Sotilaallinen arvostelu

Kokeellinen lentokone Verticraft Verticar (USA)

26
XNUMX-luvun alussa amerikkalainen puolustusteollisuus kehitti asevoimien toimeksiannosta uudentyyppisiä lentokoneita, joissa oli pystysuora tai lyhyt nousu ja lasku. Useiden kilpailuun lähetettyjen kehityshankkeiden vertailun tulosten perusteella valittiin menestynein. Samaan aikaan yksi alkuperäisistä näytteistä ei voinut osallistua ohjelmaan, koska sen tekijät olivat yksinkertaisesti myöhässä sovelluksen kanssa. Tämän seurauksena projekti menetti todelliset mahdollisuudet vaikuttaa armeijan uudelleenaseistamiseen. Tästä huolimatta Verticraft Verticar -projekti on erittäin mielenkiintoinen kehitystyön yhteydessä, vaikka lopputulos on niin surullinen. ilmailu teknologiaa.


Muista, että vuonna 1961 Yhdysvaltain armeija, ilmavoimat ja laivasto jatkoivat Tri-Service Assault Transport -ohjelman ehdotusten tutkimista. Tämän projektin tarkoituksena oli luoda useita pystysuoralla / lyhyellä nousulla varustettuja lentokoneita, jotka soveltuvat sotilaiden ja kevyiden aseiden kuljettamiseen. Kilpailun voitti Ling-Temco-Vought XC-142 lentokone, joka on rakennettu Tiltwing-mallin mukaan ja jonka siipi heiluu vaaka-akselin ympäri.

Yksi Tri-Service Assault Transport -ohjelman osallistujista voisi olla pieni yritys, Verticraft Corporation Northridgesta, Kaliforniasta, jota johtaa suunnittelija Alexander Krivka. Hänen osallistumisensa tärkeimpään ohjelmaan suljettiin pois kaikkein banaalisimmasta syystä - koska aikaa ei ollut tarvittavan työn suorittamiseen. Kuten kävi ilmi, Woticraft sai uusien laitteiden toimeksiantoehdot vasta 10. maaliskuuta 1961, eikä ilmeisistä syistä ehtinyt toimittaa valmisprojektia ajoissa.


Verticraft Verticar -prototyyppi, jossa on yksinkertaistettu muotoilu


A. Krivka lähetti 30. maaliskuuta Yhdysvaltain laivaston merivoimien aseiden johtajalle kirjeen, jossa hän kuvaili nykyistä tilannetta ja pyysi apua. Tästä kirjeestä lähetettiin kopiot maavoimien ja ilmavoimien asianmukaisille rakenteille. Pienyrityksen johtaja huomautti kirjeessään, mitä seurauksia toimeksiannon saamisesta liian myöhään, ja pyysi apua. Hän tarjoutui tekemään poikkeuksen ja sallimaan yrityksensä esittää uuden lentokoneprojektin määräajan jälkeen. Argumentti myönteisen vastauksen puolesta tällaiseen pyyntöön oli jo rakennettu lentokoneen prototyyppi.

Armeijan hyväksynnän jälkeen kehitysyhtiö oli valmis toimittamaan kaikki tarvittavat asiakirjat sekä antamaan asiakkaalle pääsyn kaikkiin työn vaiheisiin. Tämä vaati sekä taloudellista että teknistä apua. Erityisesti koelentokone, joka oli tuolloin tuotu maahan kokeisiin, tarvitsi tehokkaamman moottorin.

Sikäli kuin tiedetään, yksikään "kolmesta palvelusta", jotka aloittivat pystysuoran nousun lentokoneiden kehittämisen, ei koskaan vastannut Woticraftille. Hänen pyyntöään ei kuultu, ja sen seurauksena alkuperäinen projekti ei saanut osallistua Tri-Service Assault Transport -ohjelmaan. Siitä huolimatta yritys jatkoi työskentelyä oma-aloitteisesti ja saavutti joitakin tuloksia. Hän onnistui suorittamaan osan tarvittavista testeistä, mutta potentiaalisten asiakkaiden kiinnostuksen puute sulki pois projektin jatkokehityksen.

Tekijäorganisaation nimen ja valmiin näytteen tarkoituksen mukaisesti uusi projekti sai virallisen nimen Verticraft Verticar. Nimi Verticar voidaan kääntää löyhästi "pystysuoraan nousuajoneuvoksi". Muita nimityksiä ei tiettävästi hankkeelle annettu. Tämä tai tuo nimi olisi voinut ilmestyä hankkeen yhdistämisen seurauksena "kolmeen palveluun", mutta näin ei tapahtunut.

