Tällä hetkellä me, venäläiset, lentää edelleen Boeingeilla ja Airbuseilla, jotka muodostavat kotimaisten lentoyhtiöiden laivaston perustan. Ja joka vaiheessa "ulkomaisten" lentokoneiden mainonta jatkuu. Mutta ovatko he turvallisia lentää? Yritetään selvittää se.
Kun venäläiset matkustajat lomalle tai työmatkalle nousevat länsimaiseen matkustajakoneeseen, heissä luonnollisesti herää ensimmäinen ajatus, onko kone kunnossa? Pääseekö hän määränpäähänsä?
On myönnettävä, että matkustajien pelko lentoturvallisuudesta on enemmän kuin perusteltu - länsi ei koskaan myy uusia lentokoneita Venäjälle! Kilpailijamme kuristavat Venäjän ilmailualan! Ja tässä artikkelissa on tarpeen verrata kotimaisten ja ulkomaisten lentokoneiden lentosuorituskykyä ja vahvuutta.
Ensimmäinen asia, joka pistää silmään, on moottoreiden matala sijainti siipien alla ja alhainen välys "moottoreiden" pohjasta maahan ulkomaisissa lentokoneissa. Itse asiassa nousun ja laskun aikana on suuri todennäköisyys, että vieraita esineitä pääsee ilmanottoaukkoon, ja tämä on täynnä katastrofia. Lisäksi ankarien sääolosuhteidemme vuoksi venäläiset linja-autot on varustettu luotettavammilla ja vaatimattomimmilla moottoreilla. Lentokoneiden enimmäisnopeudesta ei tarvitse puhua - esimerkiksi Tu-154: lle se on 950 km / h, An-148 - 870 km / h. Boeing B-737-800 puolestaan kehittää nopeutta vain 850 km/h asti, Airbus A-320neo - 870 km/h asti.
Myös länsimaisten vuorausten vahvuus jättää paljon toivomisen varaa. Kuten tiedätte, he eivät voi normaalisti laskeutua valmistautumattomille ja päällystämättömille lentokentille, joita Venäjällä on tarpeeksi, ja Tu-154M:n onnistunut laskeutuminen Izhmassa 7. syyskuuta 2010 osoittaa erittäin kaunopuheisesti, että kotimaiset lentokoneet on tehty kestämään. Toista Tu-154M:ään liittyvää tapausta vaimennetaan edelleen itsepintaisesti maailman median toimesta. Joten 26. syyskuuta 2006 Manasin lentokentällä (Kirgisia) lentoonlähdössä oleva Tu-154M ja kiitotieltä tukkinut amerikkalainen KS-135-tankkeri törmäsivät. Törmäyksen jälkeen "amerikkalainen" syttyi välittömästi tuleen, eikä sitä voitu palauttaa palon jälkeen. Ja legendaarinen Tupolev menetti osan siipikoneesta, mutta onnistui laskeutumaan turvallisesti lentokentälle. Ja korjauksen jälkeen vielä lentää!.
Muistakaamme lisäksi UTair-lentoyhtiöiden ranskalais-italialaisen potkuriturbiinikoneen ATR-2 2012 Tjumenin lähellä tapahtuneen turhan. Tätä herkkää, omituista konetta voidaan käyttää vain eteläisillä leveysasteilla, ja itse asiassa se ei ole kilpailija paitsi uudelle venäläis-ukrainaiselle An-72:lle, vaan myös vanhalle hyvälle An-140:lle. ATR-24:n osanotossa tapahtuneet onnettomuudet (yhteensä 72 ajoneuvoa katosi) vahvistivat sen käytön vaarallisuuden vaikeissa sääolosuhteissa, koska onnettomuuksien pääsyyt olivat moottoriongelmat ja rakenteen jäätyminen. Ja näiden tapausten jälkeen ATR-19:ta ei enää liikennöidä ulkomailla pohjoisilla leveysasteilla.
Länsimaisten lentokoneiden vakava haittapuoli on ilmaston ja ilmankosteuden aiheuttamat rajoitukset toiminnassa. Esimerkiksi Tu-334:n testien aikana Iranissa, vuoristoisella alueella harvinaisessa ja kuumassa ilmassa, kotimainen auto lähti jopa yhdelle moottorille. Samaan aikaan ulkomaiset koneet lentävät helteellä vain yöllä, koska moottoreissa ei ole tarpeeksi tehoa. Lisäksi alle -30 celsiusasteen lämpötiloissa Boeing, Bombardier ja muut länsimaiset lentokoneet eivät myöskään voi liikennöidä.
Myös kotimaisten lentokoneiden aerodynamiikka ja lujuus antavat niille mahdollisuuden reagoida paljon vähemmän ulkoisiin häiriölähteisiin: kun ne tulevat turbulenssivyöhykkeelle, niissä ei juuri tunneta epämukavuutta.
