Yhdysvaltain rannikkovartioston raskas jäänmurtaja Polar Star käyttää kaikki 13800 75000 tonnia ja 2017 XNUMX hv. suunnittelemaan reittiä McMurdon asemalle Etelämantereella tammikuussa XNUMX
Pitkän hankintojen tauon jälkeen Kanada ja Yhdysvallat ovat vihdoin aloittaneet ohjelmat rannikkovartiostonsa jäänmurtokyvyn parantamiseksi modernisoimalla ikääntyviä laivastojaan.
Samalla kun Venäjä jatkaa tavanomaisten ja ydinkäyttöisten jäänmurtajien ohjelmiaan täydellä vauhdilla, Kanadan ja Yhdysvaltojen hallitukset eivät ole osoittaneet kiinnostusta suvereenia läsnäoloa arktisen jään ylle moneen vuoteen.
Kasvavan kaivostoiminnan Siperiassa ja sen aluevaatimuksista napa-alueella, Moskova investoi voimakkaasti jäänmurtajalaivastoon tukeakseen kauppamerenkulkua, tieteellistä tutkimusta ja sotilaallista toimintaa paitsi Pohjanmeren reitillä, myös kaukana sen rajojen ulkopuolella.
Huolimatta jäätiköiden sulamisesta, lisääntyneestä meriliikenteestä arktisella alueella ja uhkaavista merkeistä siitä, että Venäjä valmistautuu pumppaamiseen ase alue, Kanada ja Yhdysvallat ovat jo vuosia ilmaisseet haluttomuutensa korvata rannikkovartiostonsa nykyisin käyttämiä vanhoja jäänmurtajia, saati kuluttaa rahaa lisäaluksiin. Kuitenkin vuosien jäädytettyjen budjettien jälkeen Washingtonin ja Ottawan poliitikot näyttävät lämmittäneen ajatusta jonkin verran.
jäätynyt sula
Presidentin ohjeiden mukaisesti, joilla on arktisen maan asema ja "erilaisia ja erillisiä etuja" alueella, Yhdysvallat on projisoinut merivoimiaan tänne ja Antarktikselle vuosikymmeniä. Pienen jäänmurtajalaivaston ansiosta Yhdysvaltain rannikkovartiosto (USCG) voi ylläpitää sotilaallista valmiutta, panna täytäntöön sopimuksia teollisen toiminnan ja ympäristön suojelemiseksi, turvata rannikon infrastruktuuria ja laivaväyliä sekä tehdä tieteellistä tutkimusta.
Vuosien krooninen alirahoitus on kuitenkin vaatinut veronsa rannikkovartioston käyttöomaisuuteen. Sen kahden 70-luvulla rakennetun raskaan jäänmurtajan arvioitu käyttöikä on ylitetty jo pitkään, ja toinen niistä on ollut laiturissa vuodesta 2011 lähtien, eikä lähde merelle moottorivikojen takia.
Rannikkovartioston komento on erittäin tietoinen käytettävissään olevien resurssien niukkuudesta, etenkin verrattuna Venäjän käyttöön ottamiin suuriin arktisiin jäänmurtajiin. Venäjän hallitus on viime aikoina tullut yhä päättäväisemmäksi vaatiessaan alueellisia oikeuksia korkeilla leveysasteilla.
Vuonna 2012 rannikkovartiosto julkaisi kattavan High Latitude Mission Analysis Report -raportin, jossa tunnistettiin kuuden uuden vaikeissa jääolosuhteissa toimivia jäänmurtajia, kolme raskasta ja kolme keskiluokkaa.
”Olemme huomioineet kaikki jäänmurtajamme tehtävät historiallisesti ja ne tehtävät, joita meidän tulee suorittaa lain kannalta. Määritimme näiden tehtävien suorittamiseen vaadittavan läsnäolon määrän tietyillä alueilla ja otimme huomioon tekijät, kuten alusten pyörimisen niiden määräaikaishuoltoa varten, sanoo Ahmed Majumder, raskaan napajäänmurtajan Heavy Polar Icebreaker apulaisohjelmapäällikkö. (HPIB) . "Joten tällä hetkellä haluamme kolme keskikokoista ja kolme raskasta jäänmurtajaa."