Verticraft Verticar -projektin ytimessä oli suunnittelijoiden toive yhdistää pystysuoran nousun ja laskun mahdollisuus korkeimpaan mahdolliseen lentosuorituskykyyn sekä tarjota maksimaalinen kapasiteetti. Tällaisten ongelmien ratkaisemiseksi ehdotettiin erittäin omaperäistä suunnittelua. Uusi lentokone oli tarkoitus rakentaa "lentävä siipi" -suunnitelman perusteella, joka on saatettu loogiseen lopputulokseen. Suunniteltiin pystysuora nousu Lift-puhallinjärjestelmän ("nostopuhallin") avulla, jota toisen organisaation suunnittelijat äskettäin ehdottivat ja testasivat.

Uudentyyppisessä lentokoneessa ei pitänyt olla erillisiä lentokoneita tai runkoa - nostovoiman oli määrä luoda rungon itsensä avulla. Vötikar-projektissa käytettiin muodoltaan suurta suorakaiteen muotoista runkoa. Sivuttaisprojektiossa sen olisi pitänyt olla siiven kantavan profiilin muotoinen. Näin ollen eturunko pyöristettiin suuremmalla yläelementillä, pohja voitiin hieman kaareutua alaspäin ja yläpinta muodostui merkittävästi kaarevista paneeleista. Tällaisen rungon siiven peräpää muodostui katon ja pohjan lähentymisestä terävässä kulmassa. Oletettiin, että riittävällä nopeudella tapahtuvalla vaakasuoralla lennolla tämä rungon muoto luo tarvittavan nostovoiman ja pitää auton ilmassa ilman erillisiä laakeritasoja.

Monikäyttöisen lentokoneen perusrakenne tarjosi melko monimutkaisen sisätilojen asettelun. Rungon etuosa annettiin ohjaamon alle kaikilla tarvittavilla varusteilla ja ohjaajan istuimilla. Välittömästi ohjaamon takana oli pystysuora rengasmainen kanava, jonka halkaisija oli 8 jalkaa (2,44 m) nostotuulettimella. Tämä kanava sijaitsi katon ja pohjan suurten pyöreiden reikien välissä ja siihen mahtui halutut parametrit. Vaakalennolle siirtymisen aikana tulo- ja poistoaukot peitettiin liikkuvilla läpäillä.


Kaava täysimittaisesta kuljetusajoneuvosta


Rungon keskikohta oli tarkoitus antaa lastitilavuuden alle ihmisten tai muiden hyötykuormien kuljettamista varten. Laskeutumiseen tai lastaukseen ehdotettiin yhden tai toisen kokoonpanon sivuovien käyttöä. Tavaratilan taakse olisi pitänyt laittaa toinen kanava ruuveilla. Alhaiselta korkeudeltaan erottuvaa perätilaa olisi pitänyt käyttää moottoreiden asennukseen.

Häntäosassa, sivuilla, olisi pitänyt olla kaksi suurta, pitkillä suojuksilla varustettua pyyhkäisyköliä, jotka on varustettu omilla peräsimeillä. Ylhäältä ne yhdistettiin leveällä stabilisaattorilla kahdella elevonilla.

Epätavallisen lentokoneen Verticraft Verticarin piti saada yhtä omaperäinen voimalaitos. Takarunkoon, suoraan sivuille, suunniteltiin sijoittaa kaksi Pratt & Whitney JFTD12A-3 turboakselimoottoria, joiden kummankin työntövoima oli 1490 kgf. Ilmanottoaukot kaarevilla kanavilla sijoitettiin rungon sivuille, suuttimet - pyrstään. Etuakselien avulla ehdotettiin moottorien kytkemistä nostopuhaltimien vaihteistoihin. A. Krivkan kuvaamassa hankkeessa oli tarkoitus käyttää kahta mäntypotkuria, joiden siivet vaihtelevat. Jokainen tällainen tuote asetettiin rengasmaiseen kanavaansa ja liitettiin yhteen moottoreista.

Lentoonlähtö ja lasku oli tarkoitus suorittaa nelipyöräisellä laskutelineellä. Pystysuorien rengasmaisten kanavien sivuille tulee sijoittaa kaksi telinettä. Liikkuvuuden lisäämiseksi lentokentällä tai laskeutumisoperaatioiden aikana lentokone voitaisiin varustaa etupyörän ohjaimilla ja erillisellä bensiinimoottorilla taka-ajoa varten. Tällaisilla laitteilla auto ei voinut vain lentää ilmassa, vaan myös ajaa itsenäisesti maassa.

Ehdotettu lentokone "Votikar" erottui alkuperäisistä nousu-, lasku- ja lentomenetelmistä, ja lisäksi se pystyi vastaanottamaan asianmukaiset ohjausjärjestelmät. Nousua ehdotettiin koneen pituusakselille sijoitetun nostotuulettimen parin avulla. Potkuriturbomottoreiden ja suuttimien toimintatapaa muuttamalla pystyttiin luomaan tarvittava työntövoima ja siirtymään vaakalentoon. Tietyllä nopeusalueella kaiken tarvittavan nostovoiman syntyi vain runko, jossa on laakeriprofiili. Tämä mahdollisti ruuvit sulkemisen ja niiden ikkunoiden sulkemisen siirrettävillä ikkunoilla.

