Sotilaallinen arvostelu

Kokeellinen lentokone Rockwell XFV-12 (USA)

6
Pitkästä aikaa amerikkalainen ilmailun alalla teollisuus tutki pystysuoran / lyhyen nousun lentokoneiden kysymystä. Lukuisten projektien ja prototyyppien avulla oli mahdollista selvittää tällaisten laitteiden erilaisten järjestelmien edut ja haitat sekä määrittää keinot lupaavan suunnan kehittämiseksi edelleen. Lisäksi ajan myötä päätettiin luopua yksinomaan kokeellisista projekteista ja alkaa luoda käytännön toimintaan sopivia laitteita. Yksi mielenkiintoisimmista tämän tyyppisistä projekteista johti Rockwell XFV-12 -koneeseen.


Uuden hankkeen työskentely aloitettiin 13-luvun alussa ja se liittyi suoraan nykyisiin merivoimien uudelleenaseistussuunnitelmiin. Tuolloin Yhdysvaltain laivasto työskenteli yhdessä tieteellisten ja suunnitteluorganisaatioiden kanssa Sea Control Ship -konseptin parissa. Hän ehdotti useiden suhteellisen pienten lentotukialusten rakentamista, joiden uppouma on enintään 15-XNUMX tuhatta tonnia. Tällaiset alukset voisivat vahvistaa olemassa olevia kokoonpanoja ja olla läsnä valtamerten eri alueilla, mikä vaikuttaisi tarvittavalla tavalla sotilaspoliittisesti. tilanne tai osallistuminen erilaisiin operaatioihin.

Kokeellinen lentokone Rockwell XFV-12 (USA)
Kokenut Rockwell XFV-12 lentokentällä. Kuva Airwar.ru


Ehdotetulla siirtymällä lupaavan lentotukialuksen pituus voisi olla enintään 180-200 m, minkä vuoksi se tarvitsi lentokoneita, joilla on korkeat nousu- ja laskuominaisuudet. Osa taistelutehtävistä voitiin ratkaista helikoptereilla, kun taas muut tehtävät vaativat lentokoneita raketti- ja tykkiaseilla. Tuolloin ei ollut saatavilla hävittäjää, jolla olisi tarvittavat ominaisuudet ja ominaisuudet. Tämän seurauksena XNUMX-luvun alussa ilmestyi tilaus tällaisen koneen kehittämiseksi.

Merivoimien komento julkaisi kilpailun pystysuoraan tai lyhennetyllä kantomatkalla nousevan kantoaaltopohjaisen yliäänihävittäjän/hyökkäyslentokoneen kehittämiseksi. On uteliasta, että tätä lentoyhtiön lentokoneen versiota kritisoitiin: jotkut asiantuntijat laivasto ja teollisuus pitivät sitä liian riskialttiina ja suosittelivat olemassa olevien konseptien kehittämistä edelleen. On huomattava, että lopulta he osoittautuivat oikeaksi ja heidän negatiiviset ennustuksensa osoittautuivat oikeiksi.

Kilpailuun lähetettiin kuusi amerikkalaisen ja ulkomaisen kehitystyön ilmailulaitteiden projektia. Jotkut hankkeet ehdottivat olemassa olevien lentokoneiden kehittämistä, kun taas toiset kehitettiin tyhjästä alkuperäisten ideoiden pohjalta. Vuonna 1972 laivasto analysoi jätetyt hankkeet ja teki odottamattoman päätöksen. Mikään kuudesta kehityksestä ei sopinut heille - sopimusta jatkotyöstä ei allekirjoitettu.


Tulevaisuuden XFV-12 lentotukialuksen kannella. Yhdysvaltain laivaston piirustus


Yksi kilpailun osallistujista oli kansainvälinen Rokwell-yhtiö, jolla oli laaja kokemus eri luokkien lentokoneiden luomisesta. Tietyistä myönteisistä ominaisuuksista ja eduista huolimatta hänen ehdottama projekti ei sopinut asiakkaalle. Siitä huolimatta suunnittelijat eivät menettäneet päätään ja tarjosivat pian huomattavasti tarkistetun version lentokoneesta. Projektiin tuodut innovaatiot mahdollistivat ainakin teoreettisesti pääominaisuuksien merkittävän parantamisen. Parannettu projekti pystyi kiinnostamaan armeijaa, mikä johti sopimuksen syntymiseen jatkotyöstä.

