Sotilaallinen arvostelu

Tynnyri moottorilla

33



Tasan 85 vuotta sitten, 13. elokuuta 1932, Granville G.B. R-1 -kilpalentokone nousi ensimmäisen kerran lentoon. Huolimatta hauskasta ulkonäöstä tämä kone oikeutti tarkoituksensa. Lentäjä James Doolittle asetti jo syyskuun 3. päivänä maalentokoneiden maailmannopeusennätyksen kiihtyen 477 km/h:iin. Se oli lähes puolitoista kertaa enemmän kuin tuon ajan parhaat taistelijat.

Tämä tulos saavutettiin huolimatta siitä, että käytettiin tähdenmuotoista moottoria, jossa on suuri "otsa", ei-sisäänvedettävä laskuteline ja siipi, jossa on kannattimet, jotka loivat lisää aerodynaamista vastusta. GB:n kehittäjät, Granvillen veljekset, luottivat auton koon maksimaaliseen pienentämiseen, mikä itse asiassa oli hyvin koteloitu moottori, jossa oli pieni ohjaamo ja pienet siivet. Siten saavutettiin kitkavastuksen pieneneminen. Tätä helpotti myös kaikkien ulkopintojen huolellinen tasoitus ja kiillotus. Lisäksi mitä pienempi rakenne, sitä kevyempi se on yhtä lujuudella.

Erittäin lyhyen rungon ja suuren siipikuorman omaava lentokone osoittautui riittämättömäksi ja varsin vaaralliseksi. Molemmat rakennetut kopiot - R-1 ja R-2 - syöksyivät maahan vuonna 1933 ja hautasivat lentäjänsä raunioiden alle. Heidän konseptinsa vaikutti kuitenkin epäilemättä muihin nopeiden koneiden kehittäjiin, mukaan lukien Nikolai Polikarpov, joka juuri vuonna 1933 suunnitteli kuuluisan I-16-hävittäjänsä.

Jotkut kirjoittajat jopa kirjoittivat, että I-16 oli melkein kopio GB, sotilaalliseen käyttöön. Näin ei tietenkään ole, vaikka samankaltaisuus voidaan jäljittää. Se on erityisen havaittavissa TsKB-12:ssa - "aasin" ensimmäisessä prototyypissä, joka lähti ensimmäisen kerran lentoon 30. joulukuuta 1933. Sama maksimaalisesti lyhennetty runko pienellä suljetulla ohjaamolla ja leveällä sylinterimäisellä konepellillä moottorin suuren halkaisijan vuoksi (muuten, luultavasti harvat tietävät, että I-16 oli toisen maailmansodan lyhin hävittäjä).

Totta, Polikarpov toimitti autolle huomattavasti suuremman siiven ja höyhenen verrattuna GB: hen, jotta ohjattavuus ja vakaus olisivat enemmän tai vähemmän hyväksyttävät hävittäjälle. Ohjauspintojen lyhyen varren vuoksi I-16 osoittautui kuitenkin tarpeettoman "levottomaksi" ja vaikeasti hallittavaksi, mikä aiheutti monia onnettomuuksia. Lentäjät vitsailivat (tai eivät aivan vitsailleet), että ne, jotka hallitsevat I-16:n, voisivat tulevaisuudessa lentää pelottomasti mitä tahansa.

Yleisesti ottaen ei voida sanoa yksiselitteisesti, oliko taisteluajoneuvossa perusteltua lainata kilpa-"lentävä piippu" -käsitettä. Uskon, että keskustelu tästä aiheesta jatkuu vielä pitkään.



GB R-1:n edeltäjä oli GB Model Z, joka valmistettiin vuonna 1929 ja saavutti 435 km/h nopeuden.



R-1 osassa. Voidaan nähdä, että lentokoneessa oli sekoitettu rakenne, jossa oli puinen siipi ja höyhenpeite.



James Doolittle, joka teki maailmanennätyksen G.B.



Dolittle kiipeää ulos GB:n ohjaamosta oikeanpuoleisen saranoidun oven kautta. Hätätilanteessa ovi pudotettiin, mutta tähän koneeseen törmännyt lentäjä Russell Boardman ei ehtinyt käyttää laskuvarjoa.