Lentoonnousun, laskeutumisen tai leijumisen aikana ohjaus oli suoritettava tietyillä menetelmillä. Niinpä sävelkorkeuden säätö suoritettiin muuttamalla kahden tuulettimen työntövoimaa niiden vääntölevyjen avulla. Kallistussäätö voitaisiin suorittaa moottoreista tulevien suihkukaasujen kustannuksella. Kuinka tarkasti sen piti ohjata konetta rullassa, ei tiedetä. Vaakalennolla ehdotettiin häntäperäsinten käyttöä: pystysuuntaiset tasot olivat vastuussa käännöksestä ja elevonit tarvittiin pitävän ja kallistuksen ohjaamiseen.

Ehdotettu sotilaslentokone osoittautui melko kompaktiksi, mutta samalla, kuten todettiin, se voisi ottaa huomattavan kuorman ja osoittaa korkeaa lentosuorituskykyä. Verticraft Verticarin pituudeksi asetettiin 48 jalkaa (14,6 m), leveyteen - 10 jalkaa (hieman yli 3 m), pysäköintikorkeuteen - 13 jalkaa (alle 4 m). Tavaratila oli 15 jalkaa (4,57 m) pitkä, 10 jalkaa leveä ja 7 jalkaa (2,13 m) korkea. Suuria kääntöovia käytettäessä oli mahdollista saavuttaa maksimaalinen mukavuus lastaamiseen tai laskeutumiseen.

Lentokoneen oma paino oli laskelmien mukaan 10500 4,76 jalkaa (12 tonnia). Hän saattoi ottaa kyytiin jopa 5,44 tuhatta puntaa lastia (7200 tonnia) ja 3,26 puntaa (29,7 tonnia) polttoainetta. Normaali lentoonlähtöpaino määritettiin tasolle 13,47 tuhatta puntaa (35 tonnia), maksimi - jopa 15,9 tuhatta puntaa (XNUMX tonnia).


Yleiskuva Verticarista kahdella nostotuulettimella


Kahden erikoissuuttimilla varustetun turboakselimoottorin ansiosta Vötikar saattoi saavuttaa jopa 420 solmun (778 km/h) maksiminopeuden, kuten suunnittelijat laskivat. Matkanopeus oli 375 solmua eli 695 km/h. Lentoetäisyyttä ei ole määritelty.

Epätavallinen piirre jo ei kovin tutussa projektissa oli kyky käyttää keinoja lentokoneiden yhdistämiseksi yhteiseen järjestelmään. Joten useita lentokoneita voitiin laittaa vierekkäin ja yhdistää erityisillä lukoilla. Kaikki koneen ohjausjärjestelmät yhdistettiin verkkoon, jota ohjasi yksi lentäjä. Tämän ansiosta kahta tai useampaa autoa voitaisiin käyttää suurempana ja tehokkaampana ajoneuvona.

Verticraft Verticar -projekti perustui useisiin epätavallisiin ehdotuksiin ja ratkaisuihin, minkä vuoksi sen tekijät päättivät ensin testata uusia ideoita yksinkertaistetulla ja pelkistetyllä prototyyppiteknologian demonstraattorilla. Siinä piti olla kaikki perusprojektin pääominaisuudet, mutta eroavat pienennetyistä mitoista, muista ominaisuuksista jne. Erityisesti ehdotettiin uuden järjestelmän tutkimista vain yhden "nostintuulettimen" avulla. Myös voimalaitos puolitettiin.

Jo vuonna 1961 kokeellinen Verticar saapui lentokentälle testattavaksi. Tämä kone oli vain muutaman metrin pitkä ja sen poikkileikkaus oli vastaavasti pienempi. Koko keskiosasto annettiin yhden rengasmaisen kanavan alle nostotuulettimelle. Yksi 200 hevosvoiman turboakselinen moottori sijoitettiin perätilaan. Se oli kytketty vain tuulettimeen, eikä se voinut luoda hyväksyttävää vaakasuuntaista työntövoimaa.

Prototyypin lentoonlähtöpaino oli vain tuhat puntaa - 1 kg. Nykyinen moottori mahdollisti alhaisemman työntövoiman. Todettiin, että 454 hv. voimalaitoksen teho vastaa 1 puntaa massasta. Tehokkaampien moottoreiden käyttö mahdollisti ominaistehon lisäämisen ja vastaavasti pääominaisuuksien parantamisen.

Tiedetään, että samana vuonna 1961 Verticraft Corporation suoritti joitain maatestejä prototyyppiteknologian demonstraatiolle. Auto tarkastettiin parkkipaikalla ja nostettiin sitten ilmaan turvakaapeleilla. Hihnaa käytettäessä lentokone pystyi nousemaan matalalle ja laskeutumaan maahan. Yksityiskohtaisia ​​tietoja tällaisten testien edistymisestä ei ole saatavilla, vaikka on todisteita hyväksyttävän suorituskyvyn saavuttamisesta. Lisäksi tarkastukset osoittivat selvästi perustavanlaatuisen mahdollisuuden käyttää ehdotettua epätavallista järjestelmää.