Tähän mennessä on kuitenkin täysin selvää vain yksi HPIB-jäänmurtaja; luultavasti tämä johtuu jatkuvista ongelmista varojen kohdentamisessa rannikkovartioston ylläpitoon, joka usein rahoitetaan jäännöspohjalta.
Kolmen raskaan laivan, jotka on suunniteltu korvaamaan kunnioitetut Polar-luokan jäänmurtajat ja palauttamaan kestävät arktiset ja antarktiset pintaominaisuudet mahdollisimman nopeasti, odotetaan laivasto, suorittaa yhdeksän Yhdysvaltain rannikkovartioston 11:stä valtuutetusta tehtävästä: jääoperaatiot; taisteluvalmius; apu navigoinnissa; meren biologisten luonnonvarojen tutkimus; merenkulun turvallisuus; lain täytäntöönpano; ympäristönsuojelu; satamien, merireittien ja rannikkokaistaleiden turvallisuus; sekä etsintä- ja pelastusoperaatiot. (Kaksi tehtävää ei sisältynyt tähän luetteloon - maahanmuuttajien ja huumekaupan torjunta; esimerkiksi Karibian alueen rannikkovartiosto on aktiivisesti mukana tässä).
60-luvun Louis S St-Laurent -jäänmurtajalle tehdään 14 miljoonan Kanadan dollarin peruskorjaus Chantier Davien telakalla, minkä jälkeen se pysyy käytössä 20-luvun puoliväliin saakka, jolloin hän on lähes 60-vuotias.
Projektiratkaisut
Helmikuussa 2017 yhteinen HPIB-ohjelman täytäntöönpanotoimisto, jossa työskentelee Yhdysvaltain laivaston ja rannikkovartioston upseereja, myönsi HPIB-projektin tutkimus- ja analyysisopimuksen Bollinger Shipyardsin, Fincantieri Marine Groupin, General Dynamics/National Steel and Shipbuilding Companyn, Huntingtonin kanssa. Ingalls Industries ja VT Riimu. Viisi sopimusta, yhteensä 20 miljoonaa dollaria, auttoivat FDA:n virkamiehiä tarkentamaan ja vahvistamaan aluksen alustavia eritelmiä ja tunnistamaan tapoja vähentää kustannuksia ja nopeuttaa rakennusaikataulua.
Naval Systems Command esitti lokakuussa 2017 alustavan ehdotuspyynnön yhden raskaan aluksen suunnittelun ja rakentamisen yksityiskohdistamiseksi kahdelle seuraavalle. Toimialalla oli joulukuuhun asti aikaa vastata, mutta määräaika siirrettiin sitten tammikuun 2018 puoliväliin. Maaliskuussa julkaistiin lopullinen ehdotuspyyntö.
Vaikka kaupalliset eettiset periaatteet estävät virkamiehiä julkistamasta arvioituja kustannuksia, Majumder sanoi, että sarjan lippulaiva-aluksen "arvioitu arvo" olisi "jopa miljardi dollaria". Tämä summa sisältää kuitenkin kertaluonteiset suunnittelu- ja kehityskustannukset, jotka jaetaan mahdollisille myöhemmille aluksille.
"Olemme tehneet perusteellista työtä ja pyrimme säästämään rahaa tutkimussopimuksillamme, ja suunnittelutiimimme etsii tapoja säästää rahaa esisuunnittelussa", hän lisäsi.
Vaikka monet ulkomaiset telakat voisivat varmasti rakentaa jäänmurtajia pienemmällä rahalla, USC:n on lain mukaan ostettava pääasiassa sotilasluokan aluksia yhdysvaltalaisilta yrityksiltä (USC 14, § 665).