Sotilasosaston asiantuntijat tutustuivat uuteen projektiin vuoden 1972 lopussa. Tammikuussa 1973 ilmeni sopimus suunnittelutyön jatkamisesta kahden prototyypin rakentamisen jälkeen. Projektin loppuun saattaminen ja prototyyppien rakentaminen kesti 18 kuukautta. Seuraavan vuoden 1974 syksyn puolivälissä piti aloittaa lentokokeet ja vuoden 1975 alussa pystylennot, siirtymät tilasta tilaan jne. Tilauksen ilmestymisen jälkeen Rockwell-projekti sai virallisen nimityksen XFV-12. Muita nimiä ei käytetty. Myös epäviralliset lempinimet puuttuivat.

Laivaston alkuperäisten vaatimusten mukaisesti lupaavan lentokoneen piti lähteä pystysuoraan tai lyhennetyllä lentoonlähdöllä, mutta taisteluvoimaltaan sen tulisi vastata olemassa olevia McDonnell Douglas F-4 Phantom II -hävittäjiä, jotka tuolloin aika oli lentoliikenteen harjoittajapohjaisen ilmailun perusta. Näin ollen uuden lentokoneen piti saavuttaa jopa M = 2 nopeus ja kantaa mukana ohjattuja ohjuksia sekä automaattinen tykki. Tehtävien ratkaisemiseksi ehdotettiin, että käytetään ei tunnetuimpia ja tutkituimpia ideoita.


Lentokoneennusteet. Kuva Airwar.ru


Vaadittujen lentoonlähtö- ja laskuominaisuuksien saamiseksi ehdotettiin alkuperäisen järjestelmän käyttöä, nimeltään Thrust augmented wing - "Trust-enhanced wing". Tämä käsite merkitsi kantotasojen käyttöä läpivientikanavien kanssa, jotka soveltuvat ilmavirran suuntaamiseen tiettyjen tulosten saavuttamiseksi. Lisäksi ehdotettiin ejektorijärjestelmän käyttöä pystysuuntaisen työntövoiman luomiseen. Tällaisessa järjestelmässä olisi pitänyt olla sarja injektori-suuttimia ja välineet ilmakehän ilman sekoittamiseen. Jälkimmäisen ansiosta pitoa oli mahdollista lisätä merkittävästi.

Suunnittelun ja myöhemmän rakentamisen yksinkertaistamiseksi päätettiin käyttää olemassa olevia sarjalaitteita. Siten etummainen runko-osa ja ilmanottoaukot lainattiin Douglas A-4 Skyhawk- ja F-4-lentokoneista. Kaikki muut rakenneosat piti kuitenkin kehittää tyhjästä ja olemassa olevien vaatimusten mukaisesti. Tästä syystä samankaltaisuus olemassa olevien esimerkkien kanssa rajoittui lainattuun nenään.

Alkuperäinen pystysuoran nousun menetelmä johti sopivan aerodynaamisen konfiguraation ja yleisen asettelun valintaan. Rockwell XFV-12 -lentokone oli tarkoitus rakentaa "ankka" -suunnitelman mukaan suurella vaakasuuntaisella hännän alueella. Oli tarpeen käyttää lentokoneita, joissa oli suuri etureunan pyyhkäisy ja jotka oli varustettu ejektorijärjestelmillä. Osana voimalaitosta oli mahdollista käyttää vain yhtä moottoria. Samanaikaisesti se olisi pitänyt varustaa välineillä suihkukaasujen uudelleenjakamiseen, jotka ovat välttämättömiä "siiven parantamiseksi".


Konekaavio. Kuva Airwar.ru


Uuden lentokoneen runko sai lainatun nokan, jossa oli terävä suojus ja pystysuorat matkustamon sivut. Ohjaamon takana oli säätelemättömät ilmanottoaukot. Uudessa rungossa oli suurimman osan pituudestaan ​​suorakaiteen muotoinen osa pyöristetyillä kulmilla. Yläpinta oli hieman ulospäin kaareva. Keskiosassa rungon korkeus nousi hieman, kun taas leveyttä pienennettiin ns. alueen sääntö. Hännässä runko kaventui ja päättyi pyöreään leikkaukseen moottorin suuttimen asentamista varten.