Erityisesti on osoitettu, että kun saavutetaan massan ja tehon suhde tasolla 5 paunaa per 1 hv. lentokone voi itsenäisesti nousta ilmaan ja ottaa kyytiin rahtia. Tällaisten indikaattoreiden lisäkasvu, jopa minimaalinen - jopa 6 puntaa / 1 hv, mahdollisti lentoonlähtöpainon nostamisen suunniteltuun 35 tuhanteen puntaa.

On syytä uskoa, että teknologian demonstraattori pystyi suorittamaan vain pystylentoa, eikä sillä ollut kykyä siirtyä "lentokoneen kaltaiseen" lentoon. Siten siirtymistä tilojen välillä ei harjoiteltu, eikä koneen todellisia ominaisuuksia tasolennolla testattu. Ilmeisesti tällaisten testien suorittamiseen tarvittiin uusi prototyyppi asianmukaisilla laitteilla.


Prototyyppi lentokentällä


Kehitysyhtiö, jolla oli rajalliset kyvyt, ei voinut itsenäisesti rakentaa täysimittaista prototyyppiä, jossa oli koko projektin edellyttämä laitteisto. Uusi Verticraft Verticar pystyttiin rakentamaan vain asevoimien avulla. Tällaisen tuen saamiseksi A. Krivka kääntyi maaliskuun 1961 lopussa Merivoimien asetoimiston ja muiden kehittyneiden varustemallien luomisesta vastaavien organisaatioiden puoleen.

Kaikki kolme asevoimien eri osastoille lähetettyä kirjettä jäivät vastaamatta. Huolimatta testattavaksi valmiin prototyypin saatavuudesta ja projektin jatkokehityksen olemassaolosta, armeija ei ollut kiinnostunut alkuperäisestä lentokoneesta. Jatkotyötä Tri-Service Assault Transport -ohjelman puitteissa tekivät siihen jo liittyneet yritykset. Verticraft Corporation jäi työttömäksi.

Potentiaalisen pääasiakkaan kiinnostuksen puute johti odotettuihin seurauksiin. Alexander Krivka ja hänen kollegansa eivät pystyneet jatkamaan Vötikar-työskentelyä ilman tarvittavia valmiuksia. Uutta prototyyppiä ei koskaan rakennettu, ja ensimmäinen kokeellinen lentokone hävitettiin myöhemmin tarpeettomaksi. Projektin vastaavalla lopputuloksella oli negatiivinen vaikutus myös kehittäjäyrityksen tulevaan kohtaloon. Muutamaa vuotta myöhemmin Verticraft Corporation lakkasi olemasta.

Kehittyneiden tuotantolaitosten ja valtion tuen puutteen vuoksi A. Krivkan yritys ei pystynyt jatkamaan epätavallisen ja mielenkiintoisen monitoimiajoneuvoprojektin kehittämistä. Tämän seurauksena alkuperäisten ehdotusten näkymiä oli mahdollista arvioida vain joissakin tiloissa, kun taas epätavallisen koneen muita ominaisuuksia ei tutkittu. Tästä syystä Verticraft Verticarin todellisia ominaisuuksia, jos se rakennettaisiin, voidaan vain arvailla.

Voidaan olettaa, että pystysuoran nousun ja laskun mahdollisuus olisi uuden koneen ehdoton etu. Tätä tilaisuutta käyttämällä kone voisi nousta pieniltä alueilta, maajoukot pois ase ja ratkaise muita kuljetusongelmia. Pyörällisen alustan ja omien vetojen olemassaolo olisi positiivinen lisäominaisuus. Käytännössä todistettu suunnittelupotentiaali, joka mahdollistaa korkean kuormituskyvyn saavuttamisen, antoi uudelle hankkeelle näkymiä eri aloilla.

Projektissa oli kuitenkin myös joitain epäselviä piirteitä. Ensinnäkin on huomioitava nostotuulettimet, joita käytetään vain lentäessään "helikopterin tavoin". Tasolennon aikana ne osoittautuivat "kuolleiksi" ja vähensivät mahdollista kantokykyä. Tiettyjä epäilyksiä herättää myös rungon muoto, joka on suunniteltu varmistamaan vaaditun nostovoiman luominen. Ei tiedetä, voisiko tällainen malli osoittaa halutut ominaisuudet. On syytä uskoa, että erikoisprofiilin runko voisi luoda nostovoimaa vain erittäin suurella nopeudella liikkuessa.

