Sotilaallinen arvostelu

Kokeellinen lentokone Martin Marietta X-24A (USA)

1
NASAn asiantuntijat ovat tutkineet 24-luvun alusta lähtien nostorunkokonseptia, jossa ehdotettiin alkuperäistä lentokoneen rakennetta, jossa on kantava runko, joka korvaa täysimittaisen siiven. Ensimmäiset hankkeet tällä alalla toteutettiin ilmailuviraston toimesta itsenäisesti tai yhteistyössä lentokonevalmistajien kanssa. Myöhemmin saatuaan todellisia tuloksia Yhdysvaltain ilmavoimat kiinnostuivat epätavallisista ideoista. Heidän avullaan ja sotilaallisten ongelmien ratkaisemiseksi kehitettiin kokeellinen lentokone Martin Marietta X-XNUMXA.


Tuolloin ilmavoimien komento osoitti lisääntynyttä kiinnostusta lupaaviin ilmailukomplekseihin eri tarkoituksiin. Erityisesti tutkittiin mahdollisuutta luoda uudelleenkäytettäviä avaruusaluksia, jotka pystyvät kuljettamaan yhtä tai toista hyötykuormaa. Toiminnan yksinkertaistamiseksi tällaisten "avaruuspommittajien" tai muiden laitteiden oli palattava Maahan käyttämällä vaakalentoa. Tällaisten ongelmien ratkaisuun liittyi tarve tehdä erilaisia ​​tutkimuksia sekä tuulitunneleissa että täysikokoisilla koekoneilla. Tulevaisuudessa on huomioitava, että tämänsuuntainen työ jatkossa johti Space Shuttle -projektin syntymiseen, joka tuli aktiiviseen toimintaan eri asiakkaiden etujen mukaisesti.


Kokenut Martin Marietta X-24A Edwardsin ilmavoimien tukikohdassa


Vuonna 1966 NASA, ilmavoimat ja Martin Marietta toteuttivat yhdessä X-23 PRIME -tutkimusprojektin. Hänen tavoitteenaan oli luoda malli lentokoneesta, joka rakennettiin Lifting body -mallin mukaan ja joka pystyy liukumaan yläilmakehässä. Kolmen tämän tyyppisen mallin testit osoittivat perustavanlaatuisen mahdollisuuden asetettujen tehtävien ratkaisemiseen, mutta tätä varten olemassa oleva projekti oli viimeisteltävä tietyllä tavalla.

Kokeellisen X-23:n testauksen päätyttyä Aerospace Administration, Ilmavoimat ja Martin-Marietta allekirjoittivat uuden sopimuksen kokeellisen lentokoneen luomisesta. Seuraava projekti sai virallisen "sotilaallisen" nimityksen X-24A. Kehitysyhtiö käytti työnimeä SV-5J. Projektilla ei ollut muita nimiä tai lempinimiä.

Osana edellistä X-23-projektia ns. kantava runko, muodoltaan samanlainen kuin "lentävä siipi" -mallin lentokone. Useista syistä uudessa projektissa päätettiin käyttää eri muotoisia pääyksiköitä ja laakeritasoja. Tulevalla X-24A-prototyypillä piti olla pisaran muotoinen muoto ilman laakeritasoja, joka on tehty perinteisen siiven muotoon. Samaan aikaan stabiloivan peräyksikön käyttö oli pakollista.


Lentokoneennusteet


X-24A-projekti ehdotti täysmetallisen lentokoneen rakentamista, joka on mukautettu suuriin mekaanisiin, aerodynaamisiin ja lämpökuormiin. Korkeiden lento-ominaisuuksien saamiseksi oli tarpeen käyttää erityistä rungon ja lentokoneiden muotoa. Lisäksi ehdotettiin auton varustamista nestemäisellä rakettimoottorilla, jolla on riittävät työntövoimaominaisuudet. Vastaavaa teknistä ilmettä on käytetty jo aikaisemmissa tutkimusprojekteissa ja se on yleisesti ottaen osoittautunut hyvin.

Projektin uusien tavoitteiden ja tulevan toiminnan erityispiirteiden mukaisesti uusi lentokone sai alkuperäisen suunnittelun mukaisen rungon, joka erosi huomattavasti aikaisemmista "kantokappaleista". Ehdotetulla täysmetallirungolla oli pienempi nokan leveys ja keskiosa korkeammalla. Sivuttaisprojektiossa auto näytti tavalliselta siipiprofiililta, jota täydensi pystysuora häntä.