Olemassa olevista laitteista otettu nokkaosa säilytti instrumenttiosaston, tutka-aseman, ohjaamon ja nokkatelinetilan. Kaksi ohjaamon takana olevaa ilmanottoa yhdistettiin yhteiseen moottoriin johtavaan kanavaan. Rungon yläpinnalla oli ylimääräinen imulaite, joka oli peitetty ohjatuilla kaihtimilla. Se oli tarkoitettu syöttämään ilmaa leijutustiloissa. Rungon keskellä oli pääsuihkuturbiinimoottori, jossa oli vaihteisto häntää kohti. Sen viereen, samoin kuin pyrstään, sijoitettiin erilaisia ​​pystylentoa varten tarvittavia laitteita.

Thrust augmented wing -konsepti sisälsi epästandardien laakeritasojen käytön. Joten suoraan ilmanottoaukkojen taakse, rungon pohjan tasolle, asetettiin puolisuunnikkaan muotoinen vaakasuora häntä. Se sai "perinteiset" hissit takareunaan. Samaan aikaan ehdotettiin epästandardien mekanismien käyttöä. Stabilisaattorin tehosarjan perustana oli kaksi pitkittäistä putkimaista sälettä, joiden väliin ei asennettu ripoja. Muodostetun aukon yläpuolelle asetettiin yksi taipunut suoja. Tason alapinnalla oli vielä kaksi samanlaista erimuotoista kilpiä. Ohjaajan käskyjen mukaisesti muodostettujen automaatiokäskyjen mukaan kolme läppää voisi olla yhdessä tai toisessa paikassa.


Alustavissa testeissä käytetty lentokonemalli. Kuva Globalsecurity.org


XFV-12-lentokone sai suuremman siiven ja erilaisen muodon. Siiven etureunassa ja takareunassa oli positiivinen pyyhkäisy. Laajan alueen siivekkeet sijaitsivat takareunassa. Siiven keskiosa annettiin suhteellisen suuren aukon alle, joka peitettiin ylä- ja alaläpäillä. Kuten stabilisaattorin tapauksessa, siiven sisällä oli putket ja suuttimet suihkukaasujen vapauttamiseksi. Siipi erottui merkittävästä negatiivisesta poikittaiskulmasta V.

Useista syistä päätettiin hylätä perinteisen suunnittelun pystysuora häntä. Rungon yhden kölin sijasta käytettiin siipien kärkien sivulevyjä. Ne koostuivat kahdesta puolisuunnikkaan muotoisesta elementistä, jotka oli asennettu ulospäin kaltevuudella. Tällaisen aluslevyn yläosassa, siiven yläpuolella, oli peräsin.

Purjelentokone sai erityisen alustan. Nenätuki sijaitsi ohjaamon alla ja se voitiin vetää sisään rungon syvennykseen kääntämällä eteenpäin. Kaksi halkaisijaltaan suuremmilla pyörillä varustettua päätelinettä sijaitsi siipien kärjissä. Lentoonlähdön jälkeen teline kääntyi takaisin ja pyörä meni osittain pieneen koloon. Tämä runkorakenne oli yksi syy siihen, että pystysuoran hännän alaosat jouduttiin asentamaan merkittävässä kulmassa pystysuoraan nähden.


Ejektorijärjestelmän ja siipiläppien toimintaperiaate. Vasemmalta oikealle: pystysuora nousu, kiihdytys, vaakalento. Piirustus Tsikhosh E. "Superääninen lentokone"


Rungon keskiosaan oli tarkoitus asentaa Pratt & Whitney F401-PW-40 ohitusturbiinimoottori, jonka jälkipolttimen työntövoima oli 13620 kgf. Tätä moottoria ehdotettiin käytettäväksi kaikissa lentotiloissa, mutta se pystyi toimimaan yksinään vain vaakalennolla. Pystysuora nousu vaati erikoislaitteiden käyttöä.

