Sotilaallinen arvostelu

Tarinoita aseista. ANT-25/36. poliittinen pommikone

31



Tietysti kaikki tietävät ilmailu he tietävät aivan hyvin, että tämä kone ei ollut pommikone. Ja hän on tietysti kuuluisa ennätyslennoistaan ​​Gromovin ja Chkalovin miehistön hallinnassa. Ja siksi sitä kutsuttiin myös RD-lentokoneeksi - kantaman ennätys.

Kaikki on niin, mutta ANT-25 luotiin tarkasti silmällä pitkän kantaman pommikoneeksi.

Neuvostoliiton vallankumouksellisen sotilasneuvoston alainen komissio päätti 7. joulukuuta 1931 rakentaa lentokoneen ja järjestää lennon kesällä 1932 enintään 13 000 km:n etäisyydelle. Lentokoneprojekti valmistui heinäkuussa 1932. Sen kehitti TsAGI:ssa P. O. Sukhoin prikaati A. N. Tupolevin johdolla.



Lentokoneen rakentaminen aloitettiin 1. kesäkuuta 1932. Ensimmäinen lento M-34-moottorilla ilman vaihteistoa tapahtui 22. kesäkuuta 1933 M. M. Gromovin ohjauksessa. Vaihdelaatikolla varustetun M-34R-moottorilla varustetun tutkijalentokoneen rakentaminen aloitettiin elokuussa 1932. Opintojakson ensimmäinen lento tapahtui 10, myös M. M. Gromovin ohjauksessa.

Puolustusministeriön arkistossa on kuitenkin säilynyt yksi mielenkiintoinen asiakirja. Puna-armeijan ilmavoimien johtajalle Alksnisille osoitettu muistio.

23.04.1933.
Puna-armeijan ilmavoimien päällikkö
G. Alksnis

1. toukokuuta 1933 mennessä valmistetaan RD-merkin ennätyslentokone (alueennätys). Kone on suunniteltu 45 tunnin lentoon ja sen siivissä on suuret kontit (6 tonnia) bensiiniä varten. Tätä lentokonetta voidaan käyttää ilmakemiallisiin hyökkäystarkoituksiin. Tätä varten on tarpeen jättää 1-2 tonnin bensiinivarasto ja mukauttaa loput myymälät nestemäisten myrkyllisten aineiden (4-5 tonnia) sijoittamiseen niihin.

Puna-armeijan sotilaskemian osaston ja kemianjoukkojen päällikkö (kalastaja)
Ilmavoimien tutkimuslaitoksen (Zhemchuzhin) 7. sektorin johtaja

Päätöslauselma: toveri Goroshchenko. Samanaikaisesti selvittääkseni jo toveri Petroville antamani toimeksianto mahdollisuudesta mukauttaa "RD" pitkän kantaman pommikoneeksi. Alksnis.


On vaikea sanoa, mihin armeija luotti. ANT-25 oli todellakin lentokone, joka kykeni pitkän matkan lentoihin. Mutta sen nopeus (244 km/h lähellä maata ja 256 km/h 4000 m korkeudessa) ei antanut sen näyttää ainakaan jotenkin kilpailukykyiseltä silloisten hävittäjien suorituskykyominaisuuksien taustalla.

Käytännöllinen 7500 metrin katto mahdollisti kuitenkin koneen pitämisen lähes haavoittumattomana sekä hävittäjiltä että ilmatorjuntatykistöltä. 30-luvun hävittäjät eivät nousseet yli 4 tuhannen metrin, vaikka saman brittiläisen Hawker Furyn (333 km / h) ja puolalaisen PZL R-7:n (315 km / h) nopeus oli huomattavasti parempi kuin ANT-25.

Siitä huolimatta ANT-25:tä pidettiin edelleen potentiaalisena pommikoneena, jolle annettiin nimi ANT-36.



ANT-36 tai DB-1 suunniteltiin lopulta elokuussa 1933. Ja kuten me usein teemme historia, otettiin käyttöön armeijassa ja otettiin välittömästi tuotantoon. Suunnitelmissa oli luoda 50 pommikonetta.

Erot ANT-36:n ja ANT-25:n välillä olivat se, että pommipaikka sijoitettiin keskiosaan, johon oli sijoitettu kymmenen 100 kilon pommia. Polttoainesäiliöiden tilavuus pieneni 4900 litraan, eikä lentopaino ylittänyt 7806 kg.

