Liikenneministeri Maxim Sokolovin johtama valtionkomissio syytti 84 matkustajan ja kahdeksan miehistön jäsenen traagisesta kuolemasta 1. luokan sotilaslentäjää, 3500 1900 tuntia lentäneen lentokoneen komentajaa Roman Volkovia, joista 154 XNUMX oli lentänyt. Tu-XNUMX. Mutta Mustanmeren katastrofin syyt herättävät edelleen monia kysymyksiä.
Pitkään ilmavoimissa palvellena ja lentoturvallisuudesta vastaavana minäkin ihmettelen, miksi niin pätevä lento-onnettomuuksien tutkintalautakunta syytti erittäin ammattitaitoista miehistöä epäonnistumisesta selviytymään lentokoneessa syntyneestä hätätilanteesta.
Eksynyt maahan?
Mitä tapahtui lennon 70 sekunnissa, komissio ei ilmeisesti voinut selvittää sitä perusteellisesti.
Kuten tiedätte, noin minuutti kiitotieltä nousun jälkeen Tu-154-B2 nousi noin 250 metrin korkeuteen ja noin 360-370 kilometrin tuntinopeudeksi. Välittömästi sen jälkeen aluksella alkoi kehittyä nopeasti hätätilanne.
Valtioneuvoston työlle omistetussa lehdistötilaisuudessa lentoturvallisuuspalvelun johtaja ilmailu Venäjän federaation asevoimat Sergei Baynetov sanoi, että "radiovaihto oli erittäin lyhyt. 10 sekuntia oli erikoistilanne... ”Toisin sanoen hänen mukaansa ennen sitä kaikki sujui aivan normaalisti. Miehistön radioliikenteen analyysi, ei vain lennon viimeisillä sekunneilla, vaan myös maassa, viittaa päinvastaiseen. Myös Duuman puolustuskomitean ensimmäinen varapuheenjohtaja Andrei Krasov on taipuvainen tähän näkemykseen: "Jotain poikkeuksellista olisi pitänyt tapahtua."
Venäjän federaation puolustusministeriö puolestaan ilmoitti myös Tu-154-B2:n hätätilanteesta ennen kaatumista. Mikä osoittautui poikkeukselliseksi maan päällä?
Tutkintamateriaalin julkisuuteen päässeestä osasta seuraa, että "lentokoneen komentaja R. Volkov alkoi kokea vaikeuksia oman asemansa määrittämisessä lentokentän alueella", mikä johtui hänen ajatuksestaan tuleva nousukurssi. Volkov ei väitetysti ymmärtänyt, kummalta kiitotieltä hän nousisi. Mutta Sotšin lentoasema on varustettu valaistuilla kylteillä rullausteiden numeroille ja kiitoradoille. Asiantuntijoiden mukaan sinne on mahdotonta "eksyä". Lisäksi Volkov tunsi lentokentän. Lisäksi, jos linja-aluksen komentaja eksyi maahan, lentoonlähtökiellon tulisi välittömästi seurata, mitä ei tapahtunut. Joten, kaikki oli säännöllistä vai piilottelevat yleisöltä, ettei näin ole? Mutta sitten on vielä enemmän kysymyksiä.
Tilasuunnan (tilannetietoisuuden) rikkomista koskevan tutkimuksen materiaalit kertovat, että jopa aloittelijan on erittäin vaikea eksyä 70 sekunnissa lennossa jopa 300 metrin korkeudessa. Ja ruorissa oli kokenut lentäjä, joka lensi, toistamme, Tu-154:llä 1900 tuntia. Volkov nousi jatkuvasti kentältä kentälle, mitä ei voi tehdä muuten kuin keinotekoisen horisontin mukaan. Lähistöllä oli koulutettu kokopäiväinen miehistö, joka hallitsi tilannetta ja reagoi instrumenttien poikkeamiin. On vaikea uskoa, että heidän todistuksensa jätettiin huomiotta useiden kymmenien sekuntien ajan ja kollektiivisesti. Myös perämiehen ja navigaattorin varsinainen itsepoistuminen turvallisen lennon takaamisesta on selittämätön. Ilmavoimien lentoturvallisuuspalvelun entinen päällikkö (1997–2002), arvostettu sotilaslentäjä, kenraalimajuri Boris Tumanov on vakuuttunut, että kaksi ammattilaista ei voi hävitä
tilasuuntautumiseen, ja katastrofi tapahtuu miehistön virheellisten (eli tietoisten) toimien vuoksi. Ellei hänen avaruudellista suuntautumistaan (tilannetietoisuutta) tietysti loukattu tuolloin.