X-24A:n eturunko oli muodoltaan lähellä karan muotoista. Välittömästi pyöristetyn helmen suojuksen takana rungon yläpinta ja pohja erottuivat muodostaen rakenteen, jossa on vähitellen kasvava elliptinen poikkileikkaus. Sitten sivut jalostettiin sivuille muodostaen suunnitelmallisesti kolmion muotoisen rakenteen. Rungon yläosa puolestaan ​​nousi huomattavasti ylöspäin. Välittömästi nenäkartion takaa alkoi suoristettu pohja, joka liitettiin sujuvasti sivuille kaarevien ihoosien avulla. Pohjan tasaisen osan leveys kasvoi häntää kohti. Rungon pyrstöosa oli tasoltaan suorakaiteen muotoinen ja kolmioprofiili kapeneva. Rungon peräpää muodostui monikulmaisesta aukosta, jota ympäröi ohjaustasot.


kojelauta


Asettelultaan uuden lennon prototyypin runko oli yhdenmukainen Lifting body -ohjelman aikaisemman kehityksen kanssa. Jousi annettiin ohjaamon alle, jonka takana oli instrumenttiosasto. Moottori ja polttoainesäiliöt asetettiin peräsuunnassa. Osa muista nenässä ja pyrstössä olevista tilavuuksista luovutettiin rakoihin laskutelineen puhdistamista varten.

Rungon pyrstöosaan, sen sivuille, oli asennettu pari isoa pyyhkäisyköliä romahtamalla ulospäin. Niiden taakse oli kiinnitetty suhteellisen suuret kaksiosaiset peräsimet. Rungon keskellä, pääkölien välissä, oli toinen pystytaso. Toisin kuin kaksi muuta, siinä ei ollut hissiä. Samaan aikaan siinä oli yhden kaasuperäsimen suutin. Keskikölin alapuolella, kahden elevoniparin välissä, näkyivät pääkoneen suuttimet.

Kaikki koneisto ja kaikki peräsimet sijaitsivat vain auton perässä. Pylväs ja keinu ehdotettiin ohjattavaksi kahdella kölien väliin kiinnitetyllä elevon-parilla. Ensimmäinen oli siiven yläpinnalla ja neutraalissa asennossa sen jatko. Toinen jatkoi pohjaa samalla tavalla. Aerodynaamisia peräsimeitä täydennettiin samankaltaisten kaasujärjestelmien suuttimilla.


Näkymä ohjaamon vasemmalta puolelta


Lentäjän piti työskennellä etuosan sinetöidyssä lämmitetyssä hytissä. Toisin kuin eräät aiemmat näytteet, hytti suljettiin yhdellä suurella lyhdillä, jota ei jaettu useisiin osiin. Päästäkseen ohjaamoon lyhty nousi ylös ja taaksepäin sekä melko suuri osa ihoa. Suuri lyhty tarjosi hyvän yleiskuvan, mikä mahdollisti ilman ylimääräisiä laseja ohjaamon edessä.

Lentäjä sijoitettiin sarjamallin katkaisuistuimeen. Hänen työpaikallaan oli kojelauta, jossa oli kaikki ohjaus- ja navigointilaitteet, sekä pari sivupaneelia. Lennonohjaus suoritettiin keskikahvalla, moottorin ohjauskahvalla ja polkimella. Myös kojelaudassa ja sivupaneeleissa oli paljon säätimiä kaikille junajärjestelmille.

Jälleen ehdotettiin koekoneen varustamista omalla voimalaitoksellaan. Reaction Motors XLR-11 nestemäistä polttoainetta käyttävä rakettimoottori, jonka työntövoima oli 3600 kgf, asetettiin takarunkoon. Nelikammioinen moottori voitiin käynnistää ohjaajan käskystä ja muuttaa työntövoimaa ohjaussauvan asennon mukaan. Moottori oli myös kytketty kaasuperäsiin.


X-24A:n häntä


X-24A sai sarjassa oleviin komponentteihin perustuvan kolmipistetelineen ilmailu teknologiaa. Ohjaamon alla oli nokkatuki kahdella halkaisijaltaan pienellä pyörällä. Kölien juuren alle asetettiin pari päätuetta suuremmilla pyörillä. Automaattisten käyttölaitteiden avulla kaikki telineet vedettiin takaisin runkoon kääntämällä. Nichet peitettiin suorakaiteen muotoisilla pitkittäisjärjestelyillä.

Aiemmista tutkimusohjelman osana valmistetuista näytteistä uudet lentokoneet poikkesivat paitsi muodoltaan myös kooltaan. Auton pituus oli 7,47 m, enimmäisleveys 3,51 m. Pysäköintikorkeus 2,92 m. Rungon laakeripinta-alaa lisättiin 18,1 neliömetriin. Tyhjä auto painoi 2,88 tonnia Normaali lentoonlähtöpaino - 4,85 tonnia, maksimi - 5,19 tonnia Laskelmien mukaan rakettimoottorin käyttö mahdollisti lennon yli 1650 km/h nopeudella. Katto ylitti 21 km. Liuolennon kantama, mukaan lukien rakettimoottorin käyttö, on enintään 72 km.