Pommituksen lisäksi suunniteltiin myös puolustusaseita - kaksi konekivääriä ylöspäin ja yksi kerrallaan eteenpäin ja taaksepäin ampumiseen 1500 patruunan kokonaismäärällä. Kesällä 1935 ilmavoimien tutkimuslaitoksessa testattiin DA-konekivääriin asennettua kannettavaa kuningastappia.


Navigaattorin hytti, johon yksi konekivääreistä oli asennettu

Syksyllä lennätettiin ensimmäinen tuotantorullaustie, mutta sotilaslautakunta kieltäytyi hyväksymästä sitä selvästi sopimattomaksi ilmavoimien käyttöön. Sama kohtalo odotti seuraavaa seitsemää lentokonetta, jotka vaativat parhaimmillaan pitkäaikaista jalostusta.

18 rakennetusta lentokoneesta 2 hylättiin, ei saanut toimia, 3 jäi tehtaalle (TsAGI-prikaatissa), 1 - Leningradissa, 2 ilmavoimien tutkimuslaitoksessa ja vain 10 lentokonetta siirrettiin taisteluyksikköön. sijaitsee Voronežin lähellä.

Vuosina 1936-1937 lentokoneiden keskimääräinen vuotuinen lentoaika oli vain 25-30 tuntia, vaikka osa niistä lensi jopa 60 tuntia.

Lentokoneen ANT-36 (DB-1) perustiedot:

lentokoneen pituus - 13,4 m;
siipien kärkiväli - 34,0 m;
siiven pinta-ala - 88,2 m2;
normaali lentoonlähtöpaino - 7806 kg;
pommin kuorma - 1000 kg;
suurin lentonopeus - 200 km / h;
käytännöllinen katto - 3000 m;
lentoetäisyys - 4000 km;
konekiväärin aseistus - 4 konekivääriä KYLLÄ, kaliiperi 7,62 mm;
miehistö - 3-4 henkilöä.

Yleisesti ottaen auto osoittautui epäonnistuneeksi, vuonna 1937 kaikki ilmavoimille siirretyt lentokoneet tuhoutuivat.

Ja esi-isä, ANT-25, täytti kuitenkin tarkoituksen, jota varten se rakennettiin.

20. heinäkuuta 1936 lento Moskovasta Kaukoitään alkoi (miehistön komentaja - V. P. Chkalov, perämies - G. F. Baidukov, navigaattori - A. V. Belyakov). Lento, 9 375 km pitkä, kesti 56 tuntia ennen laskeutumista Okhotskin meressä sijaitsevan Udd-saaren (nykyään Chkalovin saari) hiekkasylkeen.



18. kesäkuuta 1937 ANT-25-lentokone nousi Shchelkovon lentokentältä ja lensi reittiä Moskova - pohjoisnapa - Yhdysvallat laskeutuen Pearsonin lentokentälle Vancouverissa Washingtonissa (miehistön komentaja - V. P. Chkalov, perämies - G F. Baidukov, navigaattori - A. V. Belyakov).



12. heinäkuuta 1937 toinen (tarkemmin ANT-25:n ensimmäinen versio) ANT-25 -lentokone nousi Shchelkovon lentokentältä ja lensi reittiä Moskova - pohjoisnapa - Yhdysvallat laskeutuen laitumella lähellä San Jacintoa Kaliforniassa (miehistön komentaja - M. M. Gromov, perämies - A. B. Yumashev, navigaattori - S. A. Danilin). Tämän lennon aikana tehtiin suoran matkan maailmanennätys (10 148 km) ja katkoviivan maailmanennätys (11 500 km).



Ja tässä tapahtui mielenkiintoinen asia.

Koko maailma, liioittelematta, järkyttyi Chkalovin ja Gromovin lennoista. Ja jopa skeptikot joutuivat uskomaan, että venäläiset pystyvät luomaan lentokoneen, jolla ei ole vielä vertaista.

Ja sitten toimi tiedustelu, joka "salli" vieraiden valtioiden edustajien (yksinkertaisesti vakoojia) kuvata kuinka Voronezhissa sijaitsevalla tehtaalla nro 18 ANT-25:n kaltaiset koneet sammuvat ja nousevat taivaalle.

Ja kun kävi ilmi, että ANT-36 "ei päässyt sisään", "salaisten tietojen" vuoto järjestettiin lentokoneen hieman yliarvioiduista suorituskykyominaisuuksista.

