Vuonna 1972 SKB ZIL alkoi testata täysikokoista ZIL-4904-maastoajoneuvoa, joka oli varustettu ruuvipotkurilla. Kaikkien ominaisuuksien määrittäminen kesti useita vuosia, mutta ehdotetun näytteen pääpiirteet selvitettiin mahdollisimman lyhyessä ajassa. Niinpä kävi nopeasti selväksi, että ehdotetulla kairalla ei ole suurta liikkuvuutta. Auto ei pystynyt liikkumaan itsenäisesti päällystetyillä teillä ja tarvitsi traktorin erikoisperävaunulla, ja suurten mittojensa vuoksi se ei mahtunut sotilaskuljetuslentokoneiden tavaratiloihin. Siten ZIL-4904 / PES-3:n käyttö käytännön tuloksilla ei ollut mahdollista.
ZIL-2906 harjoituskentällä
Samana aikana Special Design Bureau yhdessä avaruusteollisuuden edustajien kanssa kehitteli tulevan etsintä- ja evakuointikompleksin PEK-490 ulkonäköä, jonka tarkoituksena oli tulevaisuudessa etsiä ja viedä laskeutuneita astronautit. Suunnittelijoiden suunnitelmien mukaisesti kolmiakselisesta ZIL-4906-maastoajoneuvosta nosturilaitteilla oli tarkoitus tulla uuden kompleksin perusta. Sitä ehdotettiin myös täydennettäväksi yhtenäisellä alustalla varustetulla henkilöautolla. "490"-kompleksin erityisen vaikeilla alueilla työskentelyyn olisi pitänyt olla maastoajoneuvo pyörivällä ruuvilaitteilla.
Uuden kairan piti olla suhteellisen pieni koko, joka täyttää sotilaskuljetuksen vaatimukset ilmailu. Lisäksi sen piti mahtua ZIL-4906 "kuorma-auton" takaosaan. Oletettiin, että suurimman osan matkasta tämä auto ajaisi toisella mönkijällä. Hänen täytyi laskeutua maahan ja aloittaa työskentely vain niissä tapauksissa, joissa pyörillä varustetut ajoneuvot eivät enää voineet jatkaa liikkumista. Tällainen ehdotus mahdollisti kaikki epätavallisen alustan edut, mutta samalla ei kohdata sen haittoja.
Uusi suhteellisen kompaktin maastoajoneuvon projekti PEK-490-kompleksille sai tehdasmerkinnän ZIL-2906. Äskettäin käyttöön otetun luokituksen mukaisesti se osoitti, että uusi kone kuuluu erikoislaitteiden luokkaan ja painaa enintään 2 tonnia.
Konekaavio
Kesällä 1973 SKB ZIL:n suunnittelijat muodostivat tulevan maastoajoneuvon yleisilmeen. Esisuunnittelulle tyypillinen piirre oli rakenteen suurin koon ja painon pienennys. Erityisesti tätä varten ehdotettiin käytettäväksi paria suhteellisen pienitehoista automoottoria, joissa oli ilmajäähdytys. Vaihteisto olisi pitänyt rakentaa onboard-kaavan mukaan, mikä helpotti myös suunnittelua. Suunnitelmissa oli myös vähentää massaa ja mittoja luopumalla korkeista sivuista ja katosta. Miehistö ja pelastetut astronautit oli sijoitettava avoimeen hyttiin.
Pian alustavan suunnittelun perusteella kehitettiin tarvittava suunnitteludokumentaatio, joka määritti tulevan mönkijän lopullisen muodon. Auton pääominaisuudet eivät ole muuttuneet. Lisäksi sen suunnittelussa ja ulkonäössä näkyi paljon jo testattujen näytteiden ominaisuuksia.
Toisin kuin edeltäjänsä, kokeellinen ZIL-2906 sai kantavan rungon, joka oli koottu vain metalliosista. Tällaiselle tapaukselle oli ominaista erittäin yksinkertaiset muodot, jotka muodostuivat vain suorista pinnoista. Rungon yläosa, joka sisälsi ohjaamon ja sähköosaston, sai kalteva etulevy tuulilasilla. Hänen takanaan olivat pystysuorat pienet sivut. Perässä oli moottorin kotelo, joka erottui hieman lisääntyneestä korkeudesta. Rungon alakokoonpanon edessä oli pari viistotettua suksipintaa esteisiin pääsyä varten, joiden taakse sijoitettiin kairat. Epätavallisten liikuttajien välissä oli pohja, jonka poikkileikkaus oli puolisuunnikkaan muotoinen. Rungon takana olivat kaiteiden perätuet.
Näkymä taakse
Takamoottoritilaan, vierekkäin, asennettiin MeMZ-967A-auton bensiinimoottorit, joiden teho oli 37 hv. Moottorin vauhtipyörä oli takana ja kytketty yksilevyiseen kytkimeen. Kaksinopeuksisena vaihteistona käytettiin planeettavaihteistoa. Myös vaihteistossa käytettiin akselialueen vaihdelaatikkoa, joka oli asennettu kulmaan muihin yksiköihin nähden. Maastoauto sai kaksi samanlaista voimayksikköä. Jokainen niistä pyöritti omaa kairaansa nivelakselin ja loppukäytön läpi. Muuttamalla kairien nopeutta ja liikesuuntaa kuljettaja pystyi hallitsemaan liikettä tai ohjausta.