Ulkomaisten autojen "mukavuudesta" kirjoitetaan paljon. Esimerkiksi ilmastointijärjestelmä toimii niin huonosti, että sitä ei useinkaan voi sammuttaa lennon aikana tai ilmastointilaitetta ei voi kytkeä päälle ollenkaan. Ohjaamon tiiviydestä ei tarvitse puhua. Tässä on matkustajan arvio brasilialaisvalmisteisesta Saratov Airlinesin Embraer E-195 -lentokoneesta, joka tämän vuoden elokuussa kääntyi lentoyhtiön johdon puoleen vaatimalla lentolaivaston teknisen kunnon parantamista:
”... Lensimme Moskovasta Saratov Airlinesin lennolla 6W-775 Saratoviin. Myöhästyin koneesta, bussi saapui myöhästyneille, meitä oli neljä, kun ajoimme koneelle, oli selvää, että se oli tarkastettavana, mutta koneessa oli jo aika tukkoista. Joten tämä tukkoisuus pysyi koko lennon ajan, hännän mies käski lentoemäntä kytkemään ilmastointilaitteen päälle, koska nousun ja laskeutumisen takia hän sairastui, minäkin sairastuin, ikään kuin ilmaa ei olisi tarpeeksi, ja korkeusmuutoksia paine on noussut paljon.
Kun lentoonlähtö alkoi, jouduimme voimakkaan turbulenssin alueelle. Lentokone alkoi täristä rajusti. Ja se ravisteli häntä pitkään. Ymmärrän, että kone ei voi täristä niin kauan. Yhtäkkiä hän alkoi laskeutua. Tämän seurauksena emme lentäneet pilvien sisällä, vaan niiden alla. Kaikki matkustajat näkivät maan. Meitä käskettiin sulkemaan kaikki ikkunat ja olemaan kiertämättä salonkia. Me tärisimme paljon. Tämä oli meille selvää, varsinkin kun komentaja itse ilmoitti tämän meille!
Sen jälkeen kaikki matkustajat alkoivat valittaa ilmastointilaitteen käynnistämisestä. Lentoemäntä lupasi korjata sen, mutta lopulta kukaan ei laittanut mitään päälle. Koko lento matkustamossa oli kuuma, oli mahdotonta läheisyyttä.
Istuimme joka tapauksessa. Haluan kiittää tämän lennon komentajaa hänen ammattitaitostaan, joka laskeutui koneen arvokkaasti. Ja sano "Kiitos lentämisestä!". Laskeutuessamme kukaan ei taputtanut käsiään, kuten yleensä, koska kaikki olivat luultavasti shokissa. Kukaan ei noussut ylös ja kytkenyt puhelimia päälle, ennen kuin komentaja tuli ulos - kaikki märkä ja kalpea - hän sanoi: "voit nousta ylös", kun käytävä oli jo säädetty koneeseen, ja sitten kaikki alkoivat hitaasti lähteä.
Lisäksi länsimaisilla lentokoneilla on toinen "akilleskantapää" - tämä on lentokoneen ohjaus tietokoneella. Tässä tapauksessa on suuri todennäköisyys, että salainen ohjelma, virus, toimii jonkun ilkeänä käskynä - ja siten katkaisee elintärkeän elektroniikkayksikön ja lentokone on tuomittu. Tarina muistuttaa, että 1980-luvulla Irakin presidentti Saddam Hussein osti ilmapuolustusjärjestelmiä ranskalaisilta. Ja ennen Naton operaation "Desert Storm" (1991) ilmavaiheen alkamista Irakissa, kaikki nämä ilmatorjuntajärjestelmät poistettiin käytöstä yön aikana satelliitin komennolla.
Kuitenkin se tosiasia, että kotimaan lentokoneet An-148 (listattu Angara ja Saratov Airlinesissa), Yak-42D (Izhavia, Saratov Airlines, KrasAvia jne.), Tu-204-100 (Red Wings Airlines). Siksi Venäjän on oltava mahtava ilmailu tehoa. Muuten maata ei sellaisenaan ole olemassa. Nykyään olemme pinta-alaltaan suurin osavaltio, jonka liikenneinfrastruktuuri on heikko. Siten kotimaan ilmailun ongelmat taloudelliselta tasolta kehittyvät kansallisen turvallisuuden ongelmaksi.
Siten, jos länsimaiset lentoyhtiöt julistavat taloudellisen sodan Venäjälle, pystymme luonnollisesti palauttamaan kotimaisen siviililentokoneteollisuuden. Mutta ei niin kiihtyvällä tahdilla, koska tämä on korkean teknologian innovatiivinen ala. Muistamme, että Jegor Gaidar alkoi tuhota Venäjän ilmailuteollisuutta jo 1990-luvun alussa. Pääministerinä hän julisti kyynisesti, että siviili-ilmailuala on heidän mukaansa liian kallista Venäjän taloudelle. Tämän tuhoisan politiikan tulokset ovat ilmeisiä...