Kysyttäessä, onko paikallisilla yrityksillä riittävästi kokemusta jäänmurtajien suunnittelusta ja rakentamisesta, Majumder vastasi: ”Meillä on melko nopeutunut aikataulu näiden alusten kehittämisessä ja rakentamisessa sekä niiden käyttöönotossa, ja siksi riskit ovat suuria. Mutta olemme oppineet parhaita käytäntöjä koko laivanrakennusyhteisössä, rannikkovartiostossa ja muissa yhteisöissä. Yksi merkittävimmistä riskinhallintatekijöistä on viiden aiemmin mainitun tutkimusryhmän muodostaminen arvioimaan hanketta, sen kustannuksia ja rakentamisaikataulua.
Hän jatkoi, että viisi laivanrakennusyritystä olivat alusta alkaen päättäneet yhdistää voimansa suunnittelijoiden kanssa mahdollisimman varhaisessa vaiheessa rakentaakseen laivan ajallaan ja laadukkaasti käyttäen uusinta teknologiaa. ”Esiselvitysten avulla saimme telakoille mahdollisuuden tunnistaa tuotantokapasiteetin riskialueita, ja tuotantonsa kykyjen perusteella monet telakat ovat jo tehneet muutoksia suunnitelmiinsa. Tämän seurauksena meillä on täydelliset tiedot, ja voidaan turvallisesti sanoa, että Yhdysvaltojen telakat pystyvät rakentamaan raskaan arktisen jäänmurtajan.
Vard Marine -divisioonan Philly Shipyard -projektia Pennsylvaniassa tarjoavan Fincantierin mukaan kilpailevien tiimien tarjoamat ainutlaatuiset kaupalliset edut "ovat nyt vähemmän sidoksissa emoorganisaation projektiin ja enemmän ryhmien itsensä kokonaisprojekteihin."
"Olemme iloisia, että meillä on sama tekninen tiimi, joka loi emosuunnittelun ja kehittää parhaillaan HPIB-perussuunnittelua", sanoo yrityksen tiedottaja. "Lippulaivaprojektin luomisen aikana saatu kriittinen tekninen kokemus antoi meille mahdollisuuden nopeuttaa suunnitteluvaiheita, se on elintärkeää uuden aluksen kehittämisessä, joka on optimoitu Yhdysvaltain puolustusvoimien erityisvaatimuksiin ja -tehtäviin."
Fincantierin "kokenut suunnittelutiimi" valitsi suunnittelukomponentit (esim. rungon linjat, propulsiokaaviot ja yleinen layout) käyttämällä "Yhdysvalloista ja kansainvälistä jäänmurtajien suunnittelukokemusta, telakoiden valmistuskykyä ja käyttötietoja USBW-jäänmurtajille ja jääluokan aluksille".
Vuonna 2017 Kanadan kansallinen tutkimusneuvosto St. John'sin kaupungissa raskaan jäänmurtajaohjelman puitteissa testasi pienoismallilla.
Ohuen ja paksun jään läpi
Vaikka viime vuosikymmeninä globaali lämpötilan nousu on osaltaan vähentänyt jääpeitettä arktisella alueella, Etelämantereen jääpinta-ala on itse asiassa kasvanut. Ensimmäisen vuoden jään keskiarvo on molemmilla alueilla keskimäärin noin 2 metriä, kun taas monivuotinen jään paksuus on keskimäärin 6 metriä arktisella alueella ja 9 metriä Etelämantereella Yhdysvaltain BOD:n mukaan.
Yhdysvaltain puolustusvoimien taseessa olevat raskaat jäänmurtajat Polar Star ja Polar Sea (jälkimmäinen on asetettu) on suunniteltu murtamaan 2 metriä paksua jäätä keskimäärin 3 solmun tai 6,4 metrin nopeudella "paluu"-tekniikan ansiosta. ja pässi" (vertailun vuoksi, keskiluokan jäänmurtaja Healy (WAGB-20), nämä luvut ovat 1,4 ja 2,4 metriä).
Yhdysvaltain puolustusministeriön vuonna 2015 julkaiseman Polar Icebreaker ORD:n (Operational Requirements Document) mukaan uudet alukset toimivat "erittäin ankarissa olosuhteissa ja aggressiivisissa sääolosuhteissa, mukaan lukien hurrikaanit ja trooppiset syklonit, jotka voivat aiheuttaa jopa 14 metrin korkeita aaltoja. .