TsKB-12 ja amerikkalainen R-45-hävittäjä, valmistettu "JB:n" perusteella. Pohjapiirros on kuitenkin vain taiteilijan fantasia, sillä GB:n sotilaallisia modifikaatioita ei ollut edes projektissa.
Kirjoittaja:
Alkuperäinen lähde:
http://vikond65.livejournal.com/655978.html
33 kommentit
Mainos

Tilaa Telegram-kanavamme, säännöllisesti lisätietoja Ukrainan erikoisoperaatiosta, suuri määrä tietoa, videoita, jotain, mikä ei kuulu sivustolle: https://t.me/topwar_official

tiedot
Hyvä lukija, jotta voit jättää kommentteja julkaisuun, sinun on kirjaudu.
  1. andrewkor
    andrewkor 19. elokuuta 2017 klo 08
    +1
    Joten meidän I-16gollamme ja amerikkalaisessa R-39,63:ssa oli sellainen konsepti, joka ylitti ohjattavuuden ja samanlainen muotoilu.
    1. Mik 13
      Mik 13 19. elokuuta 2017 klo 11
      +2
      Lainaus Andrewkorilta
      Joten meidän I-16gollamme ja amerikkalaisessa R-39,63:ssa oli sellainen konsepti, joka ylitti ohjattavuuden ja samanlainen muotoilu.

      Se ei ole käsite, se on hieman erilainen...
      Ohjauspintojen lyhyen varren vuoksi I-16 osoittautui kuitenkin tarpeettoman "levottomaksi" ja vaikeasti hallittavaksi, mikä aiheutti monia onnettomuuksia.

      Kyse ei ole olkapäästä, vaan keskittämisestä. I-16:ssa se oli erittäin takana - jopa 35 % MAH joissakin koneissa. Vertailun vuoksi: Yak-3:n (jota pidetään jossain määrin hallittavuuden standardina) painopiste oli 22,9 % MAH:sta 25 % MAH:iin.
      Esimerkiksi Bf-109e3:n normaali painopiste oli 26,55 % MAR, rajat olivat 19,9-28,8 % MAR eri kuormausvaihtoehdoilla.
      Aerocobralla oli hyvin erityinen käsittely epätavallisen layoutin vuoksi. Sen luomisen aikana ei ajateltu ylimääräistä ohjattavuutta.
      1. AKuzenka
        AKuzenka 19. elokuuta 2017 klo 21
        +2
        kirjoittaja ei tiedä kuinka paljon aikaa on kulunut i-16-projektista todelliseen prototyyppiin, joten hän haaveilee.
      2. Tuittupää
        Tuittupää 23. elokuuta 2017 klo 07
        0
        Aerocobrassa oli myös ongelmia takakeskityksen kanssa, joka muuttui vielä "takammaksi" lentäessään ilman ampumatarvikkeita tai käytettynä. Mitä tulee I-16:een, se ei ole selvää, ongelma oli kaikkien tiedossa, varsinkin viimeisimmissä ylikuormitetuissa modifikaatioissa, oliko moottorin kiinnityksen uusiminen ja moottorin siirtäminen hieman eteenpäin todella mahdotonta.
        1. Alf
          Alf 23. elokuuta 2017 klo 20
          +3
          Lainaus Spitfirestä
          oliko todella mahdotonta tehdä moottorin kiinnitystä uudelleen ja siirtää moottoria hieman eteenpäin.

          Jos tunnet tuotannosta edes vähän, sinun pitäisi tietää, mitä sarjan osan vaihtaminen tarkoittaa.
          1. Tuittupää
            Tuittupää 24. elokuuta 2017 klo 09
            0
            Tietää vähän. LaGG-3 muutettiin jotenkin La-5:ksi ... Mutta Neuvostoliitossa tuolloin tuotantotekniikka sisälsi paljon manuaalista työtä, jossa oli säätö paikallaan ja jalostus tiedostolla, joten se oli mahdollista. Toinen asia on, että julkaisusuunnitelma olisi varmasti turhautunut, myös dokumentaation perää olisi pitänyt testata. Kyllä, ja matkalla uusi sukupolvi oli Yak-1:n ja muiden muodossa.
            1. Alf
              Alf 24. elokuuta 2017 klo 21
              +1
              Lainaus Spitfirestä
              Toinen asia on, että julkaisusuunnitelma olisi varmasti turhautunut, myös dokumentaation perää olisi pitänyt testata. Kyllä, ja matkalla uusi sukupolvi oli Yak-1:n ja muiden muodossa.

