toisaalta ei tiedetä, kuinka "verkkokeskeisiä" brittihelikopterit ovat - niiden ensimmäisissä modifikaatioissa ei ollut tiedonvaihtolaitteita ollenkaan. , tiedot heidän havaitsemistaan kohteista välitettiin radion välityksellä (Neuvostoliiton helikoptereilla on ollut tällainen laitteisto Ka-25T:n ajoista lähtien). Myöhemmin Sea Kings sai tarvittavan automaation, mutta sen suorituskykyominaisuudet eivät ole tämän artikkelin kirjoittajalle tiedossa. Iso-Britannia on nyt tilannut uudentyyppiset Crowsnest AWACS -helikopterit.
Heistä tiedetään kuitenkin vielä hyvin vähän, paitsi että ne eivät osoittautuneet niin hyviksi kuin voisivat olla. Tosiasia on, että niihin piti alun perin asentaa tutka, joka luotiin amerikkalaisen AN / APG-81:n perusteella (asennettu F-35-hävittäjäperheeseen). Tämä ei tietenkään tehnyt uusista helikoptereista Hawkeyesin vertaisia, mutta ... silti ainakin jotain. Budjettirajoitukset eivät kuitenkaan sallineet tämän projektin toteuttamista, ja sen seurauksena uusin Crowsnest vastaanotti vanhentuneen Thales Searchwater 2000AEW -tutkan.
Joka tapauksessa AWACS-helikopterit eivät ole muuta kuin lievittäviä aineita, eivätkä ne pysty kilpailemaan AWACS-lentokoneiden kanssa. E-2C "Hawkeye" on tietysti ominaisuuksiltaan huonompi kuin sellaiset tutkatiedustelun "hirviöt", kuten E-3A "Sentry" ja A-50U, mutta nämä ovat paljon suurempia ja kalliimpia lentokoneita. Samanaikaisesti hinta/laatusuhteeltaan E-2C osoittautui niin hyväksi, että monet maat (kuten Israel ja Japani) ostivat ne mieluummin käyttääkseen niitä AWACS- ja lentopäämajana. Pakottaa.
Mitä tulee amerikkalaisiin, jotka loivat upean Hawkeyen, he eivät pysähtyneet siihen, vaan alkoivat varustaa laivueensa uudelleen uudella E-2D Advanced Hawkeye -lentokoneella, joka itse asiassa on E-2C: n syvä modernisointi.
E-2D:stä ei ole tarkkaa tietoa, mutta tiedetään, että heidän uusi APY-9-tutkajärjestelmä on kehitetty korostaen melunsietokykyä, lisäämällä kohteen havaitsemisetäisyyttä ja kiinnittäen erityistä huomiota risteilyn havaitsemiseen ja seurantaan. ohjuksia. Nämä ja monet muut innovaatiot antavat uusimpien amerikkalaisten lentokoneiden hallita ilma-, meri- ja maatilaa paljon paremmin kuin E-2C.
Miehittämättömät ilma-alukset
Tähän mennessä Yhdysvaltain ilmasiipien tavallisessa koostumuksessa ei ole UAV:ita, vaikka niiden kyky käyttää lentotukialuksia on vahvistettu X-47B:n testeillä - lennokki, joka on kehitetty Yhdysvaltain laivaston alaisuudessa. Tämä on suuri hyökkäysdroni, jonka suurin lentoonlähtöpaino on jopa 20 215 kg (tyhjäpaino - 6 350 kg). Sen kantokyky mahdollistaa jopa 2 tonnin patruunan kuljettamisen (tyypillinen kuorma on kaksi ohjattua JDAM-pommia). X-47B:n matkanopeus on 535 km/h, huippunopeus 990 km/h.
Näiden UAV-koneiden vaikuttavat ominaisuudet on kuitenkin saavutettu erittäin korkealla hinnalla - sanan varsinaisessa merkityksessä. Ohjelma osoittautui niin kalliiksi, että Yhdysvaltain laivaston oli pakko rajoittaa sitä.
Myöskään UAV:ita ei havaita osana Englannin ja Ranskan lentotukialusten lentoryhmiä, mutta Kuznetsov-lentokukialuksilla ne ... ainakin olivat projektin mukaan ja toiminnan alussa. Puhumme tietysti P-700 Granit -alustentorjuntaohjuksista.
Tästä raketista eri lähteissä annetut tiedot ovat edelleen erilaisia, joten annamme vähimmäisarvot (suluissa - enimmäisarvot):
Lentoetäisyys - 550 (625) km yhdistettyä lentorataa pitkin, 145 (200) km - matalalla;
Kärjen massa on 518 (750) kg tai erikoiskärjen kapasiteetti 500 kt.;
Lentokorkeus - 14 000 (17 000-20 000) m korkealla alueella ja 25 m hyökkäysosassa.
Samaan aikaan ohjus on varustettu 3B47 Quartz -radiohäiriöasemalla ja siinä on tekoälyn alkua - on erilaisia mielipiteitä siitä, mihin Granit-alustentorjuntaohjukset pystyvät, mutta se, että se pystyy suorittamaan -ohjusohjuksia, kohteiden valintaa ja tiedonvaihtoa ohjusten välillä (ryhmäsalvossa), kohteiden jakamista, ei kukaan kyseenalaista.