Mutta kaikki maailmassa uskoivat Chkalovin ja Gromovin menestyksen jälkeen, että Neuvostoliitolla oli sellainen ase. Ja sillä oli tietty rooli.

Joten aivan alussa en turhaan kutsunut tätä konetta "poliittiseksi pommikoneeksi".

Ja yksi hetki. Ainoa säilynyt ANT-25-lentokone, jolla Chkalov teki lennon, on Valeri Chkalov -museossa Tshkalovskissa. Ja se, jonka kuvasin esimerkkinä, joka sijaitsee Moninon ilmailumuseon näyttelyssä, on rakennettu vuonna 1989 ja on sen mallikopio.

Lentokonetta, jolla Gromov lensi Amerikkaan, käytettiin kohteena pommialueella.

Tässä on sellainen kohtalo.



Lähteet:
Shavrov V.B. Lentokoneiden suunnittelun historia Neuvostoliitossa vuoteen 1938 asti
http://www.airwar.ru/enc/cw1/ant25.html
http://www.tupolev.ru/ant-36-db-1
Kirjoittaja:
31 kommentti
Mainos

Tilaa Telegram-kanavamme, säännöllisesti lisätietoja Ukrainan erikoisoperaatiosta, suuri määrä tietoa, videoita, jotain, mikä ei kuulu sivustolle: https://t.me/topwar_official

tiedot
Hyvä lukija, jotta voit jättää kommentteja julkaisuun, sinun on kirjaudu.
  1. Kotische
    Kotische 15. elokuuta 2017 klo 07
    +4
    Ikävää, ettemme säästä historiaa!
    Есть имею!
    1. Amuretit
      Amuretit 15. elokuuta 2017 klo 08
      +4
      Lainaus: Cat
      Ikävää, ettemme säästä historiaa!

      En löytänyt itselleni mitään uutta, luin tästä lentokoneesta aiemmin. Mutta mielipiteesi kanssa olen täysin samaa mieltä.
      Tässä on linkki naapurikonttorille, asenteestamme muistiin ja monumentteihin, artikkeli ilmestyi tänään. https://topwar.ru/122463-malaya-zemlya-vzglyad-se
      godnya.html
      Kyllä, ja äskettäin oli artikkeli ydinlaivastomme esikoisesta, ydinsukellusvene K-19 "Leninsky Komsomol".
      Amerikkalaiset eivät vaivaudu mihinkään, luultavasti siksi heillä on kokonainen laivasto muistoaluksia. Emmekä tiedä, mihin sijoittaa ensimmäinen kotimainen ydinsukellusvene.
      1. Michell
        Michell 20. elokuuta 2017 klo 13
        +2
        Lainaus: Amur
        Kyllä, ja äskettäin oli artikkeli ydinlaivastomme esikoisesta, ydinsukellusvene K-19 "Leninsky Komsomol".

        Ydinsukellusvenelaivastomme esikoinen oli K-3 "Leninsky Komsomol". K-19 - vähän eri oopperasta...
  2. Punaisen nahan johtaja
    Punaisen nahan johtaja 15. elokuuta 2017 klo 07
    +1
    Kiitos kirjoittajalle. Mielenkiintoinen ja informatiivinen.
  3. irazum
    irazum 15. elokuuta 2017 klo 08
    +3
    Katsoin V. Pelshin upean elokuvan aiheesta ANT-25; "Ihmiset, jotka tekivät maan pyöreäksi." Oppi paljon uutta. Jos et ole nähnyt, suosittelen lämpimästi - et tule katumaan!
  4. DimerVladimer
    DimerVladimer 15. elokuuta 2017 klo 10
    +1
    mutta ANT-25 luotiin tarkasti silmällä pitkän kantaman pommikoneeksi