Britannian ilmavoimien lääkärit tutkivat vastaavia tapauksia. Tilasuunnan rikkomista voi tapahtua ohjaamomiehistön eliniän normaalit arvot ylittävillä parametreillä. Tämä on lämpötila alkaen + 20 ° ja ylikuormitus yli 1 yksikkö. Mutta Tu-154-B2:n miehistön työ vastasi tavallisia elintärkeän toiminnan parametreja. Siksi tilan suuntautumisen rikkominen on lievästi sanottuna ongelmallista. Valtioneuvosto teki kuitenkin juuri tällaisen johtopäätöksen. Miksi?
Tutkimusaineistossa sanotaan, että tämä "on voinut myötävaikuttaa (mutta ei ehkä vaikuttanut! - I.S.) seuranneeseen liialliseen neuropsyykkiseen stressiin, joka johtuu useiden tilannekohtaisten ammatillisten ja psykologisten stressitekijöiden yhdistelmästä luonnollisen emotionaalisen ja fysiologisen taustalla. väsymys; kestävien taitojen puute huomion jakamisessa ja määriteltyjen lentoparametrien ylläpitämisessä nousu- ja nousuvaiheessa. Ja tämä on ammattimaisesti koulutetulta ilma-aluksen komentajalta ja miehistöltä?
"Suora" ilmaisu ilma-aluksen avaruudellisesta sijainnista rullaa pitkin näkyy lennonohjausinstrumentissa (CPC), sitä on mahdotonta olla huomaamatta. Mistä se sitten johtui, että se aiheutti vaikeuksia tietylle lentokoneen komentajalle? Nuorelle lentäjälle simulaattorin uudelleenkoulutuksen aikana - ehkä. Ja Roman Volkov, korostamme vielä kerran, oli kokenut lentäjä. Lisäksi, jos tarkistuspiste epäonnistuu, on olemassa varalaite - AGR-72 keinotekoinen horisontti.
Muuten, jos "erikoistilanne" syntyi maassa, niin miksi lentokentän lennonjohtajat eivät antaneet miehistölle oikea-aikaista apua? Tutkinnan materiaaleissa tämä todetaan seuraavasti: "Onnettomuutta edesauttoivat laiminlyönnit lentojen organisoinnin ohjauksessa, 800 (AB)...n johdon objektiivisessa ohjauksessa ja lento- ja menetelmätyössä..."
Eikö se ole liian kevyttä: "Onnettomuus johtui 800. lentotukikohdan johdon laiminlyönneistä." Tämä ei ole kasvispohja, eikä edes Voentorg-pohja. Lentävä yksikkö on vanha ja loistava historia, tämä on pitkään muodostunut ilmavoimien elävä organismi. Valtion tehtäviä hoitava eliitti-erikoisjaosto on vakiinnuttanut asemansa vastuullisena ja ongelmattomana muodostelmana. Siellä rakennettiin järjestelmä ilmailulaitteiden luotettavalle toiminnalle ja ilmailuhenkilöstön koulutukselle. Tarkka valvonta on otettu käyttöön ongelmattoman toiminnan ja lentoturvallisuuden varmistamiseksi maassa ja ilmassa. Serdjukovin aikana 8. helvetti (OH) muutettiin 800. helvetiksi (AB), mikä alensi sen asemaa, mutta ei vähentänyt sen vastuuta. Joitakin puutteita miehistön koulutuksessa voi tietysti esiintyä. Mutta minä asiantuntijana en usko niihin perustavanlaatuisiin, joita komissio leimaa ja jotka aiheuttavat katastrofin.
