Jokaisella valtiolla, jolla on pääsy merelle, on myös oltava keinot suorittaa tämä poistuminen, toisin sanoen sillä on oltava oma laivasto. Lisäksi valtiolla tulee olla kehittynyt laivanrakennusteollisuus, sillä se on yksi merivallan itsenäisyyden tärkeistä taloudellisista komponenteista. Neuvostoliiton aikana mereen liittyvät teollisuudenalat yhdistettiin. Sen romahtamisen jälkeen tämä yksittäinen kompleksi hajosi, mikä aiheutti merenkulkualan taantuman monissa maissa, jotka ennen kuuluivat valtavaan valtioon. Laivanrakennus ei ole tässä suhteessa poikkeus.
Tuotantosykli erottui, teknologia romahti vähitellen, mikä puolestaan aiheutti korkeasti koulutetun henkilöstön nopean vähenemisen laivanrakennuksesta. Venäjällä talouden kehitys on johtanut jonkin verran sotilas- ja siviililaivanrakennuksen elpymiseen. Tätä helpotti pitkälti korkeasti koulutetut laivanrakentajat, jotka virtasivat Venäjälle ukrainalaisista yrityksistä, mikä oli syy Ukrainan laivanrakennuksen heikkenemiseen.
Neuvostoliiton aikana ukrainalaiset laivanrakennusyritykset laskivat vesille suuren määrän uusia aluksia. Nikolaev-telakat eivät olleet millään tavalla huonompia kuin vastaavat Leningradin ja Severomorskin yritykset. Neuvostoliiton romahdus johti tämän teollisuuden merkittävään heikkenemiseen Ukrainassa, koska ukrainalaiset minimoivat suhteita venäläisiin yrittäessään tulla itsenäisiksi valmistajiksi globaaleilla laivanrakennusmarkkinoilla.
Mutta kuten käytäntö on osoittanut, tämä polku valittiin ennenaikaisesti, koska maailmanmarkkinoilla oli hyvin vähän vapaita markkinarakoja, joten jalansijan saamiseksi tarvitaan erittäin korkealaatuisia tuotteita. Lisäksi vuoden 2008 talouskriisi vaikutti myös Ukrainan laivanrakennukseen.
Ja jos siviililaivanrakennus koko Ukrainan itsenäisyyden ajan yritti vielä jotenkin tulla toimeen, niin armeijasta ei ole mitään sanottavaa, se on käytännössä kuollut. Valtio ei osta sotalaivoja ulkomailta, mutta ei samalla rakenna omia. Vuonna 2009 julkistettu ohjelma neljän korvetin rakentamiseksi kansalliselle laivastolle jäädytettiin varojen puutteen vuoksi. Muotoilun kehityksessä ne ovat pysyneet viime vuosisadan lopun tasolla, joten Ukraina ei voi tarjota mitään arvokasta maailman asiakkaille. Ja jos aiemmin Ukrainan armeijan laivanrakennustuotteissa oli kysyntää vain ydinvoimaloilla varustetut alukset, nyt kukaan ei tarvitse niitä enää. Sekä Yhdysvallat että Kiina rakentavat samanlaisia aluksia yksin.
On huomattava, että viime vuosina ulkomaiset asiakkaat ovat kiinnostuneet toisesta neuvostoajalta jääneestä kehityksestä. Joten vuonna 2010 Kiinan edustajat tilasivat neljän Zubrovin (laskeutuvan ilmatyynyaluksen) rakentamisen Ukrainaan. Heillä ei ole analogia maailmassa. Mutta on selvää, että Kiina, joka on ollut pitkään kuuluisa kyvystään "kopioida teknologiaa", tuskin tilaa uusia aluksia tulevaisuudessa. Mutta tämän sopimuksen allekirjoittaminen aiheutti terävän tyytymättömyyden Venäjältä, joka ilmoitti osuudestaan tämän tyyppisten alusten immateriaalioikeuksista. Venäjän federaation edustajat totesivat myös, että sopimus oli harkitsematon sekä sotilaallisen strategian että kopiointitekniikan kannalta. Tämän seurauksena Ukrainan hallitus, joka otti huomioon naapureiden tyytymättömyyden, lähetti hankkeen harkittavaksi. Tällaiset toimet johtivat erittäin merkittävän 250-300 miljoonan dollarin sopimuksen jäädyttämiseen. Ja tämä oli syy siihen, että Feodosiassa sijaitseva laivanrakennusyhtiö "More", joka luotti erittäin paljon tähän sopimukseen, oli konkurssin partaalla. Mutta yli seitsemänkymmentä vuotta historia Tämä yritys on kuuluisa tuotteistaan. Perustamisestaan vuonna 1938 lähtien se on valmistanut Komsomolets-torpedoveneitä, matkustaja kantosiipialuksia Raketa, Project 184, Project 125, Kometa kantosiipialuksia, ilmassa hyökkäys- ja laskualuksia.tyyny "Skat", "Kalmar" ja "Omar", KPK "Sokol" ", "Antares", kaasuturbiinit "Cyclone" ja monet muut. Sotilaslaivanrakennuksen alalla tämä yritys oli Ukrainan suurin.
Nyt "More" voi jakaa kahden muun yrityksen - "Lenin's Forge" ja "Sevastopol Marine Plant" - kohtalon, joissa tuotanto on lähes kokonaan rajoitettu. Mutta näillä tehtailla on myös pitkä historia: jokainen niistä on toiminut noin kaksisataa vuotta.