Edelleen samassa asiakirjassa: "Suurin merihäiriö... tapahtuu siirtymissä arktiselle ja Etelämantereelle ja takaisin. Myötäpäivään Etelämantereen ympäri liikkuvat matalapaineiset alueet synnyttävät voimakkaita tuulia ja vastaavasti meren aaltoja, mikä johtaa laivan kaoottiseen liikkumiseen avaruudessa, mikä rajoittaa laitteiden käyttöikää ja ihmisten suorituskykyä kuljetuksissa Eteläisen valtameren (aluksen eteläosien) läpi. Atlantin, Intian ja Tyynenmeren valtameret Etelämantereen vieressä).
Tämä tarkoittaa, että HPIB-jäänmurtajan tulee itse asiassa toimia lämpötila-alueella -40 °C - + 46 °C, veden lämpötila -1,8 °C - 31 °C ja tuulen nopeus yli 161 km/h. Laiva on suunniteltu kestämään -58°C:n lämpötiloja.
"Järjestelmien luotettavuus, ylläpidettävyys ja käytettävyys ovat erittäin tärkeitä tälle ohjelmalle ja laivoille, koska ne toimivat kaukana infrastruktuurista ankarissa ympäristöissä ja niiden on luotettava itseensä", Majumder sanoi. "Jos jokin menee pieleen, heidän on oltava valmiita pelastamaan itsensä."
ORD-asiakirjassa luetellaan kymmeniä "suorituskykyvaatimuksia", jotka määrittelevät ne monet erilaiset tehtävät, jotka HPIB:n on suoritettava operatiivisen käyttöönoton aikana.
Jäänmurtokyky on listan kärjessä - uuden alustan pitäisi pystyä murtautumaan vähintään 1,8 metriä paksun jään läpi (mieluiten 2,4 metriä) tasaisella 3 solmun nopeudella tai 6,4 metriä paksun hummocky-jään läpi ja luomaan vähintään 25,3 metriä leveä laivaväylä .
Tasainen nopeus 15 solmua, purjehdusaika vähintään 80 päivää, pienin matkamatka 2778 km 12 solmun nopeudella jäättömillä vesillä. Jäänmurtajan odotetaan toimivan vähintään 3300 9 tuntia vuodessa - osittain jopa 14 metrin aalloissa - ja selviytyvän jopa XNUMX metrin aalloista.
Muoto on tärkeä
ORD-asiakirjan mukaan hankkeessa on erilaisia voimalaitoksia, propulsio- ja ohjausjärjestelmiä. Samaan aikaan ydinvoimalaitokset, jotka on varustettu venäläisillä raskailla ydinjäänmurtajilla, mukaan lukien Project 22220 -alukset ja sen johtava jäänmurtaja Arktika, jonka uppouma on 33540 tonnia ja akseliteho 60 MW, sekä lupaavat Project 10510 Leader -jättiläiset. joiden kapasiteetti on 120 MW, eivät kuulu, mutta Yhdysvaltain BO ei ole halukas rajoittamaan suunnittelijoiden mielikuvitusta muuntyyppisissä propulsio- ja propulsiojärjestelmissä.
"Haluamme antaa telakoille joustavuutta löytää erilaisia innovatiivisia tapoja vastata tarpeisiimme", Majumder sanoi. – Emme halua nipistää ketään kehyksessä. Jokainen alan tiimimme harkitsi potkureita ja perinteisiä dieselmoottoreita eri kokoonpanoissa. Voimalaitosten alalla on tehty runsaasti tutkimusta.