Ilmeisistä syistä kaikki nämä ovat vain arvioita, kun taas epätavallisen lentokoneen todellisia ominaisuuksia ei ole määritetty. Voimme vain sanoa varmuudella, että A. Krivka ja hänen kollegansa onnistuivat tarjoamaan yhden omaperäisimmistä ja epätavallisimmista suunnitelmista lentokoneelle. Lisäksi voidaan olettaa, että jos 30. maaliskuuta 1961 päivättyyn kirjeeseen vastattaisiin myönteinen vastaus, "kolmen palvelun" kilpailu olisi vieläkin mielenkiintoisempaa. Mutta kuten omaperäisissä ja rohkeissa kehityshankkeissa usein tapahtui, projekti ei kiinnostanut potentiaalista asiakasta eikä sitä kehitetty, minkä vuoksi sitä voidaan nyt pitää vain uteliaana teknisenä uteliaisuutena.


Sivustojen materiaalien mukaan:
http://retromechanix.com/
http://secretprojects.co.uk/
https://warbirdsforum.com/
Kirjoittaja:
Käytettyjä kuvia:
retromechanix.com
26 Kommentit
Mainos

Tilaa Telegram-kanavamme, säännöllisesti lisätietoja Ukrainan erikoisoperaatiosta, suuri määrä tietoa, videoita, jotain, mikä ei kuulu sivustolle: https://t.me/topwar_official

tiedot
Hyvä lukija, jotta voit jättää kommentteja julkaisuun, sinun on kirjaudu.
  1. Prokletyi Pirat
    Prokletyi Pirat 7. elokuuta 2017 klo 15
    +5
    Jälleen sisätilan tehoton käyttö tekee tästä lentokoneesta tehottoman. Olen yleensä hämmästynyt, miksi niin monet insinöörit eivät osaa analysoida luomiaan tekniikoita mitä
    1. MoOH
      MoOH 7. elokuuta 2017 klo 15
      +1
      Miksei tehokas? Ei mitään pahempaa kuin rototiltti. Hänellä olisi edelleen työntöruuvi ja suihkuperäsimet ja se olisi osoittautunut täysin järkeväksi ajoneuvoksi niille, jotka eivät välitä polttoaineenkulutuksesta. Sopii täydellisesti lentävän panssaroidun miehistönkuljetusaluksen Mil-konseptiin. Ja jos käytät myös näyttötehostetta ...
      1. venaya
        venaya 7. elokuuta 2017 klo 16
        0
        Lainaus MooH:sta
        Miksei tehokas? Ei mitään pahempaa kuin rototiltti. Hänellä olisi edelleen työntöruuvi ja suihkuperäsimet ja se olisi osoittautunut täysin järkeväksi ajoneuvoksi niille, jotka eivät välitä polttoaineenkulutuksesta. .. Ja jos käytät myös näyttötehostetta ...

        Joten periaatteessa se on myös rototiltti, vain paljon huonompi kuin rototiltti, koska se osoittautuu taivaan korkealla alhaisella polttoainetehokkuudella Baba Yagan stupan tasolla. Ja taloudellisen suorituskyvyn saavuttamiseksi näyttötehostetilassa ei myöskään ole taloudellista asentaa kahta tuuletinta pitkittäin, poikittaisjärjestely on myös edullisempi. Joten kaikissa tapauksissa se osoittautui leluksi erittäin rikkaille lapsille, jotka eivät säästä polttoainetta isän rahoilla.
        1. Prokletyi Pirat
          Prokletyi Pirat 7. elokuuta 2017 klo 17
          +3
          tämä ei ole rototiltti! rototiltissä pitäisi olla jotain muutettua (moottori \ siipi \ jne.), siellä ei ole mitään sellaista, joten se ei ole rototiltti ...
          1. venaya
            venaya 7. elokuuta 2017 klo 17
            0
            Lainaus: Prokletyi Pirat
            .. rototiltissä pitäisi olla jotain muutettua (moottori \ siipi \ jne.) ..

            Aivan oikein, rototiltin täytyy muuttaa ainakin jotain! Tässä nimenomaisessa tapauksessa moottorin energia muunnetaan (muunnetaan) lentoonlähtötilasta, toisin sanoen puhaltimien työstä, vaakalentotilaan, eli "risteily"-propulsioyksikköön. Eli ainakin jotain muunnetaan, sitten hankitaan jo rototiltti, vain tässä tapauksessa suunnittelutilassa (... suunnitelma) se on todellakin katastrofi, sanoisin jopa täyttä persettä. Tässä tapauksessa tämän laitteen kutsuminen "... suunnitelmaksi" (suunnittelun merkityksessä) ei todellakaan ole oikein, mutta muutoksen kanssa kaikki on kunnossa - aluksi energiaa kuluu nostamiseen ja myöhemmin vaakasuoraan liikkeeseen. Harmi, että samaan aikaan on käytettävä paljon lisätehoa laitteen pitämiseen ilmassa, jotta se ei putoa, melkein sama kuin klassisella helikopterilla, mikä alentaa selvästi sen arvoa ja on tietysti järkevää sen käytännön toteutuksen kannalta. Ja niin kone näyttää erittäin mukavalta niille, jotka eivät erityisesti syvenny aerodynamiikan lakeihin.
            1. Prokletyi Pirat
              Prokletyi Pirat 7. elokuuta 2017 klo 19
              +3
              Lainaus venalta
              moottorin energia muunnetaan (muuntuu)