              He vastasivat omaan kysymykseensä.
              1. Tuittupää
                Tuittupää 25. elokuuta 2017 klo 07
                0
                Voit myös muistaa I-17:n.
          2. 5
            5 30. heinäkuuta 2018 klo 17
            -1
            Espanjan testi (1936-37) osoitti, että I-16 epäonnistui ja jatkotuotannon olisi pitänyt lopettaa vuoden 1940 jälkeen, mutta sota pakotti I-16:een muutoksia vielä jonkin aikaa. Kone epäonnistui, ei selvästikään perustellut ajatusta pienestä ja ketterästä, vaikeasti hallittavasta hävittäjästä.
    2. Alf
      Alf 19. elokuuta 2017 klo 14
      +3
      Lainaus Andrewkorilta
      Joten meidän I-16gollamme ja amerikkalaisessa R-39,63:ssa oli sellainen konsepti, joka ylitti ohjattavuuden ja samanlainen muotoilu.

      Ja mitä yhteistä on I-16:n ja P-39:n suunnittelussa? Vain yksitasoinen, matalasiipinen, yksipaikkainen, yksimoottorinen. Kaikki muu on täysin erilaista.
      1. Mik 13
        Mik 13 19. elokuuta 2017 klo 16
        0
        Lainaus: Alf
        Ja mitä yhteistä on I-16:n ja P-39:n suunnittelussa? Vain yksitasoinen, matalasiipinen, yksipaikkainen, yksimoottorinen. Kaikki muu on täysin erilaista.

        Yhteistä niille on erittäin takakeskitys. I-16 - ominainen piirre Polikarpovin hävittäjille - jotta auto oli ohjattavampi. P-39:ssä on se asetteluominaisuus. Varsinkin - käytetyillä ammuksilla.
        1. Alf
          Alf 19. elokuuta 2017 klo 21
          +1
          Lainaus: Mik13
          Lainaus: Alf
          Ja mitä yhteistä on I-16:n ja P-39:n suunnittelussa? Vain yksitasoinen, matalasiipinen, yksipaikkainen, yksimoottorinen. Kaikki muu on täysin erilaista.

          Yhteistä niille on erittäin takakeskitys. I-16 - ominainen piirre Polikarpovin hävittäjille - jotta auto oli ohjattavampi. P-39:ssä on se asetteluominaisuus. Varsinkin - käytetyillä ammuksilla.

          Vain sellaisella keskityksellä varustettu aasi tehtiin alun perin ja tietoisesti, ja Cobra osoittautui siksi, että Larry Bell päätti asentaa koneeseen tehokkaimman aseen.
      2. andrewkor
        andrewkor 20. elokuuta 2017 klo 06
        0
        En puhu suunnittelusta, vaan konseptista, epävakaudesta, keinona saavuttaa superohjattavuus.
        1. Alf
          Alf 20. elokuuta 2017 klo 15
          0
          Lainaus Andrewkorilta
          En puhu suunnittelusta,