    Joten annettu - kirjoittaja on ilmeinen kapteeni ...
    Missä sitä ei kuvata, jopa dokumentissa, mikä on äärimmäistä popularisointia.
  5. tchoni
    tchoni 15. elokuuta 2017 klo 11
    0
    Erittäin mielenkiintoinen lähestymistapa koneen ja sen tarkoituksen tulkintaan)))
  6. iouris
    iouris 15. elokuuta 2017 klo 12
    +4
    Tunnen Yakov Alksnisin. Ja kuka on G. Alksnis?
    Pohjimmiltaan. ANT-25:n ainoa tehtävä on pohjoisen yli tapahtuvan lennon poliittinen vaikutus. napa. Tällä tavalla Yhdysvaltojen suuri yleisö tutustui Neuvostoliittoon. Se oli miellyttävä liike Neuvostoliiton johdolta.
  7. Bert
    Bert 15. elokuuta 2017 klo 13
    +3
    Jopa kadehdittavaa tuolloin. elänyt luotu kehitetty. Maa vahvistui. Ei tietenkään ilman virheitä. Mutta yleensä, älä luo Stalinia, niin teollisuus ei voita sotaa meille turhaan. Tietenkin haarukalla tankissa. He selvisivät tuosta paskasta tuolloin. Mitä nyt? Hänen siviilinä hei hei. Ja koska he eivät julkaise enempää noin. Minun ei tarvitse ottaa sitä pois. Ei tehtaita, ei asiantuntijoita. Muuten, siviilikapasiteetit sodan ajaksi tuottavat jo sotilaallisia tilauksia. Jopa White Sea Canal kaliiperi 7.62 parin tunnin jälkeen automaattipatruunoita savukkeiden sijaan. Ennen sotaa Hitler käynnisti pommikantavien tuotannon siviilikapasiteetista yhdellä iskulla. (Versailles'n rauhansopimuksen mukaan Saksalla ei ollut oikeutta sotilasilmailuun).
  8. Utelias
    Utelias 15. elokuuta 2017 klo 13
    +4
    "Mutta sen nopeus (244 km/h lähellä maata ja 256 km/h 4000 m korkeudessa) ei antanut sen näyttää ainakaan jotenkin kilpailukykyiseltä silloisten hävittäjien suorituskykyominaisuuksien taustalla.
    Neuvostoliiton raskaan pommikoneen TB -3, joka otettiin käyttöön vuotta aiemmin, vuonna 1932, ensimmäisissä M17-moottoreilla varustetuissa muunnelmissaan maksiminopeus oli 3000 km / h 177 metrin korkeudessa. Ja vasta vuoteen 1935 mennessä TB-3-4AM-34FRN / FRNV AM-34FRN / FRNV-moottoreilla, joilla on suurempi teho ja nelilapaisilla potkurilla, parannetulla aerodynamiikalla, saavutti 300 km / h.
    Lentokoneen suunnittelu ja rakentaminen tapahtui juuri vuosien, sanotaanko sukupolvenvaihdoksen aikana. Vain muutamassa vuodessa - 30-luvun alusta - pommittajien nopeus lähes kaksinkertaistui: 225-250:stä 400-450 km/h:iin.
  9. andrewkor
    andrewkor 15. elokuuta 2017 klo 19
    +1
    Kirjoittaja viittaa V.B. Shavroviin kuvaillessaan ANT25:n sotilaallista modifikaatiota, joka on RD-VV (DB-1, ANT36), ja siellä on merkitty vain neljä 100 kg:n pommia, jotka on ripustettu pystysuoraan nokka ylöspäin. Vuosi 1934 ei enää sopinut armeijalle hitaasti liikkuvana ja huonosti aseistettuna. Huomio kiinnitettiin tämän DB2 (ANT37) -koneen kaksimoottoriseen versioon, josta tuli yhtä kuuluisa Rodina-ennätyslentokone, mutta josta ei tullut samanlaista pommikonetta Neuvostoliitto jäi jälkeen tehokkaiden lentokonemoottoreiden, 800-900 hv, tuotannossa. et lennä paljoa, paitsi kantamaa!
    1. Lentäjä_
      Lentäjä_ 17. elokuuta 2017 klo 09
      0
      Tupolev seurasi umpikujaa uskoen, että pitkää kantamaa varten tarvittiin siipi, jolla on suuri venymä ja pieni induktiivinen vastus. Iljushin TsKB-30:lla saavutti kunnollisen kantaman paljon pienemmän välin siivellä, lisäksi M-88-moottorit antoivat siihen aikaan kunnollisen nopeuden 400 km / h. Tupolev hidasti parhaansa mukaan kilpailijan työtä, mutta epäonnistui, minkä seurauksena hän istui. Ja muunneltu Central Design Bureau (IL-4) taisteli koko sodan.
      1. Dooplet11
        Dooplet11 17. elokuuta 2017 klo 16
        0