Huomaavainen lukija on jo huomannut, että emme puhuneet sanaakaan sukellusveneen vastaisesta ilmailusta. Tämä aihe on kuitenkin niin monimutkainen, että se vaatii erillisen materiaalin, emmekä "koske" siihen vielä.
Syklin seuraavassa artikkelissa yritämme tämän ja edellisen artikkelin materiaalien avulla määrittää vertailemiemme lentotukialusten tehokkuuden suorittaessaan tehtäviä.
Jatkuu...
Monikäyttöiset taistelijat
Kummallista kyllä, mutta Super Hornetin, Rafal-M:n ja MiG-29KR:n ominaisuuksien vertaaminen on edelleen merkittävästi vaikeaa jopa perusominaisuuksien tasolla, koska niiden avoimessa lehdistössä julkaistut suorituskykyominaisuudet eroavat huomattavasti. Joten esimerkiksi nopeustiedot vaihtelevat - jos samalle "Super Hornetille" useimmat kotimaiset lähteet ilmoittavat enimmäisnopeudeksi 1,8 M, niin jotkut tuodut - 1,6 M. Sama pätee tyhjän lentokoneen painoon - "on mielipiteitä" noin 13 387 kg ja 14 552 kg (ja tässä ei oteta huomioon sitä tosiasiaa, että "Internetissä" "varustetun" lentokoneen massa on myös 14 790 kg) .
Samanaikaisesti sinun on ymmärrettävä, että taistelulentokoneiden täysimittaista vertailua on mahdotonta tehdä vain niiden tärkeimpien suorituskykyominaisuuksien perusteella. Esimerkiksi sama siipikuorma on varmasti tärkeä indikaattori, mutta sen laskelmiin liittyy paljon ominaisuuksia.
Ei tietenkään ole vaikeaa tehdä suorat laskelmat - esimerkiksi Super Hornetin ja MiG-29KR:n siipien pinta-alat ovat 46,45 ja 45 neliömetriä, ja tiedämme, että Super Hornetin normaali lentoonlähtöpaino on 21 320 kg ja MiG-29KR - 18 290 kg. Näyttää riittävän jakaa toisillaan (vastaavasti 459 ja 406 kg / neliömetriä) ja voimme tehdä johtopäätöksiä MiG-29KR:n eduista, koska mitä pienempi siiven kuormitus, lentokone voi olla ohjattavampi.
MiG-29KUB
Mutta jos menemme samaan laskelmaan toiselta puolelta, näemme, että tyhjän Super Hornetin massa on melkein sama kuin MiG-29KR:n - 13 387 kg vs. 13 700 kg. Vastaavasti Super Hornetin normaali lentoonlähtöpaino on laskettu paljon suuremmalle hyötykuormalle kuin MiG-29KR:n - 7 933 kg vs. 4 590 kg. Eli käy ilmi, että Super Hornetin normaali lentoonlähtöpaino on täydet sisäiset polttoainesäiliöt (eri lähteiden mukaan 6 354 - 6 531 kg) sekä hyötykuorma 1 400 - 1580 29 kg. Ja MiG-4KR:lle normaali lentoonlähtöpaino ei edes tarkoita täyttä tankkausta (sisäisten säiliöiden kapasiteetti on 750 29 kg). Ja jos otamme ja laskemme Super Hornetin siiven kuormituksen samalla hyötykuormalla kuin MiG-17KR:n (eli massalla 977 387 kg), saamme XNUMX kg / neliömetriä. m. - eli käy ilmi, että tämän indikaattorin mukaan "Super Hornet" näyttää voittavan.
Mutta tämä taas, jos alkuperäiset tietomme ovat oikein - tosiasia on, että RAC MiG:n virallinen verkkosivusto ei ilmoita tietoja tyhjän lentokoneen massasta, se on otettu Wikipediasta (ilman lähteitä) ja wikistä , kuten tiedät, on usein väärässä. Entä jos MiG-13KR:n 700 29 kg on lentokoneen omapaino, jota ei pitäisi verrata Super Hornetin 13 387 kiloon, vaan 14 790 kiloon? Lisäksi hyötykuorman massan tasa-arvo ei ole lainkaan synonyymi sen tarjoaman mahdollisuuksien tasa-arvon kanssa.
Joten esimerkiksi MiG-29KR:n käytännöllinen kantama on 2 km. Samaan aikaan useimmat kotimaiset lähteet antavat Super Hornetin lentoetäisyydeksi (määrittämättä, mitä kantamaa tarkoitetaan) 000 1 km, mikä on selvästi aliarvioitu, mutta lisäksi "taisteluetäisyys" annetaan usein - 280 2 km (at Samaan aikaan seuraa yleensä huomautus, että tämä on yksisuuntainen lento ilman ulkoisia polttoainesäiliöitä, mutta kahden Sidewinder-ilmalaukaisimen kuormalla). Voimmeko verrata näitä alueita - 346 2 km ja 000 2 km? Se on hyvin ehdollinen, koska emme tunne niiden laskentamenetelmää (esimerkiksi hyötykuorman massaa laskettaessa MiG-346KR:n käytännön kantamaa), mutta periaatteessa nämä luvut ovat vertailukelpoisia. Mutta sitten käy ilmi, että Super Hornetin 29 kertaa suurempi polttoaineen määrä lisää lentomatkaa vain 1,33 % - eli ottamalla yhtä suuren hyötykuorman Super Hornetille ja MiG-17KR:lle, emme tasaa. näiden lentokoneiden ominaisuudet, koska samalla polttoaineella amerikkalainen lentää vähemmän, mikä tarkoittaa, että tällainen vertailu on virheellinen. Jos otamme käyttöön asianmukaisen muutoksen, MiG-29KR:n ja Super Hornetin siiven kuormitus on melkein yhtä suuri.