          Kiinnitä huomiota sanaasi lainauksestasi.
          Joten meidän I-16gollamme ja amerikkalaisessa R-39,63:ssa oli sellainen konsepti, joka ylitti ohjattavuuden ja samanlainen muotoilu.
  2. tasha
    tasha 19. elokuuta 2017 klo 09
    +1
    Artikkeli on mielenkiintoinen. Varmuuden vuoksi haluan muistuttaa, että James Doolittle on se, joka on "Doolittle's Raid". Tämä on miehen elämää...
  3. paha sissi
    paha sissi 19. elokuuta 2017 klo 09
    +1
    Ihmettelen: mitä helvettiä varten olkaimet ovat? Loppujen lopuksi tuolloin jäykistämättömiä monotasoja rakennettiin jo massiivisesti. Flutter, eikö?
  4. kysyi
    kysyi 19. elokuuta 2017 klo 09
    +6
    Vähän ihmisistä...
    Ennen "lentävää piippua" maailman nopeusennätys kuului ranskalaiselle lentokoneelle SIMB "Ferboa", jonka ranskalainen lentäjä luutnantti Bonnet asetti vuonna 1924 - noin 450 km / h. Tätä ennätystä ei ole rikottu pitkään aikaan 8 vuoteen. Bonnet säilytti ennätyksen haltijan tittelin kuolemaansa asti, hän kuoli vuonna 1929 uuden lentokoneen testauksen aikana.
    James Doolittle pystyi rikkomaan edellisen ennätyksen vasta neljännellä yrityksellä palauttaen kämmen Yhdysvaltoihin. Päivää myöhemmin Doolittle voitti "tynnyrillään" myös Thompson Prize -kilpailun asettaen rataennätyksen 406 km/h, joka rikottiin vasta 1936. Samalla ohjaajan oli sammutettava konepellin alta lentoonlähdön aikana syttynyt tulipalo koneessa olevalla sammuttimella. Kone ei vaurioitunut, ja Dolittlen uudelleenkäynnistäminen pääsi turvallisesti maaliin. Sen jälkeen Dolittlesta tulee kansallissankari.hän kuitenkin kieltäytyi jatkolennoista GB:llä, - "En ole vielä kuullut, että kukaan tähän työhön omistautunut olisi elänyt vanhuuteen." Monet syyttivät häntä pelkuruudesta, mutta tämä ei koske häntä. Todellakin, muutamaa vuotta myöhemmin Doolittle johti henkilökohtaisesti rohkeaa sotilaallista operaatiota, joka teki ensimmäisen hyökkäyksen Tokioon ja useisiin muihin Japanin kaupunkeihin B-25-maapommikoneella alkaen lentokoneesta. kuljettaja!
    No, Dolittlen profeetalliset sanat toteutuvat vuoden kuluttua, vuonna 1933, kun lentäjä Russell Boardman kuolee GB:llä lentoonlähdössä. Myös koneen toinen kopio syöksyi maahan. Greenvillen veljekset kokosivat yhden kahdesta lentokoneesta, mutta myös tämä "hybridi" kaatui eikä saanut kilpailla. Lisäksi auton osti Cecil Allen, joka halusi kilpailla. Mutta hän kaatui myös lentoonlähdössä ...
    1. Tuittupää
      Tuittupää 12. syyskuuta 2017 klo 10
      0
      Muuten, jos puhumme jo absoluuttisesta nopeudesta, niin 34. Italian M.72 vesitaso hajotettiin 709 km / h (suljetussa 100 km ympyrässä - 629 km / h). Ja tämä on edelleen mäntäkäyttöisten vesilentokoneiden ehdoton nopeusennätys.
  5. andrewkor
    andrewkor 19. elokuuta 2017 klo 10
    +1
    Lainaus: tasha
    Artikkeli on mielenkiintoinen. Varmuuden vuoksi haluan muistuttaa, että James Doolittle on se, joka on "Doolittle's Raid". Tämä on miehen elämää...

    En tiennyt, kiitos tiedosta, mutta Alec Baldwin näyttää todella prototyypiltä!
  6. Ken71
    Ken71 19. elokuuta 2017 klo 11
    +1
    Joten täältä Polikarpov sai ideansa
    1. tasha
      tasha 19. elokuuta 2017 klo 12
      +1
      Ei ole tosiasia. Enemmän tai vähemmän tehokkaiden moottoreiden ilmestymisen jälkeen monien suunnittelijoiden keskuudessa heräsi ajatus rakentaa pienikokoinen kilpalentokone. N. N. Polikarpov pystyi luomaan tämän konseptin puitteissa todellisen sarjahävittäjän, ei kappalekopion.
      1. paha sissi
        paha sissi 19. elokuuta 2017 klo 12
        +3
        Lainaus: tasha
        Ei ole tosiasia.