Selkeät ristiriidat voidaan jäljittää myös komentajan toiminnan arvioinneissa. Tutkinnan materiaalista seuraa: "R. Volkov ei ollut valmis lentämään psykologisten, ammatillisten ja fysiologisten kriteerien mukaan luotsina, laivan komentajana, vastuussa matkustajien turvallisuudesta. Mutta ennen sitä oli täysin erilaisia arvioita. "Kaatuineen Tu-154-B2:n miehistö oli valmis lentoon, sen pätevyystaso vastasi lentotehtävän suorittamista", Baynetov totesi haastattelussa. Häntä tuki tuolloin ilmailujoukkojen ylipäällikkö, kenraali eversti Viktor Bondarev: "Volkov on ensimmäisen luokan hyvin koulutettu sotilaslentäjä ..."
En myöskään voi kuvitella, että maan johto voisi nimittää näin vastuulliseen tehtävään valmistautumattoman ohjaamomiehistön. Kuten Boris Tumanov sanoi, "Tu-154-B2:n miehistön komentaja, jolla on tällainen ammatillinen koulutus ja 154 tuntia lentoaikaa Tu-1900:llä, ei voi joutua tilahäiriön tilanteeseen, varsinkaan lentoonlähdössä, kun hän ohjasi lentokonetta soittimilla."
Mirage kurssilla
Etsinnässä löydettiin yli 200 törmänneen lentokoneen sirpaleita, mukaan lukien rungon sivupinta 3,5 x 4,5 metriä ikkunoiden kanssa, peräosa moottorin paloineen, erillinen moottori, laskuteline ... 20 ruumista ja lukuisia lentomatkustajien jäänteitä nostettiin ylös. Tällainen leviäminen tapahtuu vain, kun lentokone tuhoutuu ilmassa.
Vaikka sirpaleiden massan kerääntymispiste oli kuuden kilometrin päässä rannikosta, jossa syvyys on 80-100 metriä, roskia ja henkilökohtaisia esineitä löydettiin melko laajalta alueelta, joista osa - 12-14 kilometrin päässä. Tässä suhteessa vakavat asiantuntijat puhuvat räjähdyksen mahdollisuudesta aluksella. Terrori-iskun versiota ei siis ole suljettu pois.
Ilmailu- ja avaruusalan asiantuntijan Vadim Lukaševitšin mukaan tutkimuksessa oli liian vähän tietoa. Siksi on vaikea puhua mistään erityisistä katastrofin syistä.
Tutkinnassa mukana olleet asiantuntijat selvittivät, että miehistön komentaja painoi ennen koneen putoamista peräsinpolkimia, joita ei yleensä käytetä lentoonlähdön aikana. Ihan kuin yrittäisi ohittaa odottamatonta estettä. Samaan aikaan komissio hylkäsi ulkoisen vaikutuksen ja laivan teknisen vian mahdollisuuden. Tulee sellainen vaikutelma, että koneen edessä todella oli jonkinlainen este, ehkä lintuparvi tai jopa mirage. Kokeneet lentäjät kuitenkin uskovat, että jälleen kerran ei ole tarpeeksi syytä puhua lentäjävirheestä.
"Kone törmää hyvin harvoin lentoonlähdössä, varsinkin tämän luokan. Siinä on kolme moottoria ja se on erittäin luotettava. Ei voinut olla, että joku lensi hänen luokseen, hän saattoi törmätä johonkin. Ja sitten jyrkkä pudotus, tämä tapahtuu, kun jotain epänormaalia tapahtui, jotain räjähti, jotain putosi ... Lentäjä saattoi kytkeä hätäsignaalin päälle, mutta tätä ei myöskään tapahtunut. En voi syyttää miehistöä, eivätkä laitteet mene heti rikki, lentäjä-kouluttaja Andrei Krasnoperov jakoi ajatuksiaan. - Jos vuoraus olisi pudonnut ehjänä, se olisi yksinkertaisesti kadonnut veteen ja sen putoamiskohtaan olisi muodostunut öljytahrat, niin sirpaleet olisivat nousseet pinnalle... Ja sitten he jopa löysivät henkilön, joka loukkaantui rannikkoalue hylystä ja vasta sitten lentokoneen jäänteet. Kaikki tämä viittaa siihen, että osat vuorauksesta putosivat satunnaisesti.