Polttoainesäiliöiden pieni tilavuus rajoitti vakavasti moottorin maksimikestoa ja vaikutti sen seurauksena haitallisesti lennon mahdolliseen kestoon. Tästä johtuen osana Martin Marietta X-24A -projektia, kuten muissakin tutkimusprojekteissa, olisi pitänyt käyttää erillistä kantajalentokonetta. Erityisesti muunnetun B-52-pommittajan, jossa oli telakointilaitteilla varustettu pylväs, piti nostaa kokeellinen kone tiettyyn korkeuteen ja kiihdyttää sitä vaadittuun nopeuteen. Seuraavaksi oli tarpeen tehdä irrotus, jonka jälkeen kokeellinen kone saattoi itsenäisesti suorittaa lentoohjelman ja palata lentokentälle.


XLR-11 moottori lähikuvassa


Ainoan suunnitellun kokeellisen lentorungon/rakettikoneen, X-24A:n, kokoonpano valmistui vuoden 1969 alussa. Pian auto toimitettiin Edwardsin ilmavoimien tukikohtaan, joka tuolloin toimi uusien lentokoneiden testaamisen päätestausalueena. Testit alkoivat järjestelmien maatarkastuksilla ja sen jälkeen kantajalentokoneen prototyypin poistoilla. Tällaisten testien aikana oli mahdollista tehdä ilman ongelmia. Merkittäviä suunnitteluvirheitä ei havaittu, mikä mahdollisti täysimittaisten lentokokeiden aloittamisen.

Saman vuoden huhtikuun 17. päivänä kokenut X-24A nousi ensimmäistä kertaa ilmaan suorittaakseen itsenäisen lennon. Kun kantoalusta saavutti noin 13,7 km:n korkeuden ja kiihtyi 763 km/h:iin, irtikytkentä tapahtui, ja koelentäjä Jerry Gentry otti ohjauksen. Seuraavien minuuttien aikana purjelentokone laskeutui vähitellen hitaasti ja osoitti tärkeimmät ominaisuudet ja ominaisuudet. Luistolento päättyi onnistuneeseen lähestymiseen kiitotielle ja pehmeään laskuun laskutelineeseen. Yleisesti ottaen koekone toimi hyvin, vaikka pieniä puutteita oli mahdollista havaita.

Seuraavien kuukausien aikana J. Gentry ja hänen kollegansa suorittivat vielä kahdeksan lentoa ilman moottoria. Joidenkin raporttien mukaan prototyyppi oli tietystä ajasta lähtien ladattu painolastilla, joka vastaa moottorin polttoaineen ja hapettimen massaa. Näiden testien aikana oli mahdollista selvittää kaikki uuden projektin pääkohdat ja valmistella auto myöhempiä lentoja varten voimalaitoksen avulla.


Testilentäjä Cecil Powell ja kokenut X-24A


Tällaisten tarkastusten aikana purjelentokone kykeni saavuttamaan jopa 819 km/h nopeuden ja nousemaan 14,3 km:n korkeuteen. Molemmat ennätykset tehtiin viimeisellä liitolennolla 24. helmikuuta 1970. Pisin lento oli kolmas (21) ja seitsemäs (1969.) lento. Näinä päivinä X-13A pysyi ilmassa 24 minuuttia 4 sekuntia.

Koekoneen tarkastukset runkokokoonpanossa kestivät noin 11 kuukautta ja sen jälkeen oli mahdollista aloittaa täysimittaiset lennot. Toisen julkaisun jälkeen, joka tapahtui 19. maaliskuuta 1970, testaaja J. Gentry käynnisti moottorin ja käytti sitä nostamaan nopeutta. Lentonopeuden merkittävä lisäys mahdollisti myöhemmän suunnittelun keston pidentämisen. Koska rakettikone ei kuitenkaan kyennyt kiihtymään enempää, se laskeutui vain muutamassa minuutissa. Moottoria käyttämällä auto pystyi kehittämään 919 km / h nopeutta ja nousemaan 13,5 km: n korkeuteen. Lennon kesto - 424 sekuntia.

Noin kuukautta myöhemmin suoritettiin 12. lento, jonka aikana J. Gentry kiihtyi 981 km/h:iin ja nousi 17,59 km:n korkeuteen. Kesäkuun 17. päivänä suoritettiin 14. lento, joka toi projektia lähemmäksi äänivallin rikkomista. Lentäjä John Manken ohjauksessa rakettikone kiihtyi 1051 km/h:iin maksimilentokorkeudella hieman alle 18,6 km.