Tehdas "Lenin's Forge" perustettiin vuonna 1862 ja on olemassaolonsa aikana valmistanut noin tuhat alusta ja laivaa eri tarkoituksiin. Yritys "Sevastopol Marine Plant" perustettiin vielä aikaisemmin - vuonna 1783, ja sen olemassaolon aikana rakennettiin noin 500 ja suoritettiin korjaustöitä noin 5 tuhatta alusta ja erityyppisiä ja -tyyppejä.
Mutta maailmanpolitiikka on osoittanut selvän asian: päästäkseen jalansijaan globaaleilla laivanrakennusmarkkinoilla yritysten on koordinoitava toimintansa hallituksen kanssa, koska ilman valtion tukea ei ole mitään ajatella tämän teollisuuden kehittämisestä. Myöskään yritykset saada jalansijaa maailmanmarkkinoilla monikansallisiin osakkeisiin eivät myöskään ole vaihtoehto, koska ulkomainen omistaja ei ole kiinnostunut tuotteista eikä kanna niistä suurta vastuuta. Todisteita ei tarvitse etsiä kaukaa: riittää, kun muistetaan, kuinka ukrainalaisia laivanrakennusyrityksiä myytiin ulkomaisille yrityksille penniin viime vuosisadan 90-luvulla. Erityisesti voimme antaa esimerkin hollantilaisten omistamasta Nikolaev Okeanin tehtaasta. Keskittyessään tilauksiin, jotka voisivat maksaa itsensä takaisin lyhyessä ajassa (pienet ja keskikokoiset alukset, tekniset tukialukset), he eivät pyrkineet investoimaan teknologian kehittämiseen, ja valmistetut tuotteet olivat kaukana laadukkaista näytteistä. Lisäksi ukrainalaiset laivanrakentajat saivat pääosin karkeaa työtä - yksittäisten elementtien tai runkojen valmistusta, tarvittavien materiaalien hankintaa. Lopullinen versio valmistettiin ulkomaisissa yrityksissä. Siksi ei ole yllättävää, että ukrainalaiset saivat työstään hyvin pienen osan valmiista aluksesta saaduista varoista. Ja seurauksena taloudellinen maksukyvyttömyys ja tuotannon väheneminen.
Pian tehdas siirtyi norjalaisille omistajille, jotka saivat hollantilaisten aloittaman työn päätökseen - he toivat sen konkurssiin. Sen jälkeen tehdas ja kaikki velat siirtyivät Andrei Burlakoville, venäläiselle liikemiehelle, joka tapettiin vähän myöhemmin. Sitten yrityksen historiassa syntyi täydellinen kaaos vuoteen 2011 asti, jolloin toisesta venäläisestä liikemiehestä Vadim Novinskysta tuli Okeanin uusi omistaja. Tällä hetkellä yrityksen tulevasta kohtalosta on vaikea sanoa mitään - aika näyttää.
Tehtaan pääjohtaja Vasily Fedin on puolestaan erittäin optimistinen. Hänen mukaansa huolimatta siitä, että yrityksen asema laivanrakennusmarkkinoilla ei ole tällä hetkellä paras mahdollinen, on jo tehty suunnitelma tehtaan tuomiseksi ulos kriisistä. Joten vuoden kuluttua Okean voi palata aikaisempiin tehtäviin, joita se oli kehitysvuosien aikana.
On myös huomattava, että ukrainalaisten laivanrakennusyritysten ja yritysten siirtymisellä venäläisten yrittäjien hallintaan voi olla myönteinen vaikutus niiden kehitykseen. Mutta jotta se olisi tasa-arvoinen molemmille osapuolille, on tarpeen luoda valtioiden välinen koordinaatiokeskus, joka valvoisi ja korjaa laivanrakennusteollisuuden työtä.
Venäjän laivanrakennus, mukaan lukien sotilaallinen, kehittyy aktiivisesti tänä aikana, mutta mitä tulee siviililaivanrakennusohjelmiin, hänen on tässä suhteessa vaikea pärjätä ilman ukrainalaista kompleksia. Vain jos valtiot tekevät yhteistyötä toimissaan, niillä on mahdollisuus selviytyä nykyisissä olosuhteissa, elvyttää entinen potentiaalinsa, korkeasti koulutetun henkilöstön koulutusjärjestelmä. Aika on jälleen kerran osoittanut, että kaikkea yhteisillä ponnisteluilla luotua tulee myös kehittää yhdessä. Tämä on tae ulospääsystä kriisistä ja mahdollisuus ottaa arvokas paikka maailmanmarkkinoilla.
Nyt se on kiinni pienistä asioista – kahden osavaltion hallitusten kyvystä ja halusta päästä sopimukseen.
Käytetyt materiaalit:
http://morye.kafa.crimea.ua/ru/history.html
http://peacekeeper.ru/ru/?module=news&action=view&id=14745
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C%D0%BE%D1%80%D0%B5_(%D1%81%D1%83%D0%B4%D0%BE%D1%81%D1%82%D1%80%D0%BE%D0%B8%D1%82%D0%B5%D0%BB%D1%8C%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D0%B7%D0%B0%D0%B2%D0%BE%D0%B4)