Suoraan vakiomoottorisuuttimen taakse asetettiin erityinen laite reaktiivisten kaasujen uudelleenjakamiseen. Lentoa varten "kuin lentokone" ehdotettiin kaasujen poistamista rungon peräsuuttimen kautta. Siellä oli myös venttiili, joka esti tämän virtauksen kokonaan tai osittain ja ohjasi sen asianmukaisiin putkiin. Ohjaajan käskystä kaasut voitiin siirtää siiven ja höyhenen ejektoreihin liittyviin putkiin. Ensimmäisessä tapauksessa kaasut syötettiin lyhyiden kaarevien putkien kautta, kun taas ne tulivat stabilisaattoriin pitkien putkien kautta, jotka oli asetettu rungon pohjalle.

Kuumat kaasut putkista joutuivat poistumaan siiven ja stabilisaattorin aukkojen sisään sijoitettujen suuttimien kautta. Suuttimet oli suunnattu alaspäin ja niiden tarkoituksena oli luoda pystysuuntainen työntövoima. XFV-12-projektissa käytettiin ulostyöntöperiaatetta pidon parantamiseksi. Tämä tarkoittaa, että suuttimesta poistuessaan reaktiivisten kaasujen piti vetää kylmää ilmakehän ilmaa siiven yläpuolelle mukanaan. Laskelmien mukaan ulkoilman lisääminen mahdollisti siipisuuttimien työntövoiman lisäämisen 55 %. Työntövoiman suunnan ohjaamiseen suunniteltiin taipuvia tasoläppä. Lisäksi ne peittivät tasolennon aikana aukkoja.


Ensimmäinen XFV-12 prototyyppi kokoonpanopajassa. Yhdysvaltain laivaston valokuvat


Konetta piti ohjata yksi lentäjä, joka sijaitsi etuohjaamossa. Hänellä oli joukko tarvittavia laitteita parametrien valvontaan ja komentojen antamiseen. Ohjaus leijuessa ja vaakalennolla oli tarkoitus suorittaa samoilla kahvoilla erityisautomaation aktiivisella avustuksella. Hover-ohjaaminen ehdotettiin suoritettavaksi kääntämällä siipiläpät ja vaakalento suoritettiin perinteisillä aerodynaamisilla peräsimeillä.

Uusi hanke kehitettiin tavoitteena tulevaisuuden kantoalustaisten lentokoneiden uusiminen. Tämän seurauksena uudet VTOL-koneet voisivat vastaanottaa ase. Tulevaisuudessa Rockwell XFV-12 voisi saada sisäänrakennetun 20 mm:n M61 Vulcan -automaattikanuunan, jossa on 639 patruunaa. Rungon pohjan alle oli mahdollista sijoittaa neljä kovapistettä AIM-7 Sparrow- tai AIM-9 Sidewinder -tyyppisille ohjatuille ilma-ilma-ohjuksille. Suunnitelmissa oli mahdollisuus kuljettaa ja käyttää samanaikaisesti erityyppisiä ohjuksia.

Prototyypin lentokoneen piti olla pituudeltaan 13,4 m ja siipien kärkiväli 8,7 m. Koneen omapaino oli 6,26 tonnia Normaali lentoonlähtö - 8,85 tonnia kertaa lentoonlähtöpaino. Tämä mahdollisti pystysuoran nousun ja laskun sekä vaakatasossa 2,2-2,4-kertaisen äänennopeuden kehittämisen.


Auto lentokentällä. Kuva: Pohjois-Amerikan / Wikimedia Commons


Vuoden 1973 sopimuksen mukaan uuden lentokoneen ensimmäinen prototyyppi oli tarkoitus testata lokakuussa 1974. Hanke osoittautui kuitenkin liian monimutkaiseksi, mikä johti määräaikojen epäonnistumiseen. Määritettyyn päivämäärään mennessä rakennettiin vain täysikokoinen asettelu. Vuodesta 1975 lähtien ensimmäisen lennon päivämäärää on siirretty kahdesti; nyt tämä tapahtuma liitettiin vuodelle 1977. Mutta nämä suunnitelmat eivät toteutuneet täysin. Ensimmäisen kokeellisen XFV-12:n kokoonpano valmistui vasta kesän 1977 puoliväliin mennessä, ja pian auto lähetettiin alustaviin maakokeisiin. Ne suunniteltiin suoritettavaksi erilaisilla erikoistelineillä.