Mutta tosiasia on, että kuten tiedät, hävittäjiemme arkkitehtuuri, alkaen MiG-29:stä ja Su-27:stä, merkitsi kantajan runkoa - eli näiden lentokoneiden runko osallistui noston luomiseen siiven kanssa. , kun taas amerikkalaiset suunnittelijat eivät tehneet tätä. Näin ollen MiG-29KR:ää verrattaessa on otettava huomioon paitsi siiven pinta-ala, myös "työhön osallistuvan" rungon pinta-ala, joka Tietenkään emme voi selviytyä tiedon puutteesta. Tämän seurauksena laskelmissamme MiG-29KR:n siipikuorma osoittautuu kohtuuttoman suureksi, mutta kuinka paljon - valitettavasti on mahdotonta sanoa - tulemme kuitenkin jälleen siihen tulokseen, että tämän indikaattorin mukaan MiG-29KR on edelleen Super Hornetin edellä. Ehkä on kuitenkin joitain muita tekijöitä, joita emme ole ottaneet huomioon?
Kirjoittajan käytettävissä olevien tietojen perusteella voidaan tehdä seuraavat johtopäätökset. Amerikkalaiset, jotka luovat Super Hornetin, pyrkivät hankkimaan ensinnäkin hyökkäyslentokoneen, jolla samalla olisi myös kyky suorittaa ilmataistelua. Neuvostoliitossa / Venäjällä suunniteltaessa MiG-29:ää ja sen myöhempiä muunnelmia, MiG-29M / M2:ta, pyrittiin luomaan ennen kaikkea hävittäjä, joka pystyisi ilmataistelun lisäksi myös iskeä maa- ja merikohteisiin. Ja luultavasti vain ranskalaiset yrittivät luoda "rehellisen" farmarivaunun, joka pystyy yhtä hyvin tekemään molempia.
Siksi ilmeisesti kolmesta edellä mainitusta lentokoneesta MiG-29KR:ää tulisi pitää ohjattavimpana ja F / A-18 E / F Super Hornettia sopivimpana iskutehtävien suorittamiseen, kun taas Rafal- M molemmissa on väliasemassa niiden välissä.
Jos koemme tällaisia vaikeuksia jopa lentokoneiden perusominaisuuksien kanssa, niiden ilmailutekniikan vertailu näyttää olevan kohtuuttoman vaikeaa. Nykyaikaisimmat Rafal-M- ja Super Hornetiin asennetut tutkat - RBE-2AA ja APG-79 - mahdollistavat hävittäjätyyppisen kohteen havaitsemisen 110-130 km:n etäisyydeltä. MiG-29KR, joka on varustettu yhdellä Zhuk-tutkan lukuisista muunnelmista, näyttää pystyvän tekemään saman - sille myös hävittäjän havaintoetäisyys etupuoliskolla on 110-130 km. Mutta mitä tarkoittaa "hävittäjätyyppinen kohde"? Ulkomaisten tutkien mukaan on olemassa mielipiteitä, että puhumme kohteesta, jonka RCS on 1 neliömetriä tai ehkä 3 neliömetriä, tai jopa F-15C:stä, jonka RCS on 5 neliömetriä. Mielenkiintoisin asia on, että ei ole mahdollista saada selville, mistä numerot on otettu, koska sama Raytheon, pysyvä amerikkalaisten taistelulentokoneiden tutkavalmistaja, ei julkista virallisesti "laitteidensa" suorituskykyominaisuuksia. Pääsääntöisesti tiedot amerikkalaisten tutkien kantamasta annetaan viitaten erikoistuneisiin ilmailulehtiin, jotka puolestaan viittaavat Raytheonin mainostietoihin, mutta näitä tietoja on täysin mahdotonta löytää. Samanaikaisesti kotimaan tutkille ilmoitetaan yleensä kohteiden, joiden RCS on 3 neliömetriä, havaintoalue. m., mutta aikaisemmin, vanhoina hyvinä aikoina, tapahtui, että 5 neliömetriä ja joskus jostain syystä 2 neliömetriä. Joten käy ilmi, että numeroita näyttää olevan paljon, mutta tässä ei ole mitään järkeä, koska riippuen EPR:stä, jolla korvaamme yllä ilmoitetut etäisyydet, joko MiG-29K-tutka on paljon huonompi kuin mikä on. asennettuna Super Hornetiin ja "Rafale M:ään", joko suunnilleen vastaava tai jopa täysin parempi kuin mahdollinen vihollinen päässä. Mutta se ei ole vielä kaikki, koska etäisyyden laskentamenetelmät voivat vaihdella suuresti: esimerkiksi tutka, jossa on aktiivinen vaiheistettu ryhmä, voi kasvattaa kohteen havaitsemisaluetta kaventamalla hakusektoria, eikä tiedetä, mille moodille havaintoalueet on annettu jne. . Lisäksi joiltakin etäisyyksiltä, lähempänä tutkan raja-alueita, ei ole takeita, mutta todennäköisyys, että tutka vastaanottaa kohteesta heijastuneen säteen ja kohteen sijainti voidaan tunnistaa (havaitsemislaatu). Toisin sanoen kantaman kasvaessa todennäköisyys pienenee, ja tällä parametrilla leikkimällä voit myös saavuttaa "paperin" lisäyksen kohteen havaitsemisalueella.