              No, sitten helikopterista tulee rototiltti lol
              Toistan, että rototiltti on paikka, jossa moottorin ja/tai siiven asento muuttuu, ts. jossa samaa moottoria käytetään sekä vaaka- että pystyliikenteeseen, ja tässä lentokoneessa on kahdenlaisia ​​moottoreita ...
      2. Prokletyi Pirat
        Prokletyi Pirat 7. elokuuta 2017 klo 17
        0
        Lainaus MooH:sta
        Miksei tehokas?

        Nostomoottorit vievät tilaa ja niitä käytetään vain nousun/laskun aikana, mikä tarkoittaa, että 95 % ajasta ne vievät vain tilaa ja painoa. Lisäksi tämän käsitteellisen järjestelmän skaalautuvuus aiheuttaa ongelmia. Nämä kaksi tekijää tekevät tästä käsitteellisesta mallista lupaamattoman. hi
        1. MoOH
          MoOH 7. elokuuta 2017 klo 17
          +1
          Nämä kaksi tekijää tekevät tästä käsitteellisesta mallista lupaamattoman.

          Humavallekin siilille on selvää, että järjestelmä on taloudellisesti lupaamaton. Sotilaallisesta näkökulmasta katsottuna on kuitenkin vivahteita. Tämän järjestelmän tehokkuus on lähellä rototilttia, mutta "lentävän siiven" rakenteen ansiosta saadaan erittäin kätevä laskeutumisalusta, jolla on erinomainen logistinen suorituskyky ja epäinhimillinen selviytymiskyky. Yritä keksiä jotain parempaa laskeutumiseen kuin yksitilavuusmalli, jossa ei ole ulkonevia peräsimeitä, potkureita jne.
          1. venaya
            venaya 7. elokuuta 2017 klo 17
            +2
            Lainaus MooH:sta
            .. sotilaallisesta näkökulmasta on vivahteita. Tämän järjestelmän tehokkuus on lähellä rototilttia, mutta "lentävän siiven" rakenteen ansiosta saadaan erittäin kätevä laskeutumisalusta, jolla on erinomainen logistinen suorituskyky ja epäinhimillinen selviytymiskyky.

            Joten ymmärrä, "lentävä siipi" - sen pitäisi loppujen lopuksi olla leveä (suurella kuvasuhteella) eikä kapea, tämä on sen suurin haitta polttoaineen ja taloudellisten indikaattoreiden suhteen. Ja tässä tapauksessa vakaus t katoaa jo lennossa korkeudessa ja vielä enemmän "näyttö"-tilassa laskeutumisen aikana. Aerodynaamisia lisäelementtejä tarvitaan lennon vakaudelle, mikä toteutettiin onnistuneesti vain kotimaisissa ekranosuunnitelmissamme. Joten aerodynaaminen järjestelmä osoittautuu kaikin tavoin monimutkaisemmaksi. Vaikka itse olen sitä mieltä, että on todella mahdollista luoda laite, jolla on varsin hyväksyttävät ominaisuudet kaikissa toimintatavoissaan, mutta tämä tulisi tehdä eikä "poimia nenää".
            1. MoOH
              MoOH 7. elokuuta 2017 klo 18
              0
              polttoaine- ja talousindikaattorit.

              Älä välitä. Kuljetettavan polttoainevaraston tulee riittää 2 nousuun, 2 laskuun ja tunnin lentoon. Kaikki muu ei ole armeijalle tärkeää.
              muita aerodynaamisia elementtejä

              Jet peräsimet kallistuksen ohjaus + EMF ja nafig pintoja ei tarvita.
              1. venaya
                venaya 7. elokuuta 2017 klo 18
                +1
                Lainaus MooH:sta
                polttoaine- ja talousindikaattorit.

                Älä välitä. ...eikä vitun pintoja tarvita.

                Tarkalleen. Eli tarvitset vain "Baba Yagan stupan" etkä mitään muuta, ei "ylimääräisiä". Mutta myös tässä tapauksessa on mahdollista luoda järkevämpi suunnittelu samanlaisesta LAVVP:stä samanlaisiin tarkoituksiin.
              2. Ohittaa
                Ohittaa 8. elokuuta 2017 klo 00
                0
                Lainaus MooH:sta
                Jet peräsimet kallistuksen hallintaan + EMF

