Viime viikolla Novosibirskissa aloitettiin täyskomposiittisen TVS-2DTS-koneen lentokokeet, josta pitäisi tulla uusi moderni "maissi"-kone An-2:n sijaan. Ensimmäiset lennot vahvistivat ilmoitetut laskennalliset tiedot lento- ja lujuusominaisuuksista, toteaa Siperian tutkimuslaitos. Chaplygin (SibNIA). Ja jo sunnuntaina kone teki itsenäisen välilaskuttoman lennon Moskovaan osallistuakseen Kansainvälisen Aviation and Space Salonin (MAKS-2017) lentoohjelmaan. Lento kesti 11 tuntia ja 20 minuuttia. SibNIA neuvottelee jo Ulan-Uden kanssa ilmailu tuotantolaitos viiden ensimmäisen koneen aloittamiseksi massatuotannon.
Mikä on uuden "maissin" paremmuus legendaariseen An-2:een verrattuna, mitä nykyaikaisia tekniikoita käytettiin ja olivatko ensimmäiset asiakkaat rivissä, sanoi VZGLYAD-sanomalehden haastattelussa nimetyn SibNIA:n johtaja. Chaplygina, koelentäjä Ph.D. Vladimir Barsuk.
VZGLYAD: Koneella on jo suoritettu ensimmäiset lennot yksitasoisessa versiossa (joulukuussa 2014) ja täysin kaksitasoisessa kokoonpanossa uudella siivellä (kesäkuu 2015). Miksi oli tarpeen luoda täysin komposiittilentokone?
Vladimir Barsuk: Aikaisemmin oli melko teknologian esittelyä. Kun saimme yksitason ominaisuudet, tajusimme, että ne sopivat tavalliseen An-2:een. Gelendzhikissä lentävä kaksitaso oli itse asiassa profiilin kehittäminen ja siipikuormien jakautuminen lennon aikana. Täällä ratkaisimme tutkimusongelmia. Mutta täysimittaisista lentokoneista oli mahdotonta puhua. Nyt olemme luoneet demonstraattorin, jonka pohjalta voimme luoda tuotantolentokoneen. Siipi- ja peräyksikkö jää ilman uudelleensuunnittelua. Testaamme edelleen runkoa, etsimme ja tarkennamme pullonkauloja, mutta käsitteellisesti lentokone säilyy nykyisessä muodossaan. Aerodynaamiset sekä lentoonlähtö- ja laskuominaisuudet vastaavat niitä, joita saamme tänään.
VZGLYAD: Joten nyt se on myös teknologian esittely?
V. B.: Olemme tehneet An-2-ulotteisen demonstraattorin, mutta tuotantokoneeseen tulee lisää ominaisuuksia. Yksimoottorisen lentokoneen mitat ovat vain sellaiset, että kaikkia näitä tuloksia voidaan soveltaa 19-paikkaiseen lentokoneeseen. Ja toinen syy on se, että kukaan ei ole onnistunut korvaamaan An-70:ta 2 vuoteen. Venäjällä lentää edelleen 700 lentokonetta, yli 4,5 tuhatta ympäri maailmaa.
Sarjaan lanseerattava lentokone on yleensä sivutuote. Teollisuus- ja kauppaministeriön sopimuksen mukainen päätehtävä on itse teknologioiden luominen, suunnittelu, testaus jne. luoda nykyaikaisia lentokoneita. Ja tässä on yksi tällainen lentokone, joka luotiin ja lensi MAKS-2017-lentonäyttelyyn. Kone lensi Novosibirskista Moskovaan ilman laskeutumista ja matkasi noin 3000 km. Polttoainetta on jäljellä 800 litraa, mikä riittäisi vielä 6 tunnin lennolle. Vaikka emme täyttäneet säiliöitä kokonaan. Kone voi olla taivaalla ilman tankkausta 25 tuntia. Kyky pysyä ilmassa pitkään on tärkeä etu. Esimerkiksi arktiselle alueelle on vaikea lentää, koska siellä ei ole huoltoasemia. Tämä lentokone ratkaisee tämän ongelman. Siinä on monia ominaisuuksia, joita mikään muu lentokone ei pysty käsittelemään.
VZGLYAD: Miksi täysin komposiitti eikä metallilentokone? Kunnianosoitus muodille?
VB: Lentokoneiden luominen uusista hiilimateriaaleista on nykyään ilmeinen globaali trendi. Jopa suuret lentokoneyhtiöt ovat siirtymässä kohti komposiittia. Niitä käytetään Boeing 787:ssä ja A-350:ssä. Nämä ovat nykyaikaisia lentokoneiden valmistustekniikoita. Lisäksi komposiittivuorausten pienimuotoinen tuotanto on kolmesta viiteen kertaa vähemmän työvoimavaltaista eri vaiheissa. Lisäksi metallin hinta ei laske, mutta komposiitteja käyttävät tekniikat, kuten elektroniikka, halpenevat ajan myötä. Siksi on mahdollista ennustaa komposiittien kustannusten merkittävää laskua sekä lujuusominaisuuksien paranemista, mukaan lukien väsymisominaisuudet.