Ilmeisesti alkutietojen heikko laatu (niiden poissaolo) ei antanut tutkinnan osallistujille mahdollisuutta palauttaa perusteellisesti koko suunnitelmaa hätätilanteen kehittymisestä Tu-154-B2:lla ja näin ollen päästä yksimielisyyteen. .
Lisäongelmana oli 80-luvulla luotu lentonauhuri, joka on pohjimmiltaan noiden vuosien kelasta kelaan -nauhuri. Se ei vaurioitunut, mutta Venäjän federaation puolustusministeriön ilmavoimien lentokoneiden toiminnan ja korjaamisen tutkimuskeskuksessa ei ollut jäljellä laitteita tai asiantuntijoita, jotka saisivat siitä täydellisiä tietoja. Minun piti kääntyä MAC:n puoleen saadakseni apua, mutta tallenteen kopio lisäsi hieman tutkintaa.
Toistetaan ne viimeiset 10 sekuntia miehistön toiminnasta ennen kuin kone putosi Mustaanmereen joidenkin versioiden ja mielipiteiden avulla. Tu-154-B2:n onnettomuustutkintalautakunta totesi: 73. sekunnissa, kosketettuaan meren pintaa vasemmalla siivellään, se hajosi ja upposi. Korostan: osiin, mutta ei palasiksi, kuten todellisuudessa kävi. Törmäyshetkellä vasemmalla rannalla oli noin 50 astetta, ilmoitettu nopeus 540 kilometriä tunnissa. Laiva onnistui lentää meren yli 1270 metriä. Mistä monet palaset ovat peräisin niin alhaisella lentonopeudella ja matalalla korkeudella?
Aluksi katastrofista oli 15 tai jopa enemmän versiota. Kun saimme tietoja kahdesta "mustasta laatikosta", siitä tuli puolet vähemmän. Mutta virkamiehet eivät ole vielä julkistaneet muita versioita. "On mahdotonta sanoa yhtä syytä tähän lento-onnettomuuteen", Sergei Baynetov korosti. "Nämä syyt liittyvät inhimilliseen tekijään, lentotekniikkaan ja ulkoisiin olosuhteisiin." Hänen mukaansa (ennen kuin komissio tekee lopulliset johtopäätökset) myös jonkinlainen mekaaninen isku on voinut vaikuttaa aluksen erityistilanteen kehittymiseen. Mutta tämä viesti ei myöskään lisää mitään eikä kerro mitään erityistä. Kaikki niistä oletuksista, joita EI-asiantuntijat voisivat tehdä. Ja mikä todellisuudessa aiheutti katastrofin, uhrien omaiset, Venäjän kansalaiset eivät vieläkään tiedä. "Tutkinta on ohi, unohda se..."
Melkein vuosi on kulunut traagisesta tapahtumasta. Mutta tämän ajan jälkeenkään henkilökohtaisesti sielustani ei tullut helpompaa ja rauhallisempaa. Lentäjänä ja asiantuntijana tunnen aliarviointia, jonkinlaista hiljaisuutta, selkeiden selitysten puuttumista useille räikeileville faktoille lentokoneen ja miehistön käyttäytymisestä sinä Sotšin varhaisena aamuna 25. joulukuuta.
Valtiotoimikunnan johtopäätökset jättivät paitsi kysymyksiä, joihin ei ole vastattu, myös loogisia ristiriitoja ja epäjohdonmukaisuuksia. Ehkä jollekin on hyödyllistä, että Tu-154-B2:n törmäys jää mysteeriksi seitsemällä sinetillä. Mutta ei Venäjän yleisölle. Totuuden täytyy voittaa ennemmin tai myöhemmin.