Tarkastukset parkkipaikalla jatkuivat useita kuukausia, minkä vuoksi kytketyt lennot saattoivat alkaa vasta vuonna 1978. Noin kuuden kuukauden ajan lentokonetta testattiin säännöllisesti turvakaapeleilla varustetut telineellä ja osoittivat todelliset kykynsä. Kuten näissä tarkastuksissa kävi ilmi, hankkeen tekijöiden laskelmat olivat virheellisiä. Koneen pääominaisuudet osoittautuivat käytännössä paljon toivottua heikommiksi.

Käytön aikana ejektorit, jotka vastaanottivat suihkukaasuja moottorista yli 600 m / s nopeuksilla, heittivät ne alas. Kuumien kaasujen sekoittaminen ilman kanssa suhteessa 1:7,5 johti virtausnopeuden laskuun 120 m/s:iin ja samanaikaisesti työntövoiman lisääntymiseen. Laskelmien ja siipiosien penkkitestien mukaan ejektorijärjestelmä mahdollisti suuttimien työntövoiman lisäämisen 55 %. Täydellisen prototyypin testauksen aikana saatiin paljon vaatimattomampia tuloksia. Siipijärjestelmän työntövoima poistumisesta kasvoi vain 19 % ja etupyrstön työntövoiman lisäys oli vain 6 %.


Lentokone VTOL-konfiguraatiossa. Valokuva Pohjois-Amerikan / Wikimedia Commonsista


Pääsyy tähän suorituskyvyn heikkenemiseen oli suhteellisen pitkien ja kaarevien putkien läsnäolo, joiden kautta moottorikaasut virtasivat lentokoneiden suuttimiin. Suuttimia kohti liikkuessa virtaus häiriintyi, minkä seurauksena ilmaantui muita negatiivisia ilmiöitä. Lisäksi itse ejektorin rakenne, joka ei osoita vaadittua ilmakehän ilmanoton tehokkuutta, saattaa vaatia parannusta.

Laskelmien mukaan lupaavalla XFV-12-koneella piti olla korkein työntövoima-painosuhde. Käytännössä tämä parametri ei ylittänyt arvoa 0,75. Siten auto pystyi nousemaan vain vaakasuunnassa ja merkittävällä nousulla. Lyhyen lentoonlähdön mahdollisuus, puhumattakaan pystysuorasta noususta ilmaan, yksinkertaisesti puuttui. Yksinomaan "lentokoneen tapaan" lentävä uusi kone ei määritelmän mukaan kyennyt täyttämään asiakkaan alkuperäisiä vaatimuksia. Lisäksi tässä tapauksessa hänen olisi jatkuvasti kannettava kuollutta painoa siipiläppien, ejektoreiden, putkien jne. muodossa.

Jo ensimmäisen prototyypin testauksen aikana päätettiin lopettaa toisen prototyypin kokoaminen. Sen rakentaminen lopetettiin vuonna 1978, ja pian keskeneräinen prototyyppi purettiin suoraan tuotantolaitoksella. Kaikki lisätarkastukset ja testit suunniteltiin suoritettavaksi vain yhdellä prototyypillä.


Tietestit. Kuva Globalsecurity.org


Pyrkimykset ratkaista olemassa olevia ongelmia teoreettisella ja teknisellä tasolla jatkuivat muutaman seuraavan vuoden ajan. Kehitysyhtiön ja asiakkaan asiantuntijat suorittivat yhä enemmän testejä, viimeistelivät olemassa olevan projektin ja tarkastivat uudelleen sovelletut ratkaisut. Lisäksi rinnakkain tehtiin tutkimuksia, jotka koskivat koneen käyttäytymistä eri tiloissa, sen yksittäisten yksiköiden toimintaa jne. Mikään parannus ei kuitenkaan ole mahdollistanut ejektorijärjestelmän ominaisuuksien saattamista halutulle tasolle. Samaan aikaan testien aikana oli mahdollista kerätä paljon erilaista tietoa, joka paljasti "työntövoimalla parannetun siiven" työn eri näkökulmia.