Suurin osa tiedoista viittaa (mutta ei kerro luotettavasti), että MiG-23KR:ään asennettu Zhuk-ME on ominaisuuksiltaan huonompi kuin ranskalainen RBE-2AA ja amerikkalainen APG-79 - on mitä todennäköisimmin kotimainen tutka pystyy havaitsemaan jopa 130 km:n etäisyydeltä kohteen, jonka EPR on 3 neliömetriä, kun taas ulkomaiset - 1 neliömetriä ja kohteen tunnistusalueelta 3 neliömetriä. ne saavuttavat 158 km.
Hävittäjät "Rafal M" lentotukialuksella "Harry Truman"
Kotimaisten lentokoneiden kiistaton etu oli pitkään optiset paikannusasemat (OLS), jotka mahdollistivat vihollisen lentokoneiden havaitsemisen ja kohdemerkinnän ohjuksille kytkemättä tutkaa päälle. "Rafal-M":ssä on myös OLS, mutta sen suorituskykyominaisuudet eivät valitettavasti ole tiedossa, mutta "Super Horneteissa" ei ollut OLS:ää (paitsi ne roikkuvat kontit, jotka antavat ohjeita aseet maa- tai pintakohteissa, mutta ovat kirjoittajan tiedossa hyödyttömiä ilmataisteluissa). Elektronisten sodankäyntijärjestelmien osalta pariteetti pitäisi luultavasti laskea tänään, vaikka on mahdollista, että kotimainen elektroninen sodankäynti on parempia kuin tuontivastineet.
Mitä tulee viimeisimpään F-35C:hen, joka tulee tulevaisuudessa liikenteeseen Yhdysvaltain lentotukilentokoneen kanssa, niin se, kuten Super Hornet, on ilmeisesti ensisijaisesti iskukone ja vain hävittäjä. Monet sen suorituskykyominaisuudet vastaavat suurelta osin Super Hornetin suorituskykyä. Kaikista yllä olevista kansista F-35C on painavin - tyhjän lentokoneen massa saavuttaa 15 785 kg. Minun on sanottava, että F-35C:n siiven pinta-ala on suurin vastineidensa F-35A ja F-35B joukossa, mutta siitä huolimatta siipien kuormitus normaalilla lentoonlähtöpainolla on paljon suurempi kuin MiG-29KR:n ja lähestyy " Super Hornet". F-35C:n moottoriteho on pienempi kuin kaksimoottorisen Super Hornetin ja massa on suurempi, joten ei ole yllättävää, että F-35C menettää sekä Super Hornetin että MiG-29KR:n työntövoiman suhteen. -painosuhde. Kaikki yllä oleva osoittaa, että F-35C:llä on vähän mahdollisuuksia "vääntää" edellä mainittua lentokonetta lähiilmataistelussa. Samaan aikaan F-35C:n hyötykuorma oli pienempi kuin Super Hornet -ennätyksen haltijan - 14 535 kg vs. 16 550 kg.
Totta, sisäisten polttoainesäiliöiden tilavuudella F-35C ylittää merkittävästi kaikki muut kannet - siihen mahtuu 8 960 kg polttoainetta, mikä on 40% enemmän kuin sitä seuraava Super Hornet - sekä Rafal M ja MiG2- 9KR ovat yleensä tyytyväisiä 4 500 - 4 750 kg. F-35C ei kuitenkaan ole paljon parempi kuin he lentoetäisyyden suhteen, joka on 2 220 (muiden lähteiden mukaan - 2 520) km. Ehkä syy tässä piilee F-35C:n ei parhaassa aerodynamiikassa, joka johtuu amerikkalaisten halusta tehdä varkain salailua ja jopa yhdistää se F-35В lyhyen nousun ja pystysuoran laskun lentokoneeseen, joka vaati tietyn rungon muoto, jonka vuoksi lentokone Venäjänkielisessä Internetissä hän sai epämiellyttävän lempinimen "pingviini".
F-35C
F-35C:n nopeus on erillinen mysteeri - yleensä venäjänkielisissä lähteissä ilmoitetaan, että se on 1,6 M tai 1 930 km / h. Kaikki olisi hyvin, jos samat lähteet eivät ilmoittaisi "Super Hornetille" ja "Rafal M:lle" nopeutta 1,8M eli noin 1 km/h - eli vanhat hävittäjät ovat nopeampia Mach-luvuilla, mutta kilometreissä per tunnin ne ovat jostain syystä hitaampia.