        Pitkää kantamaa varten tarvitset todella suuren venymän siiven. Tai suurempi painonpalautus, joka mahdollistaa suuremman polttoainemäärän. Moniparametrinen optimointiongelma. DB-3 kantama 3100km, matkanopeus 320 km/h, kohtalaisen venymä siipi. DB-2 kantama 5000 km,matkanopeus 250 km/h, korkea venymä siipi. Armeija halusi 28% enemmän nopeutta ja 61% vähemmän kantamaa. Ilmeisesti he pitivät 1500 km:n toimintasädettä riittävänä. Miksi Tupolev ja vielä suurempi tiimi (mukaan lukien Bratini, Korolev, Petlyakov) eri suunnittelutoimistoista ja tutkimuslaitoksista istuivat alas - artikla 58, mutta se on epätodennäköistä juuri siksi, että he kaikki estivät Iljushinin työtä.
        1. Lentäjä_
          Lentäjä_ 17. elokuuta 2017 klo 16
          0
          Kaikki eivät hidastaneet vauhtia, Tupolev tunsi itsensä herrasmieheksi ennen sotaa, hän ei voinut edes tuoda lisenssiä DC-3:lle USA:sta (vai eikö halunnut?), minun piti tehdä se hänen puolestaan ​​loppuun. Hän teki sen, että suuren venymän ja vastaavasti alhaisen nopeuden omaava siipi ja betonikiitotie (kuinka paljon niitä oli 30-luvun lopulla Neuvostoliitossa? - vain yksi) ei sopinut sotaan Euroopassa. ei välitä. Ja armeija päätti viisaasti, että operaatioiden pääteatteri ei olisi 5000 kilometrin päässä, vaan paljon lähempänä.
          1. Dooplet11
            Dooplet11 17. elokuuta 2017 klo 17
            +1
            Aistii henkilökohtaisen vastenmielisyyden toveria kohtaan. Tupolev. vinkki Se on vain kaikki, mitä kirjoitit hänestä, ilman asiakirjoja ja todisteita, näyttää juoruilta. Armeija päätti viisaasti.
            Neuvostoliitossa oli enemmän betoniliuskoja kuin yksi.
            1. Lentäjä_
              Lentäjä_ 18. elokuuta 2017 klo 16
              0
              Tarkemmin Tupolevista.
              [/ lainaus] (Historia of Aviation -lehti nro 34 2010)
              Suureksi valitukseksemme on myönnettävä, että vuoteen 1937 mennessä NKVD oli kerännyt sanan täydessä merkityksessä massaa kompromisseja Andrei Nikolajevitšista ja monista hänen työtovereistaan. Jotta en olisi perusteettomia, annan muutaman väitteen, jotka voitaisiin esittää tälle suunnittelijalle.
              Vuosina 1935-36 ranskalaista D500-hävittäjää testattiin Neuvostoliitossa, maksiminopeudella noin 400 km / h ja aseistettuna 20 mm:n automaattisella tykillä. Lisäksi eri lähteistä oli paljon melko luotettavia tietoja siitä, että lähitulevaisuudessa vielä suuremmilla nopeuksilla hävittäjät alkaisivat tulla palvelukseen ulkomaiden ilmailussa. Kaikista näistä tiedoista huolimatta A. N. Tupolevin suunnittelutoimisto pystyi kuitenkin käynnistämään sarjatuotantoon yksimoottorisen kaukopommittajan DB-1, joka rakennettiin ennätysten rikkovan ANT-25RD-lentokoneen pohjalta, jonka enimmäisnopeus oli pienempi. yli 200 km/h ja puolustusaseilla kahdesta kiväärin kaliiperista konekivääristä. Vuotta myöhemmin sarjatuotantoon otettiin kaksimoottorinen pitkän kantaman pommikone DB-2, jolla on hieman korkeampi lentosuorituskyky ja yhtä heikko puolustuskyky. Lisäksi, kuten pian kävi selväksi, tämän koneen suunnittelussa oli useita vakavia virhearvioita. Kysymys on ajankohtainen, mihin näiden lentokoneiden miehistöt voisivat luottaa pitkän kantaman hyökkäyksissä vihollisen avaruudessa? Lopulta toinen konfliktitilanne syntyi vuonna 1937, kun N. N. Polikarpovin suunnitteleman kaksimoottorisen nopean hyökkäyslentokoneen VIT-1 rakentaminen, jonka suunnitteluominaisuudet ylittivät huomattavasti Tupolev SB:n, A. N. Tupolev hidasti suoraan tämän koneen työskentely etenee ja jopa kielsi suoraan tehtaan nro 84 johtajaa näyttämästä tätä lentokonetta asiakkaalle, toisin sanoen Puna-armeijan ilmavoimien edustajille! .. Ja tämä huolimatta siitä, että rahat hallitus myönsi tämän lentokoneen kohdistetusti ja mahdollisimman pian!! Tässä herää heti pari epämiellyttävää kysymystä, mutta