Ainutlaatuinen epäsymmetrinen jäänmurtoluokan "Baltika" pelastusalus
Voiko aluksella olla myös innovatiivinen runkomuoto, kuten 74-metrinen venäläinen jäänmurtaja Baltika? Projektin R-70202 pelastusalus. Suomalaisen Aker Arctic Technologyn kehittämä ja Rosmorrechflotille vuonna 2014 toimitettu siinä on patentoitu epäsymmetrinen runko ja kolme atsimuuttipotkuria, joista yksi sijaitsee keulassa, toinen perässä ja kolmas sivulla rungon perässä. . Tämä ratkaisu varmistaa aluksen tehokkaan toiminnan liikkeessä, keulassa, perässä ja tukissa. "Sittasuuntaisessa" tilassa alus voi leikata 50 metriä leveän kanavan 60 cm paksussa jäässä.
Majumder ei sulje pois tätä. "Polar Star rakennettiin 70-luvulla ja siitä lähtien jään mallintamisessa, jäätestauksessa ja rungon suunnittelussa on edistytty pitkälle, joten tarkastelemme markkinaehdotuksia, nykyaikaisia jäänmurtajien runkoja, jotka käyttävät omaa massaansa jään murtamiseen. ".
Helikopterikenttä mahdollistaa operaatiot, joissa on mukana MH-65 Dolphin -helikopterit ja hiljattain päivitetty MH-60T Jayhawk ja droneja (automaattisella nousu- ja laskujärjestelmällä); laivan hallissa on kaksi lentokonetta.
Kaksi venettä, jotka mahdollistavat työryhmän toimituksen horisontin yli, varastoidaan suljetuissa moduuleissa; jokaiseen veneeseen mahtuu kahdeksan rannikkovartioston henkilökunnan ryhmä. Alukseen tulee myös seitsemän hengen sukeltajayksikkö, jossa on kannettava painekammio ja jotka huolehtivat aluksen suojelusta sekä huollosta ja korjauksesta.
Alus varustetaan rajoitettua "tieteellistä toimintaa" varten: meritutkimus, vedenalainen kartoitus, biologisen materiaalin kerääminen, seismoakustinen profilointi ja vastaava työ; näitä tarkoituksia varten on varattu kuuden 20 jalan kontin tilavuus.
Muita ORD-asiakirjan vaatimuksia ovat 20 tonnin nosturi, käsittelylaitteet kolmelle tai useammalle 9x35 jalan navigointipoijulle, öljyntorjuntalaitteet ja anturisarja, jossa on kaksi etsintätutkaa (navigointia ja jään havaitsemista varten) ja lentokohteiden tunnistustutka.
Antureiden ja tietojärjestelmien osalta uudessa laivassa on samat ominaisuudet kuin Coast Guard Legend- ja Sentinel-luokan veneissä sekä lupaavassa Heritage-luokan veneessä. "On erittäin tärkeää, että rannikkovartiostolla on korkea järjestelmien yhteisyys, joten päivitämme minkä tahansa järjestelmän kerralla koko Yhdysvaltain laivaston laivastossa", Majumder sanoi.
Tulevaisuuden muunnettavuus
Alus on miehitetty tuntemattomalla määrällä miehistöä, ja siihen mahtuu lisäksi vielä 50 henkilöä: sukeltajia, BO-työntekijöitä, tiedehenkilöstöä ja ilmailu asiantuntijat.
"Olemme tarjonneet monitoimitiloja ja kansialueita tulevaa laajentamista varten, mikä tarkoittaa, että pystymme integroimaan uusia teknologioita ajan myötä", Majumder sanoi. "Odotamme toimittavamme ensimmäisen laivan vuonna 2023, ja viidessä vuodessa paljon voi muuttua, joten tarvitsemme joustavan projektin tulevaisuuteen."
Kuten nykyiset Yhdysvaltain BOD-alukset, uudet alukset kuljettavat 12,7 mm:n konekivääriä varoitus- ja itsepuolustustarkoituksiin. Kysyttäessä, voitaisiinko tehokkaampia aseita asentaa, ehkäpä venäläisten jäänmurtajien tai muiden mahdollisten vihollisten arktisella alueella aiheuttamaa uhkaa vastaan, Majumder vastasi: "Emme tiedä, mitä tulevaisuus tuo tullessaan, ja siksi olemme tarjonneet tähän projektiin mahdollisuus sijoittaa mitä tahansa."