Projektissa käytettiin kahta metalliruuvia, joiden pituus oli 2888 mm. Jokaisen roottorin halkaisija korvakkeiden ulkolinjaa pitkin oli 860 mm. Korvakkeet asennettiin 39°:n kaltevuuskulmalla. Kuten aikaisemmissakin projekteissa, kairat tehtiin ontoksi, minkä ansiosta ne pystyivät tukemaan autoa vedessä täydentäen tiivistetyn rungon kelluvuutta.
Suoraan rungon edessä oli hytti miehistölle ja matkustajille. ZIL-2906-ohjaamossa oli pari miehistön istuinta sekä kaksi makuupaikkaa evakuoiduille astronauteille. Ohjaamoon ehdotettiin pääsyä sivun kautta. Tietyn miehistön ja matkustajien mukavuuden vuoksi sivujen edessä oli taitettavat tikkaat. Projektin mukaan hyttiä ei ollut varustettu korkeilla sivuilla ja katolla. Samalla se oli peitetty tuulilasilla edestä. Lasikehys oli saranoitu ja mahtui rungon etulevyyn.
Talvitestit maalla
Ohjaamon ohjauspisteessä oli ohjauspyörä, polkimet ja osoittimia. Rattia kääntämällä säädettiin kahden moottorin nopeutta, minkä vuoksi haluttu roottori jarrutettiin. Yksi vipu synkronoidun järjestelmän kautta ohjasi molempien voimayksiköiden vaihteistoja. Kytkinpoljin toimi samalla tavalla. Kaasupoljin puolestaan lisäsi synkronisesti molempien moottoreiden nopeutta.
ZIL-2906-maastoajoneuvoa pidettiin lisäyksenä muihin pelastusvarusteisiin, ja siksi se sai joukon sopivia varusteita. Miehistöllä oli käytössään Pelikaani-radioasema, kannettava suuntamittari NKPU-1, magneettikompassi, paarit, lääkinnälliset laitteet, pelastusliivit, kaiverrustyökalut, sammutin jne. Kairakoneen miehistö saattoi löytää astronautit, auttaa heitä ja viedä heidät muille pelastajille.
Uudelle koneelle asetettiin erityisiä mittoja ja painoa koskevia vaatimuksia. Ne on suoritettu onnistuneesti. ZIL-2906:n pituus oli vain 3,82 m, leveys 2,3 m, korkeus runkoa pitkin 1,72 m. Maavara kovalla alustalla oli 590 mm. Maastoauton oma paino ei ylittänyt 1280 kg. Kokonaispaino - 1802 kg, sisältäen 420 kg hyötykuorman.
Uudentyyppisen koekoneen kokoonpano valmistui kesän 1975 puolivälissä. 21. elokuuta alkoi testauksen ensimmäinen vaihe, jonka alustana olivat Naran kalatehtaan lammet. Voimalaitoksen huomattavia puutteita havaittiin nopeasti. MeMZ-967A-moottoreissa käytettiin ilmajäähdytystä, mikä asetti joitain rajoituksia. Esimerkiksi vesillä maastoajoneuvo kiihtyi vain 10-12 km / h, eikä vastaantuleva ilmavirta voinut jäähdyttää moottoreita normaalisti. Syksyllä testejä jatkettiin alennetuilla lampilla ja epätasaisessa maastossa. Tällaisissa olosuhteissa alusta ja voimalaitos kohtasivat lisääntyneen kuormituksen. Moottoreista puuttui teho ja ne hajosivat useita kertoja.
Kaira suolla
Ensimmäiset testituloksista tehdyt johtopäätökset koskivat voimalaitosta. Zaporozhets-auton MeMZ-967A-tuotteet eivät vastanneet annettuja tehtäviä. Ne olisi pitänyt korvata muilla auton moottoreilla, mutta tämä vaati ruuvin vakavimman käsittelyn, jota ehdotettiin myöhemmin tehtäväksi. Tässä suhteessa kokeellinen ZIL-2906 meni seuraavaan testiin samassa kokoonpanossa.
Seuraavan vuoden 1976 maaliskuussa kaikki tulevan PEK-490-kompleksin koneet lähetettiin Rybinskiin yhteistä testausta varten. Lumen läpi liikkuessa kokenut lumi- ja suoajoneuvo osoitti erittäin korkeaa suorituskykyä. 700 mm paksulla lumipeitteellä auto kiihtyi 15 km/h:iin. Nopeus suolla oli noin puolet siitä. Maastoajoneuvo kiipesi rinteitä 24 ° jyrkkyydellä ilman ongelmia.