Rockwell XFV-12 -projektin alainen työ jatkui vuoteen 1981 asti. Ainoa kokeellinen lentokone testattiin vain jousitusjärjestelmällä varustetulla telineellä, eikä se koskaan noussut omin voimin. Pystysuora nousu oli teknisistä syistä mahdotonta, ja vaakasuuntaisia ​​lentoja pidettiin tarpeettomina. XNUMX-luvun alussa samanlaiset johtopäätökset tehtiin koko ohjelmasta.

Kokeilukoneen kehitys ja rakentaminen eivät vastanneet aikataulua, minkä jälkeen testauksen aikana ilmeni ongelmia. Pitkäaikainen jalostus ei myöskään tuottanut toivottuja tuloksia. Vielä muutama vuosi testauksen aloittamisen jälkeen kokeellinen XFV-12 ei osoittanut haluttuja ominaisuuksia, ja lukuisat tutkimukset osoittivat suoraan, että niitä ei ollut mahdollista saada. Näin ollen kahdeksan vuoden ajan toteutetun hankkeen ainoat todelliset tulokset olivat lentävä prototyyppi ja liiallinen kulutus näennäisesti lupaamattomiin laitteisiin. Vuonna 1981 Yhdysvaltain laivaston komento arvioi hankkeen tämänhetkisiä tuloksia ja päätti sulkea sen.


Pystysuoran nousun jäljitelmä kiinnitetyillä köysillä. Kuva Airwar.ru


Projektin päätyttyä ainoa rakennettu prototyyppi lähetettiin varastoon. Myöhemmin se purettiin ja sitten purettiin. Viime aikoihin asti suuri etuosa kokeneen XFV-12:n rungosta säilytettiin yhdessä NASAn toimipisteistä. Muutama vuosi sitten kerrottiin, että ryhmä harrastajia aikoo kunnostaa tämän yksikön ja tehdä siitä museonäyttelyn. Koko koneen entisöinti ei todennäköisesti tule vielä kysymykseen.

Rockwell XFV-12 VTOL -lentokonehanke syntyi tavoitteena varustaa uudelleen kantajalentokoneita ja täydentää olemassa olevia lentokoneita. Sarjahävittäjien ja uudentyyppisten hyökkäyslentokoneiden piti toimia lupaavilta kevyiltä lentotukialuksilta ja ratkaista erilaisia ​​taistelutehtäviä. Hankkeessa oli kuitenkin vakavia vaikeuksia, jotka eivät antaneet toivottuja tuloksia. Käytettyjen teknologioiden epätäydellisyydestä johtuen uusi lentokone ei yksinkertaisesti päässyt lentoon pystysuoraan, eikä se tämän seurauksena täyttänyt asiakkaan perusvaatimuksia.

On syytä huomata, että XFV-12-projektille asetettiin todella vaikeimmat tehtävät, joista osa ei ole vielä ratkennut. Joten tähän mennessä yksikään maa maailmassa ei ole kyennyt saattamaan yliääninopeudella nousevia lentokoneita massatuotantoon ja -käyttöön. Jopa menestyneimmät mallit, joilla on riittävä lentonopeus, ovat toistaiseksi "hallinneet" vain lyhennetyn nousun ja pystysuoran laskun.


Materiaalien mukaan:
http://airwar.ru/
https://militaryfactory.com/
http://aviastar.org/
http://dogswar.ru/
http://globalsecurity.org/
Tsikhosh E. Yliäänilentokone. – M.: Mir, 1983.
Kirjoittaja:
6 Kommentit
Mainos