HPIB-aluksen käyttöikä on 30 vuotta, vaikka sitä voidaan pidentää 40 vuoteen tai pidemmälle. ”Tarve kehittyneille järjestelmille, tuleville parannuksille, tulevaisuuden valmiuksille vastaamaan kansallisen turvallisuuden ja maanpuolustuksen tavoitteita. Siksi meillä on tilavuuden ja massan suhteen reservi, jotta voimme ottaa kaikki järjestelmät käyttöön ilman ongelmia tulevaisuudessa.
HPIB:n ohjelma-aikataulun mukaan sopimus sarjan päälaivan rakentamisesta tehdään kesällä 2019 ja sitten vuosina 2021 ja 2022 valinnaiset sopimukset (jos rahoitetaan) toiselle ja kolmannelle alukselle.
Toimitukset on suunniteltu vuosien 2023, 2025 ja 2026 puoliväliin, "mutta yritämme parhaamme löytääksemme uusia ja innovatiivisia tapoja rakentaa ne mahdollisimman nopeasti", Majumder sanoi.
Jos nykyiset budjettirajoitukset kuitenkin jatkuvat, Yhdysvaltain BO voi muuttaa hankintastrategiaansa tilaamalla neljännen raskaan jäänmurtajan korvaamaan uuden keskikokoisen aluksen. Siirto säästäisi lähes 100 miljoonaa dollaria Arctic Day -konferenssissa viime marraskuussa esitellyn raportin mukaan, vaikka kriitikot sanovatkin, että havainnot eivät ota huomioon elinikäisiä säästöjä, jotka kertyvät pienempien jäänmurtajien käyttämisestä.
Polaris-alus on varustettu Azipod-potkurijärjestelmillä
Pohjoinen laivasto
Kanadan rannikkovartiostolla (CCG) ei ole kiire ottamaan käyttöön uusia aluksia, koska käytössään on suuri määrä arktisia jäänmurtajia. Vuonna 2013 suunnitelmat lähes viisikymmentä vuotta vanhan raskaan jäänmurtajan Louis S St-Laurentin korvaamisesta lykättiin, jotta Kanadan laivaston laivojen rakentamiselle saataisiin tilaa, jota hallitus näki kiireellisemmäksi tarpeeksi.
Toisin kuin Yhdysvaltain puolustusministeriö, joka on sisäisen turvallisuuden ministeriön alainen aseellinen järjestö, jolla on selkeät puolustus- ja turvallisuusvastuut, Yhdysvaltain puolustusministeriö on Kanadan kalastus- ja valtameriministeriön siviiliorganisaatio, ja se keskittyy ensisijaisesti merenkulkuun. turvallisuus, ympäristönsuojelu ja taloudelliset tehtävät.
Jääreittien raivauksen ohella KBO:n päätehtävänä on tuottaa tieteellistä tutkimusta, toimittaa materiaalia syrjäisille asuinalueille, ylläpitää navigointiapuvälineitä, torjua saastumista, etsiä ja pelastaa sekä kerätä tietoa rannikko- ja merialueista.
Suurin osa rannikkovartioston suurista aluksista on jääluokan aluksia: 17 on jäänmurtotehtävissä ja vähintään kuusi on käytössä yli 60 astetta pohjoista leveyttä. Arktinen laivasto koostuu tällä hetkellä raskaista jäänmurtajista St-Laurent (liittyi KBO:hon vuonna 1969) ja Terry Fox (1983), neljästä keskikokoisesta jäänmurtajasta (rakennettu 70-luvulla) ja monitoimialuksesta, jolla on suuri navigointiautonomia. .
Kanadan hallitus on osoittanut 1,2 miljardia dollaria arktisen alueen toimitusten tehokkuuden ja turvallisuuden sekä etsintä- ja pelastusoperaatioiden parantamiseen. Osana tätä hanketta rannikkovartioston apupalvelu saa jopa kahdeksan uutta pikavenettä.