14. lokakuuta 1970 J. Manke suoritti 18. testilennon. Irrotuksen jälkeen kokenut X-24A teki uudet korkeus- ja nopeusennätykset. Prototyyppi nousi 20,7 km:n korkeuteen ja saavutti 1261 km/h nopeuden murtaen äänivallin. Loka- ja marraskuussa tehtiin vielä kaksi yliäänilentoa, joiden aikana saatiin uusia tuloksia maksimilentokorkeudesta.


B-52-lentokone nollaa kokeellisen X-24A:n. 1. tammikuuta 1970


Testit jatkuivat seuraavan vuoden 1971 tammikuun lopussa. Muutamaa viikkoa myöhemmin testilentäjät alkoivat hyökätä linjaa nopeudella 1600 km/h. Helmikuun 18. päivänä (23. lento) J. Manke voitti sen kiihtyen 1606 km/h:iin. 25. lennolla (29. maaliskuuta) saavutettiin 1667 km/h nopeus. Tulevaisuudessa X-24A-lentokone ei koskaan pystynyt lyömään tätä "henkilökohtaista ennätystä". Seuraavalla lennolla 12. toukokuuta saavutettiin maksimikorkeus - yli 21,6 km.

Koekoneen viimeinen koelento tapahtui 4. Tällä kertaa se kiihtyi vain 1971 km/h eikä noussut yli 867 km:n. Viimeisen lennon kesto on 16,85 sekuntia. Tämä sai testiohjelman valmiiksi.

Prototyypin Martin Marietta X-24A testit mahdollistivat suuren määrän tietoa lentokoneen käyttäytymisestä lentäessään eri nopeuksilla, korkeuksilla ja liikennemuodoilla. Tulevaisuudessa tätä tietoa voitaisiin hyödyntää uusissa ilmailu- tai avaruusteknologian projekteissa. Lisäksi pian ilmestyi ehdotus samankaltaisen lentokoneen toisen version käytännön todentamisesta.


Nostorunkolentokone: Martin Marietta X-24A, NASA / Northrop M2-F3 ja Northrop HL-10


Syksyllä 1971 ainoa rakennettu X-24A prototyyppi palautettiin valmistajalle korjausta ja modernisointia varten. Lähitulevaisuudessa NASA:n ja Martin-Mariettan asiantuntijoiden oli määrä kehittää uusi versio lentokoneesta, jossa on kantava runko, eri periaatteiden pohjalta ja jolla on erilaiset rungon muodot. Rahan säästämiseksi ja rakentamisen nopeuttamiseksi ehdotettiin uuden prototyypin rakentamista vanhan pohjalta. Vaadittu työ kesti alle kaksi vuotta. Kesällä 1973 testattiin prototyyppiä nimeltä X-24B. Huolimatta olemassa olevan koneen komponenttien ja kokoonpanojen laajimmasta käytöstä, uudella prototyypillä ei ollut havaittavaa samankaltaisuutta sen kanssa.

Seuraavien vuosien aikana NASAn ja ilmavoimien asiantuntijat testasivat uutta prototyyppiä ja määrittelivät sen todellisia ominaisuuksia. X-24B-lentokoneen tarkistaminen mahdollisti uuden Nosto-runko-järjestelmän uuden version huolellisen tutkimisen ja johtopäätöksen tekemisen sen todellisista näkymistä.

Tietyn kokemuksen ja todistettujen ratkaisujen läsnäolo mahdollisti X-24A-projektin toteuttamisen ilman ongelmia. Kokeellinen kone osoitti itsensä hyvin ja siitä tuli erittäin onnistunut lentävä teline uuden aerodynaamisen ulkonäön testaamiseen. Kaikkien tehtävien suorittamisen jälkeen ainoa tämäntyyppinen lentokone voitiin poistaa käytöstä, mutta vastuuhenkilöt päättivät käyttää sitä uuden mallin prototyypin perustana. Vuonna 1973 uudelleen rakennettu X-24A tuli jälleen kokeeseen ja auttoi tutkijoita toisen kerran tutkimaan uusia lentokoneita.


Sivustojen materiaalien mukaan:
https://nasa.gov/
http://airwar.ru/
http://astronautix.com/
https://airandspace.si.edu/

Kirjoittaja:
Käytettyjä kuvia:
NASA / nasa.gov, Wikimedia Commons
1 kommentti
Mainos

Tilaa Telegram-kanavamme, säännöllisesti lisätietoja Ukrainan erikoisoperaatiosta, suuri määrä tietoa, videoita, jotain, mikä ei kuulu sivustolle: https://t.me/topwar_official

tiedot
Hyvä lukija, jotta voit jättää kommentteja julkaisuun, sinun on kirjaudu.
  1. irazum
    irazum 24. elokuuta 2017 klo 13
    0
    Näemme edelleen tällaisia ​​lentokoneita, se on vain, että aika ei ole vielä tullut, ja jopa nyt ...