Tilaa Telegram-kanavamme, säännöllisesti lisätietoja Ukrainan erikoisoperaatiosta, suuri määrä tietoa, videoita, jotain, mikä ei kuulu sivustolle: https://t.me/topwar_official

tiedot
Hyvä lukija, jotta voit jättää kommentteja julkaisuun, sinun on kirjaudu.
  1. A1845
    A1845 16. elokuuta 2017 klo 10
    0
    Merivoimien komento julkaisi kilpailun pystysuoraan tai lyhennetyllä kantomatkalla nousevan kantoaaltopohjaisen yliäänihävittäjän/hyökkäyslentokoneen kehittämiseksi. On outoa, että tätä lentoyhtiöön perustuvan lentokoneen versiota kritisoitiin: jotkut laivaston ja alan asiantuntijat pitivät sitä liian riskialttiina ja suosittelivat olemassa olevien konseptien kehittämisen jatkamista. On huomattava, että lopulta he osoittautuivat oikeaksi ja heidän negatiiviset ennustuksensa osoittautuivat oikeiksi.


    mielenkiintoista nyt nähdä saman tarinan toinen jakso
  2. SVVP
    SVVP 16. elokuuta 2017 klo 12
    +1
    Äärimmäisen vaikea tekniikka valmistaa ja rakentaa... Ääriviivat näyttävät olevan aerodynaamisia, mutta näin se on lennossa ja ohjauksessa / käsittelyssä - "... Isoäiti sanoi kahtia!" pyyntö
    1. venaya
      venaya 16. elokuuta 2017 klo 15
      +2
      Lainaus SVP:ltä
      Erittäin monimutkainen valmistustekniikka ja rakentava...

      Eli mikä neuvoksi? Asiakas (sotilaallinen osasto) on kiinnostunut teknologian taktisen käytön laeista sotilasasioissa ja taloudellisissa indikaattoreissa, eikä ole lähes ollenkaan kiinnostunut aerodynamiikan laeista. Katso: on annettu tilaus taistelukoneesta käytettäväksi edullisella lentotukialuksella, jonka kansikoko on 150-200 metriä. Tehtävä on talouden näkökulmasta legitiimi. Mutta kuinka toteuttaa taistelulentokone niin edulliseen pienikokoiseen lentotukialukseen? Minun mielipiteeni on, että täällä ei kannata käsitellä vertikaaleja ollenkaan, on paljon helpompaa ja halvempaa tulla suhteellisen halvemmaksi katapultiksi, joka pystyy nopeasti tuomaan sellaisen 50-tonnisen taisteluajoneuvon tilaan, jossa siipivirtauksen pysähtyminen ei ole mahdollista, tämä on jossain päin 100 m/s tai 360 km/h. 2-3 g:n enimmäiskiihtyvyydellä tällaisen katapultin pituus voi jo täyttää edullisen lentotukialuksen määritellyt 150-200 metrin vaatimukset. Jos laskemme itse lentotukialuksen ilmasiiven, katapultin ja rungon kustannusten kokonaismäärän, voimme jo saada taloudellisesti hyväksyttävän määrän koko taistelukompleksista. Nouseminen ja laskeutuminen lentotukialukselle kovassa tuulessa ja kovassa meressä hidaslentokoneessa on käytännössä "kamikaze". Täällä oli vain pystysuora operaattori, joka lensi Yaksia itse, luulen, että hän selittäisi hitaiden lentoonlähtö- / laskeutumistilan monimutkaisuuden bruttokansantuotteella, harvalla täällä on tällaista henkilökohtaista kokemusta, harvinainen erikoistuminen. Siten tietämättömyydestä johtuu juuri se väärinkäsitys, joka seuraa tilatun LAVVP:n suorituskykyominaisuuksien kehittymistä. Maan päällä, avoimella kentällä, on helpompi nousta ja laskeutua bruttokansantuotteella varustettuihin lentokoneisiin kuin merellä, tuulessa, monimutkaisilla roottorilla lentotukialuksen kannella ja jopa vakavasti roikkuessa aalloilla. Kuinka selittää tämä kaikki niiden johdolle, jotka tekevät tärkeitä teknisiä ja taloudellisia päätöksiä tästä tärkeästä asiasta?
      1. SVVP
        SVVP 16. elokuuta 2017 klo 21
        0
        Lainaus venalta
        Minun mielipiteeni on, että täällä ei kannata käsitellä vertikaaleja ollenkaan, on paljon helpompaa ja halvempaa tulla suhteellisen halvemmaksi katapultiksi, joka pystyy nopeasti tuomaan sellaisen 50-tonnisen taisteluajoneuvon tilaan, jossa siipivirtauksen pysähtyminen ei ole mahdollista, tämä on jossain päin 100 m/s tai 360 km/h.