Suunniteltu jäänmurtaja John G Diefenbaker tulee olemaan suurin ja tehokkain alus Kanadan liikenteessä ja vahvistaa merkittävästi maan läsnäoloa arktisella alueella, koska se pystyy työskentelemään pidempiä aikoja vaikeissa jääolosuhteissa korkeammilla leveysasteilla. muut KBO:n laivaston alukset.
Uusi KBO:n lippulaiva rakennetaan Vancouver Shipyardsilla (osa Seaspan-konsernia) sen jälkeen, kun yhtiö on saattanut päätökseen kahden Protecteur-luokan huoltoaluksen rakentamisen laivastoohjelman puitteissa. Kahden säiliöaluksen rakentamisen on määrä alkaa vuonna 2018 ja toimitukset vuosina 2021 ja 2022, mutta tiedotusvälineiden mukaan 2020-luvun puoliväli olisi realistisempi aikakehys. Jäänmurtaja Diefenbakerin rakentamiseen myönnettiin 1,3 miljardia Kanadan dollaria, mutta aikataulusta ei ole ilmoitettu virallisesti. Vanha jäänmurtaja St-Laurent on tarkoitus korjata vuosina 2025-2026, useita vuosia alun perin suunniteltua myöhemmin.
Tulevan jäänmurtajan pituus on yli 150 metriä, leveys 28 metriä, syväys 10,5 metriä ja uppouma 23700 120 tonnia, eli se on huomattavasti suurempi ja tehokkaampi kuin edeltäjänsä 2 metriä. Hän voi saada korkeimman jääluokan - Polar Class XNUMX Icebreaker (+), mikä osoittaa tämän aluksen lisäominaisuudet vahvistetun rungon ja kyvyn kestää suuria jääkuormia.
Vard Marine on kehittänyt projektin konseptin yhteistyössä Aker Arctic Technologyn ja Imtech Marine Canadan kanssa Curtiss-Wright/INDAL Technologiesin, Noise Control Engineeringin ja SNC-Lavalinin myötävaikutuksella.
Kanadan kansallinen tutkimusneuvosto toimitti ympäristötietoja ja niihin liittyviä analyyseja, jotka auttoivat määrittämään olosuhteet, joissa alus toimii, ja tarjosi mittakaavassa olevan mallin testauspaikan.
Nämä testit osoittivat tärkeimmät edut ohjailussa ja jäänkestävyydessä valitulle rungon muodolle sekä merkittäviä etuja voimalaitoksen sijoittamiseksi kahdella ulkoakselilla ja atsimuuttipotkuri-peräsinkompleksilla keskilinjalle.
Diefenbaker varustetaan yhdistetyllä voimalaitoksella, joka koostuu kuudesta dieselgeneraattoriryhmästä, joiden asennettu kapasiteetti on 39,6 MW. Laivaa ohjaa kaksiakselinen DGU (teho 11 MW) ja yksi peräsinpotkuri (Azipod, 12 MW). Dynaaminen paikannusjärjestelmä, joka on yhdistetty kahteen 1,9 MW:n keulatunnelipotkuriin, mahdollistaa sen, että alus säilyttää asemansa aallonkorkeudessa 4 metriin asti ja pintavirroissa 3 solmuun asti.
Muita aluksen ominaisuuksia ovat yhdistetty rullanvakautusjärjestelmä ja aluksen aktiivinen keinuminen sekä ilmapuhallusjärjestelmä aluksen keulassa ja keskiosissa aluksen jäänkestävyyden vähentämiseksi.
Modulaarinen laivan ylärakennekonsepti, joka on rakennettu standardien 20 ja 40 jalan konttien ympärille, luo monia monikäyttöisiä tiloja, mukaan lukien yli 40 laboratoriota ja muuta työtilaa.
Jäänmurtaja Polaris pystyy leikkaamaan jopa 1,8 metrin paksuisen jään
reikien paikkaus
Kuitenkin, kun otetaan huomioon, että jäänmurtajien rakentaminen ja laivastoon ottaminen tapahtui monta vuotta sitten ja keskiluokan jäänmurtajat eivät myöskään ole paljon nuorempia, herää kysymys: mitä esimerkiksi Kanadan hallitus aikoo tehdä poistaakseen uhkaavat eriarvoisuutta mahdollisuudet?