mitä varten A. N. Tupolev-suunnittelutoimisto ja koko ilmailuala luotiin? .. Ja Puna-armeijan ilmavoimat? .. Osoittautuu, että ilmeisesti Andrei Nikolajevitš, henkilökohtaisesta rikastumisesta!. NKVD:n viranomaisilla oli myös kysymyksiä siitä, kuinka TB-3 luotiin, ja mikä tärkeintä, kuinka suunnittelutoimiston työntekijät eliminoivat massatuotannon aikana suunnitteluvirheitä, jotka paljastettiin massatuotannon ja operaatio näillä lentokoneilla, jotka tuolloin muodostivat perustan ilmavoimien puna-armeijan iskuvoimalle. Ei ole yllättävää, että ennemmin tai myöhemmin lopputuloksen täytyi tulla. Ja se tapahtui illalla 21. lokakuuta 1937, kun A. N. Tupolev pidätettiin. Ja "jotta hänen ei olisi tylsää istua yksin sellissä" ja olisi helpompi muistaa toiminnan yksityiskohdat, pian "suppilo" alkoi viedä hänen työtoverinsa yksitellen pois. Lopulta hän ei ollut ainoa, joka teki virheitä työssään ...
              [Quote]
              1. Dooplet11
                Dooplet11 21. elokuuta 2017 klo 09
                +1
                Luin tämän Bulakhin artikkelin uudelleen. Siinä hän vastustaa Soloninia. Olen monella tapaa samaa mieltä Bulakhin kanssa. Mutta mainitsemassasi kohdan osassa Bulakh ei mennyt kauas Corned beefista. Ei viittauksia lähteisiin, syytökset roikkuvat ilmassa, väitteet ovat suurelta osin kiistanalaisia ​​ja kaukaa haettuja. Jälleen edellä oleva koskee Tupolevin/Polikarpovin suhdetta. Missä tässä nipussa on Iljushin ja Tupolevin vastustus häntä kohtaan? Mitkä ovat ajatuksesi ja olettamuksesi? Jälleen kaikki on juorujen tasolla. Ei ole tarkkoja tietoja (syyte, kuulustelupöytäkirjat jne. - missä?)
                1. Lentäjä_
                  Lentäjä_ 21. elokuuta 2017 klo 19
                  0
                  No, yleensä, anna sinulle skannaukset tapauksesta. Mitä jos yhdistäisimme tosiasiat? Pitkän matkan pommikoneista vain Il-4 osoittautui enemmän tai vähemmän luotettaviksi, Pe-8 valmistettiin vain 79 kappaletta, erittäin monimutkainen ja kallis lentokone valmistaa, vaikka sen tietojen mukaan se oli lähellä B-17:ää. Kyllä, ja lentokoneiden dieselmoottoreiden kohdalla meillä oli täydellinen epäonnistuminen, vaikka ne lanseerattiin sarjassa, nämä ovat vaatimukset Charomskya vastaan. Sodan jälkeen annettiin toimeksianto suihkupommittajalle, joka pystyy pommittamaan osavaltioita ja palaamaan takaisin. Myasishchev esitteli M-3:n, Tupolev - Tu-95. M-3-pommikoneena se oli paljon lähempänä toimeksiantoa kuin Tu-95. Andrei Nikolajevitš ei voinut antaa tätä anteeksi kilpailijalleen, hän söi M-50:n ja määräsi raakatu-22:n ilmavoimille.
                  1. Dooplet11
                    Dooplet11 22. elokuuta 2017 klo 06
                    +1
                    Vaihdettiinko "sinuun"?
                    Joten missä on todisteet siitä, että Tupolev vangittiin Iljushinin pyörien pinnoista? Lisäksi linkki Bulakhin artikkeliin, jossa ANNETAAN VERSIO, että Tupolev vangittiin Polikarpovin pyörien keppeistä ja DB-2:n konekiväärien kaliipereista?
                    Entä kaukopommittajien luotettavuus sodan aikana? Jos puhumme 30-luvun puolivälistä? Käännätkö tarkoituksella keskustelun langan sekaannukseksi?
                    1. Dooplet11
                      Dooplet11 22. elokuuta 2017 klo 06
                      +1
                      Ennen Tu-95:tä, 3M:ää (ei muuten M-4, ei M-3:a!) Ja M-50:tä oli vielä Tu-4, Tu-16, lukuun ottamatta Tupolevin, Iljushinin ja vangittujen saksalaisten kokeellisia koneita. . 3M, ehkä se oli lähempänä TK:ta kuin Tu-95, mutta se osoittautui vaikeaksi käytössä, vain kolmen ensimmäisen käyttövuoden aikana tapahtui 6 onnettomuutta 34 autolle, onnettomuuksia lukuun ottamatta. Ja kantama on pienempi kuin Tu-95:llä. Tu-95 lentää edelleen.