Noin kuukautta myöhemmin ZIL-2906 lähetettiin Star Cityyn esittelyyn avaruusteollisuuden edustajille. Autoa näytettiin muun muassa liikkeessä jäätyneellä järvellä. Tällaisen matkan aikana heikko jää murtui ja mönkijän perä putosi veteen. Hän kuitenkin jatkoi liikettä ja alkoi murtaa jäätä edessään. Pitkän jäätauon jälkeen mönkijä palasi rantaan. Prototyyppi sai korkeat arvosanat asiantuntijoilta.
Lumi- ja suoajoneuvon nosto ZIL-4906:lla
Kesä-heinäkuussa 1976 490-kompleksia testattiin Kaganin (Uzbekistanin SSR) kaupungin alueella. Uuden tyyppistä kairaa testattiin hiekoilla, Dingyzkul-järven vedessä, samoin kuin ruokolla, suolaisen kuoren alueilla jne. Samaan aikaan ilman lämpötila nousi usein +50°C:een. Lisäksi tarkistettiin mahdollisuus kuljettaa mönkijää ZIL-4906-pyöräajoneuvolla purkamisen ja lastauksen kanssa vakionosturilla.
Todettiin, että Uzbekistanin erityisolosuhteissa pienitehoiset moottorit ovat alttiita ylikuumenemiselle ja tietyille häiriöille. Kävi myös ilmi, että mönkijä tarvitsee suljetun ohjaamon. Joutuessaan mönkijän alle ruokovarret katkesivat ja kiertyivät kirjaimellisesti roottoreiden ympärille. Jotkut heistä pyörivät ruuvien mukana, ja ne yrittivät osua hyttiin ja voivat vahingoittaa miehistöä. Erityisolosuhteet ja useat negatiiviset tekijät johtivat siihen, että näiden testien seurauksena merkittävä osa koneen osista peittyi ruosteeseen.
Tammikuussa 1977 aloitettiin ZIL-2906:n talvitestaus. Ne suoritettiin Vorkutalla -35 asteen ilman lämpötiloissa. Kävi ilmi, että vähintään tunti kuluu siitä hetkestä, kun lämmittimet on kytketty päälle, kunnes moottorit ovat täysin lämmenneet. Alhaisissa lämpötiloissa ilmaantui uusi ongelma ruuvien etutukien laakerien jäätymisenä. Tästä johtuen se sai liikkua vain ensimmäisellä vaihteella.
Kosmonautit ZIL-2906-maastoajoneuvossa
Vorkutasta palattuaan kokeneen kairan testaus keskeytettiin. Uusia tarkastuksia tehtiin vasta seuraavan vuoden 1978 talvella. Naran tehtaan lumisilla lampilla uutta ZIL-2906:ta verrattiin edelliseen ZIL-4904:ään. Myös tela-alustainen GAZ-71 osallistui vertailutesteihin. Eri olosuhteissa kolmella koneella oli tiettyjä etuja toisiinsa nähden. Esimerkiksi, kun mitattiin huippunopeutta puhtaalla lumella, pienikokoinen pyörivä kaira suoritti suuremman edeltäjänsä. Samalla hän jäi huomattavasti jäljessä tela-alustasta.
Vuoden 1978 ensimmäisellä puoliskolla ZIL-2906-maastoajoneuvoon tehtiin pieni tarkistus. Ohjauspyörällä rakennettu ohjauspylväs muutettiin "perinteiseksi". Nyt kahden koneen voimayksikön toimintaa ja kairien pyörimistä ohjattiin vivuilla. Muut ohjausjärjestelmät eivät ole muuttuneet.
Heinä-elokuussa tehtiin uusia kokeita, joiden aikana testattiin muunneltua ohjausjärjestelmää. Ensinnäkin testaajat olivat kiinnostuneita ohjattavuuden ja ohjattavuuden ominaisuuksista käytettäessä vipuja. Tällaiset parannukset olivat yleensä oikeutettuja. Ne eivät kuitenkaan voineet ylittää koneen olemassa olevia puutteita, jotka liittyvät ei edistyneimpään voimalaitokseen. Kesätestauksen jälkeen vuonna 1978 ZIL-2906 palautettiin tehtaalle.
Jo ensimmäisten tarkastusten aikana havaittiin, että olemassa olevilla MeMZ-967A-moottoreilla ei ole korkeaa suorituskykyä, eivätkä ne täysin vastaa niille annettuja tehtäviä. Uuden voimalaitoksen käyttöönotto puolestaan liittyi koko mönkijän vaativimman käsittelyn tarpeeseen. Ei kovin onnistuneessa kokoonpanossa nykyinen ZIL-2906 meni uusiin testeihin, ja SKB ZIL:n suunnittelijat alkoivat kehittää sen päivitettyä versiota, joka täyttää täysin vaatimukset. Uusi versio etsintä- ja pelastuspalvelun lumi- ja suoajoneuvosta sai nimekseen ZIL-29061. Toisin kuin ei kovin menestynyt edeltäjä, hän pystyi saavuttamaan massatuotannon ja täyden toiminnan.
Materiaalien mukaan:
http://kolesa.ru/
http://denisovets.ru/
https://drive2.ru/
https://popmech.ru/
Danilov R.G. Pieni "kaira" // Varusteet ja aseet, 2011. Nro 4.