Miten tämä voi tapahtua? Todennäköisesti asia on tämä - kuten tiedätte, Mach-luku on muuttuja, joka riippuu muun muassa lentokorkeudesta. Ceteris paribus, Mach-luku maanpinnan tasolla on 1 224 km/h, mutta noin 11 km:n korkeudessa se on 1 062 km/h. Samaan aikaan on myös hyvin tiedossa, että nykyaikaiset lentokoneet kehittävät maksiminopeudensa tarkasti korkeudessa - esimerkiksi Rafal M kehittää 1 912 km / h korkealla ja vain 1 390 km / h matalalla. Siten Rafal M:n nopeus korkealla vastaa täsmälleen 1,8 M (1 912 km / h / 1 062 km / h = 1,8 M), mutta F-35C:n nopeus saadaan ilmeisesti kertomalla M-luku, joka lentokone, joka saavutti M-luvun arvon lähellä maata (1,6 M * 1 224 km/h = 1 958 km/h). Tällainen laskelma on kuitenkin ilmeisen virheellinen, koska lentokoneet eivät kehitä 1,6M maan pinnalla, ja jos kehittyisivät, F-35C olisi kehittynyt paljon enemmän kuin 1,6M korkeudessa ja sitten koko amerikkalainen. lehdistö olisi trumpetoinut siitä. Siten voidaan olettaa, että F-35C:n todellinen nopeus korkealla on 1,6 M * 1 062 km / h = jotain noin 1 700 km / h, eli se on huomattavasti huonompi kuin Super Hornet ja MiG- 29 KR.
Mutta F-35C on täysi varkain hävittäjä - sen RCS:stä ei ole tarkkaa tietoa, mutta se on selvästi huomattavasti pienempi (todennäköisimmin suuruusluokkaa tai enemmän) kuin Rafal M, Super Hornet ja MiG. -29 KR. Lentokoneessa on niin tärkeä innovaatio kuin sisäinen asepaikka, johon muuten 4 ohjusta sopii täydellisesti (esimerkiksi 2 keskipitkän kantaman AMRAAM-ohjusta ja 2 Sidewinder-ohjusta, eli hävittäjän "herrasmiessarja" ilmapuolustustehtävien suorittaminen). Lisäksi ei ole epäilystäkään siitä, että F-35C:n avioniikka on parempi kuin minkä tahansa edellä mainitun lentokoneen. Joten siihen asennettu APG-81-tutka-asema pystyy joidenkin raporttien mukaan havaitsemaan kohteen, jonka RCS on 3 neliömetriä. jopa 176 km:n etäisyydellä, eli 11% kauempana kuin Super Hornet -tutka ja 35% kauempana kuin MiG-29KR. F-35-perheen lentokoneet oli aseistettu optisella paikannusasemalla - on vaikea sanoa, kuinka sen ominaisuuksia verrataan MiG-29KR:ään asennettuun, mutta todennäköisimmin lentokoneellamme ei ole ylivoimaa tässä parametrissa. Mitä tulee elektronisen sodankäynnin kykyihin, tiedot siitä ovat liian summittaisia lopullisen mielipiteen antamiseksi.
Yleisesti ottaen F-35C antaa vaikutelman, että tämä lentokone on ohjattavuudeltaan jossain F / A-18 E / F Super Hornetin ja uusimpien F-16 modifikaatioiden tasolla, ehkä jossain määrin huonompi. . Ei sillä, että kahdella viimeisellä olisi sama ohjattavuus, ne eroavat huomattavasti. Mutta heidän kanssaan harjoitustaisteluihin osallistuneiden lentäjien mielipiteen perusteella jokaisella heistä on miinuksensa ja plussansa, ja yleensä lentokoneet ovat vastaavia (lainaamalla vapaasti amerikkalaista lentäjää: "Minä menen mieluummin taisteluun F:llä / A-18 E / F, mutta tiedän miehiä, jotka sanoisivat saman F-16:sta".
Samaan aikaan F-35C:n avioniikka on tietysti kehittyneempää kuin nykyisten kantaja-lentokoneiden, mutta tässä tuskin voi puhua globaaleista läpimurroista - pikemminkin puhumme siitä, että jokainen F-35C-järjestelmä ylittää 15-20% saman "Rafal-M":n samanlaiset järjestelmät. Lisäksi meidän tulee muistaa myös sellainen indikaattori kuin mukavuus - voidaan olettaa, että F-35C on mukavampi lentäjälle, jolla on helpompi lentää ilma-alusta ja käyttää ilma-aseita, ja tämä on tärkeä osa menestystä. ilmataistelu. Vaikka tiedetään, että F-35-perheen koneet ovat joiltakin osin huonompia kuin aikaisemmat tyypit - esimerkiksi minkä tahansa F-35:n ohjaamosta näkymä on huonompi kuin saman F-16:n, valituksia tehtiin myös liian massiivinen kypärä ja pieni tila ohjaamossa.
Ei ole luultavasti mitään syytä, miksi avioniikkaa, jonka ominaisuudet ovat samankaltaiset kuin F-35C:ssä, ei voida asentaa saman Super Hornetin seuraavaan modifikaatioon, ja F-35C:n lentosuorituskyky ei ylitä jälkimmäistä. Siten F-35С: n tärkein "ominaisuus" on edelleen näkymättömyys ja yhdistäminen VTOL-lentokoneen kanssa.
Mitä tulee F-35B:hen, tällä lentokoneella on hieman heikentyneet F-35C:n suorituskykyominaisuudet vastineeksi siitä, että se pystyy nousemaan lyhyeltä lennolta ilman katapultin apua ja suorittamaan pystysuoran laskun.