        Harhaluulo, rakas tuntea Et voi edes kuvitella, millaisen shokin ja ylikuormituksen lentäjä kokee, kun hän "ampuisi hänet ulos lentotukialuksen ritsasta", joka on verrattavissa vain lentokoneesta poistumiseen! Tiedätkö kuinka monta kertaa lentokoneesta poistuminen on sallittua? "Yhteensä" kolme kertaa - sitten vain käytöstä poistaminen hävittäjästä hitaampiin "lentokoneisiin" tai helikoptereihin. Ja tämä on itsenäisten lentojen menetys ja valtion tarpeettomat menot laitteiden uudelleenkoulutukseen ja remasterointiin ...
        Lainaus venalta
        Jos laskemme itse lentotukialuksen ilmasiiven, katapultin ja rungon kokonaiskustannukset, voimme jo saada taloudellisesti hyväksyttävän määrän koko taistelukompleksista.

        Anteeksi, ja tämä on virhearvio, IMHO (eikä vain kiusata )

        Lainaus venalta
        Nouseminen ja laskeutuminen lentotukialukselle kovassa tuulessa ja kovassa meressä hidaslentokoneessa on käytännössä "kamikaze". Täällä oli vain pystysuora operaattori, joka lensi Yaksia itse, luulen, että hän selittäisi hitaiden lentoonlähtö- / laskeutumistilan monimutkaisuuden bruttokansantuotteella, harvalla täällä on tällaista henkilökohtaista kokemusta, harvinainen erikoistuminen. Siten tietämättömyydestä johtuu juuri se väärinkäsitys, joka seuraa tilatun LAVVP:n suorituskykyominaisuuksien kehittymistä. Maan päällä, avoimella kentällä, on helpompi nousta ja laskeutua bruttokansantuotteella varustettuihin lentokoneisiin kuin merellä, tuulessa, monimutkaisilla roottorilla lentotukialuksen kannella ja jopa vakavasti roikkuessa aalloilla.

        ... ja tämä on myös "mennyttä"! Nro Koska tällainen lentokone, jolla on valtava nopeusalue ("0" - "500" km / h), on helpompi ja helpompi ohjata kuin hävittäjä, jonka laskeutumisnopeus on 200 km / h liukuradalla! Yritä kumota jopa tällaisella koneella ja sen käyttökokemuksella





        Aallon perusteella voit arvioida tuulen voimakkuuden. hyvä
        1. ZVO
          ZVO 18. joulukuuta 2017 klo 21
          0
          Lainaus SVP:ltä

          Harhaluulo, rakas tuntea Et voi edes kuvitella, millaisen shokin ja ylikuormituksen lentäjä kokee, kun hän "ampuisi hänet ulos lentotukialuksen ritsasta", joka on verrattavissa vain lentokoneesta poistumiseen! Tiedätkö kuinka monta kertaa lentokoneesta poistuminen on sallittua? "Yhteensä" kolme kertaa - sitten vain käytöstä poistaminen hävittäjästä hitaampiin "lentokoneisiin" tai helikoptereihin.


          Jotain samassa Amerikassa on tuhansia aktiivisia laivaston lentäjiä, joiden vuotuinen lentoaika on 250 tuntia.
          He eivät pidä vähemmän lentotukialuksissa.
          250 tuntia on vähintään 100 nousua/laskua katapultilla/aeroviimeistelyllä.

          Ja vähintään 300 simulaattoreita.

          Ja kuinka monta heistä on reservissä, laivaston lentäjät?
          kymmeniä tuhansia.

          Emme näe vammaisten kansakuntaa, joka on kirjattu rannikolle...
          Avikin lentäjät palvelevat keskimäärin 13-15 vuotta.
  3. axxmanm
    axxmanm 1. syyskuuta 2021 klo 22
    +3
    Tailsitters hallitsee!
    Nykyaikaisella ohjausjärjestelmien tasolla niiden puutteet on poistettu - 1950-luvulla oli väärä aloitus.