                1) Laite on staattisesti epävakaa rullassa.
                Nuo. se on mahdollinen lentävä arkku.
                2) Jet peräsimet (ymmärtääkseni ohjatut suuttimet tuulettimen jälkeen) antavat teoriassa laitteen tasapainottaa "veitsen terällä", mutta vakausmarginaali on pieni, koska voimien korjausmomentti on pieni potkurin pienen halkaisijan vuoksi. Nuo. jo pelkkä nousu-lento-lasku on jo riskialtis tapahtuma - hullu pyörre, ja hei maalle, ja jopa armeijan käyttöolosuhteissa luotien viheltäessä on yleensä mahdotonta taata lastin (hävittäjän) sijoittelua samalla kun oikean keskityksen säilyttäminen, ts. todellisissa olosuhteissa rullan vakavuusmarginaali on vielä pienempi.
                Nuo. se olisi todellinen lentävä arkku.
                3) No, kirsikka kakun päällä: on mahdotonta lentää ilman EDSU:ta. Nuo. EDSU:n pitäisi olla, mutta 61g EDSU oli jotain äärimmäisen vallankumouksellista, ts. vaativat kasvihuonekäyttöolosuhteita ja olivat kohtuuttoman kalliita.
                Nuo. se olisi kultainen lentävä arkku.
                1. MoOH
                  MoOH 8. elokuuta 2017 klo 00
                  0
                  luoda järkevämpi suunnittelu samanlaisesta LAVVP:stä samanlaiseen tarkoitukseen

                  Kiinnostunut. Kuvaile kahdella sanalla.
                  Nuo. se olisi kultainen lentävä arkku.

                  Mikä on rototiltti? Lentävä kultainen arkku, jolla on erittäin alhainen taisteluvakaus ja jota ei voida pinota. Mutta se on valmistettu ja käytössä. Kultaisten arkkujen lentämistä varten on siis paikka.
                  PS Jet peräsimet eivät ole suuttimia tuulettimen jälkeen, ne ovat kaasuturbiinimoottorin jälkeisiä suuttimia tai kaasuturbiinimoottorin kompressorin ilman suuttimia. Vastaavasti se on hieman tehokkaampi.
                  1. Ohittaa
                    Ohittaa 8. elokuuta 2017 klo 01
                    0
                    Tästä ei tässä ole kysymys, rototiltitasoissa potkurin taso on merkittävästi korkeammalla kuin massakeskipiste, ts. vakaus on paljon korkeampi. Nuo. Roottoritiltti on paljon vaikeampi "heiluta" kuin tämä laite, jossa potkureiden taso on vain hieman massakeskipisteen yläpuolella ja siten se heiluu voimakkaasti minimaalisesta iskun vaikutuksesta.
                    Lisäksi rototiltillä on aina staattinen vakaus (täydellisellä linjauksella ja jos ehtii kääntää moottoreita kierteen jälkeen), ja tällä laitteella on staattista vakautta hyvin kapeissa kulmissa pystysuoraan nähden (jos työntövektorin ohjaus on suuttimien jälkeen tuuletin, eli se sijaitsee laitteen pohjassa)
                    Lainaus MooH:sta
                    Jet peräsimet eivät ole suuttimia tuulettimen jälkeen, nämä ovat kaasuturbiinimoottorin jälkeisiä suuttimia