F-35B
Mielenkiintoista on, että F-35B on kevyempi kuin sen heitto "veli" (14 588 kg vs. 15 785 kg) - ilmeisesti vahvemman rungon tarve sekä katapultin ja pysäyttimen "koukku" vaikuttavat. Siitä huolimatta tarve sijoittaa valtava nostomoottorit korvaava "tuuletin" F-35B:hen ei voinut muuta kuin vaikuttaa lentokoneen kuormitukseen - jos F-35C kuljettaa 8 960 kg polttoainetta sisäisissä säiliöissä, niin vain F-35B 6 352 kg eli 1,41 kertaa vähemmän. Mutta tässä on mielenkiintoista - jos otamme yleisimmät tiedot näiden lentokoneiden lentoetäisyydestä - 2 km F-520C:lle ja 35 km F-1B:lle, niin ero ei ole 670 vaan 35-kertainen. Miksi niin? Luultavasti tässä on kysymys lisääntyneestä polttoaineenkulutuksesta F-1,41B:n lentoonlähdön ja laskun aikana, koska sen on kytkettävä jälkipoltin päälle lyhyen nousun ja pystysuoran laskun aikana. Jos F-1,5B nousisi ja laskeutuisi kuin perinteinen LTOL-lentokone, F-35B:n voisi odottaa lentävän reilusti yli 35 35 km, koska se on kevyempi kuin F-1C ja sen polttoaineenkulutus olisi pienempi.
Siten se tosiasia, että F-35B:n ja F-35С:n lentoetäisyydet liittyvät 1:1,5:een, on täysin looginen selitys. Mutta jos näin on, meidän olisi pitänyt odottaa, että näiden lentokoneiden taistelusäteet liittyvät samassa suhteessa. Mutta tässä on mielenkiintoista - jos vertaamme yleisiä lukuja F-35B:n ja F-35C:n taistelusäteille - 865 km ensimmäiselle ja 1 km toiselle, näemme, että F-140B:n säde on vain 35 kertaa vähemmän kuin F-1,32С! On selvää, että tämä on yksinkertaisesti fyysisesti mahdotonta. Tämän artikkelin kirjoittaja olettaa, että F-35B:n 865 km:n säde perustuu normaaliin (ei lyhennettyyn) nousuun ja yhtä normaaliin (ei pystysuoraan) laskuun. Jos F-35B:tä käytetään täysin sen nimen "lyhyen nousun ja pystysuoran laskeutumisen lentokone" mukaisesti, sen taistelusäde ei todennäköisesti ylitä 35 km.
EW lentokone
Ainoa tämän luokan lentotukialustyyppi on amerikkalaisten lentotukialusten siivet - puhumme EA-18G "Growlerista". Tämä lentokone on suunniteltu suorittamaan elektronista tiedustelua, häiritsemään tutkat (enintään viisi EW-yläkonttia) ja vihollisen viestintäjärjestelmiä sekä tuhoamaan tutkat tutkantorjuntaohjuksilla. Laitteessa EA-18G voit tunnistaa ja löytää sähkömagneettisen säteilyn lähteitä. Samaan aikaan Growler voi kuljettaa myös iskuaseita - yksi taistelulatausvaihtoehdoista mahdollistaa kolmen elektronisen sodankäyntikontin, kahden AMRAAM-ilmapuolustusohjuksen ja kahden Harm-tutkantorjuntaohjuksen ripustamisen. Lentokoneen miehistö koostuu kahdesta henkilöstä - lentäjästä ja radioelektronisten järjestelmien operaattorista.
EW:n lentokoneiden perustaminen Gerald R. Fordiin antaa epäilemättä tämän aluksen ilmasiivelle valtavan edun muihin lentotukialuksiin ja kotimaiseen TAKR:iin verrattuna. Passiivinen radiotiedustelu on nykyään lähes tärkeämpää kuin AWACS-lentokoneiden aktiivinen toiminta, ja toisiaan täydentäen ne tarjoavat synergistisen vaikutuksen. Voidaan siis sanoa, että Gerald R. Fordin ilmasiiven ilmatilan hallintakyky on lähes moninkertainen verrattuna muiden vertailemiemme alusten ilmaryhmiin.
Lentokoneet ja helikopterit AWACS
Kuuluisa E-2C Hawkeye perustuu amerikkalaisiin ja ranskalaisiin lentotukialuksiin. On surullista myöntää se, mutta tämä lentokone on todellinen Yhdysvaltain laivaston helmi, eikä sillä ole analogia maailmassa.
Tämä lentokone on lentoryhmän "lentävä päämaja" - sen miehistöön kuuluu kaksi lentäjää ja kolme operaattoria. E-2C ei lennä pelkästään tutkatietojensa perusteella - se saa reaaliaikaista tietoa jokaiselta hallinnassaan olevalta lentokoneelta - sen sijainnin, nopeuden, korkeuden, jäljellä olevan polttoaineen ja ammusten. Sen tutka pystyy havaitsemaan ja seuraamaan jopa 300 maa-, meri- ja ilmakohdetta alla olevan pinnan taustalla tai sen ulkopuolella. Lisäksi lentokoneessa on passiiviset tiedustelulaitteet, joiden avulla voit "johtaa" yhtä monta kohdetta kuin tutka. Ainoa rajoitus sen käytölle laivastossa on katapulttien tarve, joten Britannian kuningatar Elisabet ja kotimainen Kuznetsov joutuvat tyytymään AWACS-helikoptereihin (jälkimmäisissä ne eivät kuulu normaaliin lentoryhmään, mutta ainakin teoriassa ne voidaan sijoittaa sinne).