        Minä myös ajattelen. Kyllä, ilmailussa ei tuohon aikaan ollut paljon ideoita. Jos ajattelee sitä, niin ilmailun 30-luvulla se oli vasta 30 vuotta vanha! Kuten yksi suunnittelija kirjoitti: kaikki tuli moottorista.
      2. nero
        nero 31. toukokuuta 2018 klo 09
        0
        Et ota huomioon, että tällä GB:lla oli tehokkaan moottorin lisäksi myös ruma aerodynamiikka. Sen suunnittelijat - kuusi metsuriveljeä - eivät yksinkertaisesti tienneet aerodynamiikkaa. Ja niin tässä paskassa koneessa oli kiinteät laskutelineet ja kaapelin kannakkeet. jos he huolehtisivat sisäänvedettävien laskutelineiden valmistamisesta ja hylättäisiin kannattimet, niin tämä lentokone kiihtyisi minimimitoineen helposti 700-800 kilometriin tunnissa.
    2. 3x3zsave
      3x3zsave 19. elokuuta 2017 klo 17
      +1
      Ideoita on ilmassa tieteellisen ja teknologisen vallankumouksen jokaisessa vaiheessa.
    3. lentolehtinen
      lentolehtinen 21. elokuuta 2017 klo 20
      +1
      Aerodynamiikan lait ja teknisen kehityksen taso tuolloin määrittelivät suunnittelun samankaltaisuuden. Samaa voidaan sanoa Tu-144:n ja Concorden välisestä kiistasta. Kukaan ei "nuonut" käsitettä keneltäkään
      1. Yehat
        Yehat 22. elokuuta 2017 klo 11
        0
        Concordista et ymmärrä ollenkaan mistä puhut
        yli 2 vuoden ajan britit ja ranskalaiset olivat olleet läheisessä yhteydessä Neuvostoliiton insinööreihin, jotka kehittivät Tu-144:ää, kun he valmistivat Concordeaan.
  7. artwin
    artwin 19. elokuuta 2017 klo 15
    +1
    sellaisella moottorilla ja aita lentää
  8. paha sissi
    paha sissi 19. elokuuta 2017 klo 20
    +1
    Lainaus Artwinilta
    sellaisella moottorilla ja aita lentää

    Muistan 70-luvulla, että uutiset kertoivat, kuinka USA:ssa mallintajat valmistivat jakkaraa moottoriperholla. .Kuinka kadehdimmekaan! Kaikki mallit eivät lentäneet "Falconillamme" ...
  9. Utelias
    Utelias 19. elokuuta 2017 klo 23
    +2

    Valokuva, jonka avulla voit ymmärtää kiinnostuksen asteikon noiden vuosien ilmakilpailuihin. Pienet pisteet, jotka täyttävät kuvan koko oikean puolen, ovat pysäköityjä autoja. Keskellä pitkä rivi telineitä ylhäältä alas. Hieman katsomoiden vasemmalla puolella näet maaliviivan.
    https://fakel-history.ru/dzhimmi-dullitl-ukrotite
    l-ji-bi/ - Aviation History -lehden artikkelin "Doolittle Tames The Gee Bee" käännös (Jimmy Doolittle on Gee Been kesyttäjä).
    1. dumkopff
      dumkopff 20. elokuuta 2017 klo 13
      0
      Minuun teki enemmän vaikutuksen Dnepr-harjoituksista saadut valokuvat. Rykmentti tai useampi yhdessä kuvassa. Ja tankit. Horisonttiin.
      1. Utelias
        Utelias 20. elokuuta 2017 klo 13
        0
        Etkö huomaa, että nämä ovat hieman eri asioita?
  10. Voyaka uh
    Voyaka uh 20. elokuuta 2017 klo 14
    +2
    Lisätään vertailuksi I-16-piirustus
  11. Dedmazai
    Dedmazai 10. syyskuuta 2017 klo 13
    0
    Älä sekoita ennätys- ja sarjataistelulentokoneita! Ja silti - I-16 on mahtavan tyylikäs auto, joka taisteli arvokkaasti vuosia kokeneissa käsissä!