                    Täällä ikään kuin operaatioteatteri, ts. ei ole toista piiriä, ei ole mistä ottaa ilmaa. Siksi ohjatut suuttimet voivat olla vain tuulettimen (eli potkureiden) jälkeen.
                    PS; Tietysti voit käyttää teatterin pakoputkea kuten NOTARissa, mutta täällä tarvitset pitkän, pitkän, usean metrin olkapää.
                2. MoOH
                  MoOH 8. elokuuta 2017 klo 01
                  0
                  Ja kestävyydestä puheen ollen. Sekä artikkelissa että kommenteissa ei ole sanaakaan kahden nostotuulettimen gyroskooppisesta vaikutuksesta. Ja hänellä on varmasti paikka olla, eikä ehkä kovin heikko.
                  1. Ohittaa
                    Ohittaa 8. elokuuta 2017 klo 01
                    0
                    Toisen maailmansodan aikaisten hävittäjien potkurin halkaisija on sama, mutta niiden paino on viisi kertaa pienempi, mikä ei estänyt niitä ohjaamasta kovin intensiivisesti, ts. potkureiden gyroskooppinen momentti varmasti tapahtuu, mutta usean tonnin massalle se on merkityksetön
                    1. MoOH
                      MoOH 8. elokuuta 2017 klo 10
                      0
                      Toisen maailmansodan hävittäjiä koskevasta aiheesta luin äskettäin artikkelin gyroefektistä. Jopa heikolla I16:lla oikean ja vasemman käännöksen aika erosi merkittävästi, ja 2000-luvun puolivälin hävittäjät alle 95hv moottoreilla. kärsi jo niin paljon, että koaksiaalisten ruuvien monimutkaisia ​​vaihdelaatikoita suunniteltiin täydessä vauhdissa. Jos ei jet-aikakauden alkamista, kaikki hävittäjät olisivat kuin Tu-XNUMX :)
                      Toinen ajatus gyroskooppisesta stabiloinnista johtuu demonstraattorin rullanhallinnan puutteesta. Ilmeisesti suunnittelijat tiesivät jotain ;)
                      1. AKuzenka
                        AKuzenka 4. syyskuuta 2017 klo 13
                        0
                        Miksi tarvitset tuulettimen, ei gyroskooppia?
  2. venaya
    venaya 7. elokuuta 2017 klo 15
    +3
    Jo toinen artikkeli tälle päivälle pystysuoralla nousu- ja laskukoneella (LAVVP tai yksinkertaisesti LA), jossa käytetään paksua siipeä pystysuoran nostimena vaakalennolla. Ja tässä laite näyttää jo yksinkertaiselta autolta "valtatielle", mutta sen nopeus on jo 778 km / h. En vain löydä itse siipeä siitä enää, venymistä ei käytännössä ole, eli on taivaan korkeita häviöitä, jotka johtuvat ilmamassojen virtauksesta siiven alaosasta ylempään, nimeltään induktiivinen vastus. Muuten, sellaisilla lentonopeuksilla itse paksu siipiprofiili laitteen nostovoiman lisäämiseksi ei ole enää kovin tehokas käyttää. Siten esitetty laite muistuttaa enemmän Baba Yagan "stupaa" (joogi murreessa). Tämän perusteella se ei enää sovellu purjelentokoneeksi ja pystyy lentämään vaakasuunnassa moottorin energian takia, periaatteessa tuhlaten energiaa (polttoainetta) vaakalentotilan ylläpitämiseen. Ja yleensä kaunis kone, jos se on leveämpi, lentävän siiven muodossa, niin sitä on joissain tapauksissa täysin mahdollista käyttää. Sen tärkein havaittava etu on, että sitä voidaan kuljettaa yleisillä teillä, joissa ajoneuvon leveydelle on tiukat rajoitukset, jotain sellaista.
    1. Ohittaa
      Ohittaa 8. elokuuta 2017 klo 00
      +1
      Tietoja pisteen induktiivisesta resistanssista. Lisään, että tällaiselle laitteelle fantastinen luku 778 km / h pettää "mestariteoksen" kirjoittajat päillään, tyypillisiä lentokonemallinnusprojektoreita, jotka ovat kuulleet aerodynamiikasta korvan kulmasta.
      Lainaus venalta
      Ja yleensä, kaunis kone, olipa se leveämpi, lentävän siiven muodossa

      Ajoittain leveämmäksi tekeminen ei ole vaihtoehto, vastus kasvaa vastaavasti ja vaadittu moottorin teho kasvaa suoraan suhteessa. Nuo. sinun on pienennettävä runkoa ja kiinnitettävä normaalit siivet. Ja tämä on täysin erilainen kone, jolla ei ole mitään tekemistä tämän fantasiakoneen kanssa.
  3. mac789
    mac789 7. elokuuta 2017 klo 16
    +1
    Mielenkiintoinen laite. Totta, kuten aina, voit parantaa silmät kiinni.
  4. sharpshooters
    sharpshooters 7. elokuuta 2017 klo 18
    +3
    Israelilaiset ottivat äskettäin käyttöön samanlaisen "lentävä laatikko" -järjestelmän melko menestyksekkäästi UAV Mulen muodossa

    1. iouris
      iouris 25. joulukuuta 2017 klo 11
      0
      Pihkovan alueyliopisto väittää keksineensä samanlaisen "lentävän auton". Todennäköisesti israelilaiset rakastuivat tähän keksintöön.
  5. sharpshooters
    sharpshooters 7. elokuuta 2017 klo 18
    +1
    Toisesta näkökulmasta:

  6. pallo
    pallo 7. elokuuta 2017 klo 23
    +1
    En usko, että tästä kuolleena syntyneestä vauvasta olisi mitään käytännön hyötyä. Tämä järjestely on erittäin epävakaa, ja jos vähintään yksi moottori epäonnistuu, se yksinkertaisesti romahtaa maahan. vaikka en olekaan lentäjä, voin olla väärässä. miehistöllä on vähemmän mahdollisuuksia selviytyä hätätilanteessa kuin helikopterin miehistöllä.
  7. AKuzenka
    AKuzenka 4. syyskuuta 2017 klo 13
    0
    Kaikki kolme asevoimien eri osastoille lähetettyä kirjettä jäivät vastaamatta. Huolimatta testattavaksi valmiin prototyypin saatavuudesta ja projektin jatkokehityksen olemassaolosta, armeija ei ollut kiinnostunut alkuperäisestä lentokoneesta. Jatkotyötä Tri-Service Assault Transport -ohjelman puitteissa tekivät siihen jo liittyneet yritykset. Verticraft Corporation jäi työttömäksi.

    En ymmärrä miksi kirjoittaja toistaa saman opinnäytetyön kolme kertaa.