                      1. Lentäjä_
                        Lentäjä_ 22. elokuuta 2017 klo 17
                        0
                        Kunnia Suurelle ja erehtymättömälle Tupoleville!!! Oletko nyt tyytyväinen?
          2. Dooplet11
            Dooplet11 18. elokuuta 2017 klo 09
            0
            DB-2 rullasi melko hyvin ja lähti lentokentälle luonnollisella peitolla:
          3. Dooplet11
            Dooplet11 18. elokuuta 2017 klo 09
            0
            Tässä työssä: http://stsokol.ru/vvs_konf/vvs_2/04.html
            löydät tietoa tekonurmella varustettujen lentokenttien määrästä läntisen rajan sotilaspiireissä ennen sotaa. >1 pelay
            1. Lentäjä_
              Lentäjä_ 18. elokuuta 2017 klo 16
              0
              Lisäksi noin Tu-22-lentokoneista, jotka otettiin tuotantoon Myasishchevin M-50:n sijaan 60-luvun puolivälissä. Tu-22 on erittäin monimutkainen lentokone. Ilmavoimissa hänellä oli lempinimi "Shilo" (rungon muoto) ja "Cannibal" (korkea onnettomuusluku). Lempinimi "Strategic Defect Carrier" mainitaan joskus. Tämä lentokone oli Neuvostoliiton ilmavoimien hätäajoneuvo: vain vuoteen 1975 asti noin 70 lentokonetta (20 % laivastosta) kaatui. Tu-22:n toiminnan historiassa oli useita epämiellyttäviä tapauksia, joissa miehistö epäonnistui lentoonlähtöön tämän tyyppisillä lentokoneilla. Tämä on minulle se tosiasia, että Tupolev piti aina välienselvittelyä kilpailijoiden kanssa, sodan jälkeen Myasishchev onnistui kiertämään hänet tekemällä M-3 pommikoneen niille hallituksille, joita Tupolev piti saavuttamattomina. Joten käyttämällä henkilökohtaista auktoriteettia Tupolev lähetti Tu-22:n sarjaan, ja Myasishchev meni TsAGI:n johtajaksi.
              1. Dooplet11
                Dooplet11 21. elokuuta 2017 klo 09
                +1
                Kuinka ammattistrategi M-50 ja pitkän matkan pommikone Tu-22, joka ei ole strategista, seisoivat samalla linjalla? M-50, - ensimmäinen lento 59:ssä. Tu-22. - kehityksen alku, - 65. Lentokoneet eivät ole vain eri luokkia, vaan myös eri sukupolvia. Syy siihen, että M-50 ei päässyt sarjaan, ei pikemminkin ole Tu-22, vaan Hruštšovin innovaatiot ohjuksilla, joista ei vain Myasishchev, vaan myös sama Tupolev. Olet jotenkin varovaisempi syy-seuraus-suhteiden rakentamisessa! Voitko Tu-22:sta antaa tietoja siitä, kuinka monta lentokonetta 70:stä lentokoneesta katosi inhimillisen tekijän vuoksi, mutta kuinka moni johtui suunnitteluvirheistä? Selventämään kuvaa?
                1. Dooplet11
                  Dooplet11 21. elokuuta 2017 klo 10
                  0
                  Aluksi Tu-22:n kehitys oli virheellinen. Hämmentynyt Tu-22M:ään. Olen pahoillani. Tu-22:n kehitys alkoi vuonna 55, ensimmäinen lento vuonna 58.
                2. Lentäjä_
                  Lentäjä_ 21. elokuuta 2017 klo 19
                  0
                  M-50 ensimmäisessä versiossaan, ilman säädettyjä moottoreita, ei vetänyt strategia millään tavalla.
                  1. Dooplet11
                    Dooplet11 22. elokuuta 2017 klo 05
                    0
                    Ja siksi hänen sijaansa "ei-strateginen" Tu-22 otettiin tuotantoon? Hymyili tälle väitteelle. naurava
                  2. Dooplet11
                    Dooplet11 22. elokuuta 2017 klo 06
                    0
                    Ja Myasishchev laitettiin myös Iljushinin pyörään keppejä varten? Ja Petlyakova? Mikä on sinun versiosi, rakas Aviator?
  10. Dooplet11
    Dooplet11 22. elokuuta 2017 klo 11
    +1
    Lainaus: Aviator_
    Kyllä, ja lentokonedieseleillä olimme täydellinen epäonnistuminen, huolimatta niiden julkaisusta sarjassa, nämä ovat jo vaatimuksia Charomskya vastaan.