AWACS-koneen edut näkyvät selvästi esimerkissä vertaamalla E-2C Hawkeyen ja kotimaisen Ka-31:n ominaisuuksia.
Ensimmäinen asia, joka pistää silmään, on tietysti ero ilma- ja pintakohteiden havaitsemisalueella. Ka-31 havaitsee hävittäjätyyppisen kohteen 100-150 km:n etäisyydeltä (todennäköisesti puhumme lentokoneesta, jonka RCS on 3-5 neliömetriä, mutta tämä ei ole tarkkaa). E-2C huomaa tällaisen kohteen 200-270 km ja ehkä enemmänkin. Ka-31-sota-alus havaitsee noin 250-285 km:n etäisyydeltä, samalla E-2C pystyy kiipeämään paljon suuremmalle korkeudelle, ja sen maa- ja pintakohteiden tunnistusalue on lähes kaksi kertaa pidempi - jopa 450 km ja "pommikone" -tyyppiset kohteet - jopa 680 (muiden lähteiden mukaan - 720 km). Hokaya-tutka pystyy seuraamaan 300 kohdetta (ei lasketa niitä, joita voidaan ohjata passiivisilla keinoilla), muiden lähteiden mukaan viimeisimmät E-2C-muunnokset ovat nostaneet tämän luvun 2. Ka-000 voi seurata samanaikaisesti vain 31 kohdetta .
Kuten aiemmin totesimme, E-2C:llä on kyky suorittaa passiivista sähköistä älykkyyttä - jos Ka-31:llä on sellaisia ominaisuuksia, niitä ei valitettavasti ilmoitettu avoimessa lehdistössä. E-2S kykenee suorittamaan "lentävän päämajan" roolin, ja Ka-31:ltä riistetään tällainen mahdollisuus, vaikka tätä jossain määrin tasoittaa Ka-31:n kyky välittää vastaanottamansa tiedot. laivaan.
Monet lähteet osoittavat E-2C:n kyvyn partioida 320 km:n etäisyydellä lentotukialusta 3–4 tuntia, eli olla ilmassa jopa 4,5–5,5 tuntia. Itse asiassa nämä tiedot ovat jopa aliarvioituja - Desert Stormin aikana E-2C:t olivat usein ilmassa 7 tuntia. Ka-31 pystyy olemaan ilmassa vain 2,5 tuntia, kun taas sen matkanopeus on 220 km/h, mikä on yli kaksi kertaa pienempi kuin Hokailla (575 km/h), eli jos E- 2C on tiedusteluajoneuvo , sitten Ka-31 - ilma- ja pintatilanteen hallinta laivojen tilausten välittömässä läheisyydessä. Jos E-2C pystyy partioimaan matkalentonopeudellaan käyttäen kaikkia sillä olevia tiedustelulaitteita, Ka-31:n nopeus putoaa tutkan käytön aikana, jos ei nollaan, niin useisiin kymmeneen kilometriä tunnissa.
Asia on siinä, että Ka-31 on varustettu valtavalla (pinta-ala 6 neliömetriä, pituus - 5,75 m) pyörivällä antennilla, mikä tietysti lisää merkittävästi helikopterin tuuletusta ja vaatii merkittäviä ponnisteluja jälkimmäisen vakauttamiseksi lennon, mikä aiheuttaa valtavan liikenopeuden menetyksen.
Sea King -monikäyttöhelikopterin pohjalta luoduilla brittiläisillä AWACS-helikoptereilla on ilmeisesti Ka-31:n kaltaiset ominaisuudet pinta- ja ilmakohteiden havaitsemisetäisyydellä, mutta ylittävät sen jonkin verran muissa parametreissa.
Merikuningas AEW.Mk2
Siten antennin sijoittaminen tutkakupuun mahdollistaa näiden helikopterien liikkumisen nopeammin kuin Ka-31 tiedustelussa. Kohteiden määrä, joita helikopteri pystyy ohjaamaan, on (viimeisimmät modifikaatiot) 230. Toisaalta ei tiedetä, kuinka "verkkokeskeisiä" brittihelikopterit ovat - niiden ensimmäisissä modifikaatioissa ei ollut tiedonvaihtolaitteita ollenkaan. , tiedot heidän havaitsemistaan kohteista välitettiin radion välityksellä (Neuvostoliiton helikoptereilla on ollut tällainen laitteisto Ka-25T:n ajoista lähtien). Myöhemmin Sea Kings sai tarvittavan automaation, mutta sen suorituskykyominaisuudet eivät ole tämän artikkelin kirjoittajalle tiedossa. Iso-Britannia on nyt tilannut uudentyyppiset Crowsnest AWACS -helikopterit.
Heistä tiedetään kuitenkin vielä hyvin vähän, paitsi että ne eivät osoittautuneet niin hyviksi kuin voisivat olla. Tosiasia on, että niihin piti alun perin asentaa tutka, joka luotiin amerikkalaisen AN / APG-81:n perusteella (asennettu F-35-hävittäjäperheeseen). Tämä ei tietenkään tehnyt uusista helikoptereista Hawkeyesin vertaisia, mutta ... silti ainakin jotain. Budjettirajoitukset eivät kuitenkaan sallineet tämän projektin toteuttamista, ja sen seurauksena uusin Crowsnest vastaanotti vanhentuneen Thales Searchwater 2000AEW -tutkan.