Julkisten töiden ja julkisten palvelujen ministeriön marraskuussa 2016 julkaisemassa kilpailuilmoituksessa todetaan: ”Jäänmurtolaivaston ikääntymisen ja rajallisen saatavuuden vuoksi KBO ennustaa, että jäänmurtokapasiteettia voidaan tarvita eri aikoina. seuraavien vuosikymmenien aikana, nimittäin yhdestä viiteen jäänmurtajaan (raskas, keskikokoinen tai kevyt). Tältä osin CCD:n tulisi tutkia mahdollisia strategioita mahdollisten kapasiteettivajeiden korjaamiseksi.
Keskitason jäänmurtokyvyn tarjoamisesta kiinnostuneita yrityksiä ovat muun muassa suomalainen varustamo Arctia, joka toimittaa raskaita ja keskikokoisia jäänmurtajia lyhyellä varoitusajalla. Yhtiön laivasto koostuu kahdeksasta aluksesta, mukaan lukien IB Polaris jäänmurtaja, jonka uppouma on 10960 XNUMX tonnia, maailman ensimmäinen nesteytetyllä maakaasulla toimiva alus luokassaan.
Arctech Helsinki Shipyardin vuonna 2016 toimittama ympäristöystävällinen alus on varustettu kahdella Wartsila-kaksoispolttoainemoottorilla (jotka voivat toimia myös vähärikkisellä dieselpolttoaineella), kolmella ABB Azipod -propulsiojärjestelmällä ja 1015 3 mXNUMX:n öljyvuodon talteenottojärjestelmällä.
Polaris-jäänmurtaja voi murtautua 1,2 metrin paksuisen jään läpi 6 solmun nopeudella ja 1,8 metrin paksuisen jään läpi 3,5 solmun nopeudella. Tällä hetkellä Itämerellä talviluotsia harjoittava alus voisi suorittaa samanlaisia tehtäviä Kanadan arktisella alueella kesällä.
Kanadalaiset yhtiöt Federal Fleet Services ja Davie Shipbuilding ovat hankkineet oikeudet ostaa ja muuttaa arktisen öljyn ja kaasun etsintäalus MV Aiviq, jonka he uskovat ylittävän vanhentuneen St-Laurent-aluksen kyvyt tieteellisessä tutkimuksessa sekä etsintä- ja pelastustoiminnassa. Tämä 110 metriä pitkä jääluokan alus osoittautui lunastamatta, kun amerikkalaiset hiilivetyprojektit suljettiin yli 60 astetta pohjoista leveyttä.
Tältä osin KBO:n tiedottaja sanoi: "Ymmärrämme, että lisää jäänmurtokykyjä saatetaan tarvita lähivuosina, kun poistamme laivoja huoltoa ja korjausta varten. Siksi neuvottelemme alan kanssa välijäänmurtopalvelujen tarjonnasta."
Joidenkin maiden laivastoilla ja rannikkovartiostoilla voi olla muita prioriteetteja, jolloin niiden jäänmurtokyky heikkenee, mutta napa-alueiden taloudellinen ja strateginen merkitys on niin suuri, että niiden pitäisi epäilemättä kohdata suvereenien oikeuksien säilyttäminen erityisesti Arktinen. Joidenkin valtakuntien yhä useammin vaatiessa oikeuksiaan arktisille alueille (esimerkiksi Kiina ja Venäjä), valtion virastojen, kuten Yhdysvaltojen ja Kanadan rannikkovartioston, on vastustettava tätä, ja tämä tulee olemaan yksi kovimmista yhteenotoista. sukupolville.
Käytetyt materiaalit:
www.shephardmedia.com
www.ccg-gcc.gc.ca
www.marinelog.com
www.fincantieri.com
www.korabel.ru
bmpd.livejournal.com
www.wikipedia.org
ru.wikipedia.org