    "Täydellinen epäonnistuminen" on erittäin kiistanalainen lausunto. Vain saksalaiset ja Neuvostoliitto pystyivät myymään sarjalentokoneiden dieselmoottoreita taistelulentokoneisiin.
    Quote:
    "Avaruusaluksen ilmavoimat, joita edustaa tilaus- ja teknisen tarjonnan pääosaston päällikkö, prikaatinpäällikkö N. P. Seleznev, lähetti kirjeen bolshevikkien kommunistisen puolueen keskuskomitean ilmailuosaston johtajalle Vaviloville , jossa hän anoi valtion puolustuskomitean 1440. maaliskuuta 14 tekemän tuhoisan "päätöksen nro 1942ss kumoamista. Erityisesti Seleznev kirjoitti:
    "Aviadiesel M-30, joka testattiin taistelutoiminnassa TB-7-koneella, vahvisti dieselmoottorin positiiviset ominaisuudet.
    Moottorin päävian poistamiseksi: itsesammuttaminen suunnitellessa yli 4000 metrin korkeudessa, tehdas nro 82 suunnitteli yhdistetyn tehosteen M-30-moottoriin: turboahtimesta ja ajettavasta keskipakoahtimesta. Sellainen moottori valmistettiin ja maaliskuun 1942 alussa suoritettiin onnistuneesti 50 tunnin penkkikokeet. Jotta voidaan päättää M-30:n käynnistämisestä yhdistetyllä ahduksella sarjassa, tarvitaan vain pieniä lentotestejä.
    M-30-moottorilla on kehitysnäkökulma ja se voidaan nostaa 4 hv:n tehoon 5-1750 kuukaudessa.
    ... Neuvostoliiton ainoana lentokoneiden dieselmoottoreiden tuotantolaitoksella, tehtaalla nro 82 on laaja kokemus dieselmoottoreiden hienosäädöstä ja pienten sarjojen valmistuksesta, sillä on tarvittavat laitteet ja teknologia massatuotantoon, sillä on pätevää henkilöstöä, joka on omaksuneet lentokoneiden dieselin rakentamisen kulttuurin ja pystyvät aloittamaan massatuotannon seuraavien 4-5 kuukauden aikana ". "
    Kyllä, lasten sairauksia oli, ja ne eivät liittyneet itse moottoriin, vaan sen kiinnikkeisiin. Ei yksinkertaisesti ollut tarpeeksi resursseja parantaa niitä sodan aikana. Toipunut sodan jälkeen. Mutta koska lupaavampia suihku- ja potkuriturbimoottoreita hallittiin jo tuolloin ilmailussa, Charomskyn tuotteita löydettiin sovelluksen IS-tankkeihin ja kantosiipialuksiin. Täydellinen epäonnistuminen sitä ei voi nimetä.
  11. Dooplet11
    Dooplet11 22. elokuuta 2017 klo 20
    +2
    Lentäjä_,
    Kunnia Suurelle ja erehtymättömälle Tupoleville!!! Oletko nyt tyytyväinen?

    Ei. Olen iloinen, kun sanot jotain seuraavanlaista: "Kun minä, Lentäjä kirjoitti"Tupolev hidasti parhaansa mukaan kilpailijan työtä, mutta epäonnistui lopulta istumaan.", minä, Lentäjä, innostuin hieman ja esitin oletukseni tosiasiana."