Joka tapauksessa AWACS-helikopterit eivät ole muuta kuin lievittäviä aineita, eivätkä ne pysty kilpailemaan AWACS-lentokoneiden kanssa. E-2C "Hawkeye" on tietysti ominaisuuksiltaan huonompi kuin sellaiset tutkatiedustelun "hirviöt", kuten E-3A "Sentry" ja A-50U, mutta nämä ovat paljon suurempia ja kalliimpia lentokoneita. Samanaikaisesti hinta/laatusuhteeltaan E-2C osoittautui niin hyväksi, että monet maat (kuten Israel ja Japani) ostivat ne mieluummin käyttääkseen niitä AWACS- ja lentopäämajana. Pakottaa.
Mitä tulee amerikkalaisiin, jotka loivat upean Hawkeyen, he eivät pysähtyneet siihen, vaan alkoivat varustaa laivueensa uudelleen uudella E-2D Advanced Hawkeye -lentokoneella, joka itse asiassa on E-2C: n syvä modernisointi.
E-2D:stä ei ole tarkkaa tietoa, mutta tiedetään, että heidän uusi APY-9-tutkajärjestelmä on kehitetty korostaen melunsietokykyä, lisäämällä kohteen havaitsemisetäisyyttä ja kiinnittäen erityistä huomiota risteilyn havaitsemiseen ja seurantaan. ohjuksia. Nämä ja monet muut innovaatiot antavat uusimpien amerikkalaisten lentokoneiden hallita ilma-, meri- ja maatilaa paljon paremmin kuin E-2C.
Miehittämättömät ilma-alukset
Tähän mennessä Yhdysvaltain ilmasiipien tavallisessa koostumuksessa ei ole UAV:ita, vaikka niiden kyky käyttää lentotukialuksia on vahvistettu X-47B:n testeillä - lennokki, joka on kehitetty Yhdysvaltain laivaston alaisuudessa. Tämä on suuri hyökkäysdroni, jonka suurin lentoonlähtöpaino on jopa 20 215 kg (tyhjäpaino - 6 350 kg). Sen kantokyky mahdollistaa jopa 2 tonnin patruunan kuljettamisen (tyypillinen kuorma on kaksi ohjattua JDAM-pommia). X-47B:n matkanopeus on 535 km/h, huippunopeus 990 km/h.
Kh-47V henkilökohtaisesti
Näiden UAV-koneiden vaikuttavat ominaisuudet on kuitenkin saavutettu erittäin korkealla hinnalla - sanan varsinaisessa merkityksessä. Ohjelma osoittautui niin kalliiksi, että Yhdysvaltain laivaston oli pakko rajoittaa sitä.
Lentoonlähtö X-47B lentotukialuksen "George Bush" kannelta Atlantilla (2013)
Myöskään UAV:ita ei havaita osana Englannin ja Ranskan lentotukialusten lentoryhmiä, mutta Kuznetsov-lentokukialuksilla ne ... ainakin olivat projektin mukaan ja toiminnan alussa. Puhumme tietysti P-700 Granit -alustentorjuntaohjuksista.
Tästä raketista eri lähteissä annetut tiedot ovat edelleen erilaisia, joten annamme vähimmäisarvot (suluissa - enimmäisarvot):
Lentoetäisyys - 550 (625) km yhdistettyä lentorataa pitkin, 145 (200) km - matalalla;
Kärjen massa on 518 (750) kg tai erikoiskärjen kapasiteetti 500 kt.;
Lentokorkeus - 14 000 (17 000-20 000) m korkealla alueella ja 25 m hyökkäysosassa.
Samaan aikaan ohjus on varustettu 3B47 Quartz -radiohäiriöasemalla ja siinä on tekoälyn alkua - on erilaisia mielipiteitä siitä, mihin Granit-alustentorjuntaohjukset pystyvät, mutta se, että se pystyy suorittamaan -ohjusohjuksia, kohteiden valintaa ja tiedonvaihtoa ohjusten välillä (ryhmäsalvossa), kohteiden jakamista, ei kukaan kyseenalaista.
Huomaavainen lukija on jo huomannut, että emme puhuneet sanaakaan sukellusveneen vastaisesta ilmailusta. Tämä aihe on kuitenkin niin monimutkainen, että se vaatii erillisen materiaalin, emmekä "koske" siihen vielä.
Syklin seuraavassa artikkelissa yritämme tämän ja edellisen artikkelin materiaalien avulla määrittää vertailemiemme lentotukialusten tehokkuuden suorittaessaan tehtäviä.
Jatkuu...
- Andrey Tšeljabinskista
- Lentotukialusten rooli Neuvostoliiton laivastossa
Su-33, MiG-29K ja Jak-141. Kannen taistelu
Su-33, MiG-29K ja Jak-141. Kannen taistelu. Ch 2
TAKR "Kuznetsov". Rakentamisen ja palvelun historiaa
TAKR "Kuznetsov". Rakentamisen ja palvelun historiaa. Syyrian kampanja
TAKR "Kuznetsov". Vertailu Naton lentotukialuksiin
TAKR "Kuznetsov". Vertailu Naton lentotukialuksiin. Ch 2
TAKR "Kuznetsov". Vertailu Naton lentotukialuksiin. Osa 3. Lentotoiminnan harjoittajalentotoiminnan taktiikka
tiedot