VZGLYAD: Käytätkö samoja komposiittimateriaaleja ja -tekniikoita, joita käytetään MS-21:n luomiseen?
V. B.: MS-21 käyttää tyhjiöinfuusiomenetelmää, kun taas me prepreg-tekniikkaa. Tämä on täysin eri ideologia. Otamme maahan tuodut prepregit (puolivalmiit komposiittimateriaalit) - tämä on perusta komposiitin luomiselle, mutta asennusjärjestys ja lämpökäsittelysykli ovat tieteellisen tutkimuksemme tulosta, tämä on jo osaamistamme. Siten saimme kestävämmän ja mielenkiintoisemman materiaalin.
VZGLYAD: Mutta entä tuonnin korvaaminen? Miksi kotimaisia prepregejä ei käytetty?
V. B.: Valitettavasti kotimaiset prepregit ovat useimmilta ominaisuuksiltaan huonompia kuin ulkomaiset. Suuremman tuoton saamiseksi otimme materiaalia, joka on parempi. Voit myös ottaa kotimaisia prepregejä, mutta lentokone on raskaampi ja polttoainetalous huononee.
VZGLYAD: Millä tavalla uusi maissimylly on parempi kuin vanha?
V. B.: Uusi lentokone kuljettaa kaksi kertaa enemmän rahtia. Jos An-2 voi kuljettaa enintään 1500 kg rahtia, niin lentokoneemme kantaa 3 tonnia. Vanhan maissintähkän matkanopeus on 180–190 km/h, uuden 290–300 km/h. Tämä nopeus on nyt saatu, mutta potkurin valmistuttua se on todennäköisesti 330–340 km/h. An-2 voi lentää ilman tankkausta vain 1200 4000 km:n matkan, kun lentokoneemme lentosäde on yli XNUMX XNUMX km.
Nykyaikaisten teknologioiden käyttö on mahdollistanut lentokoneen maksimilähtöpainon kasvattamisen. An-2:ssa on vain 5,5 tonnia, meillä 7,3 tonnia. Kaikki tämä yhdessä mahdollisti lentokoneen tuottavuuden lisäämisen An-2:een verrattuna kolmesta neljään kertaan. Esimerkiksi An-2 kuljettaa 1500 kg nopeudella 180 km/h lentoetäisyydellä 300–400 km, kun taas uusi lentokone kuljettaa 3 tonnia rahtia 300 km/h nopeudella noin 700 km:n etäisyydellä. -1000 km.
Pääsaavutus ei tietenkään ole metallin, vaan täysin komposiittimaissin luominen. Tässä on uusi ohjaamo, täysin erilainen järjestelmä lentotietojen näyttämiseen ohjaamomiehistölle.
VZGLYAD: Mutta samalla onnistuitko pitämään An-2:n parhaat puolet? Esimerkiksi laskeutuminen valmistautumattomaan maastoon?
V. B.: Laskeutumisteho on sama kuin An-2:lla. Se lentää samoilla alhaisilla nopeuksilla laskeutuen valmistautumattomiin paikkoihin, ja tämä on tärkeä tekijä Venäjälle. Sama helppohoitoisuus, saavutettavuus keskimääräisen pätevyyden omaaville lentäjille. An-2-lentäjä ilman lennonjohtolentoa istuu tässä koneessa ja lentää rauhallisesti: nousussa ja laskussa ei ole eroa. Tämä on mielestäni erittäin tärkeää.
Samalla huoltojärjestelmä yksinkertaistuu huomattavasti, olemme tehneet oikeampaa tankkausta. Komposiittilentokone kestää pidempään, ei tarvitse tehdä monia asioita. Ja sen asentama avioniikka mahdollistaa lennon vaikeammissa sääolosuhteissa kuin An-2 lentää. Esimerkiksi arktisella alueella.
VZGLYAD: Milloin on tarkoitus tehdä kaikki parannukset, sertifioida ja laittaa uudet lentokoneet sarjaan?
V.B.: Lentokone on mahdollista sertifioida ja käynnistää sarjassa puolentoista kahden vuoden sisällä.
VZGLYAD: Kuinka paljon tuotantolentokone maksaa?
V. B.: Arviomme mukaan 2,5-3 miljoonaa dollaria.
VZGLYAD: Voiko kukaan kilpailla uuden täyskomposiittimaissin kanssa?
V.B.: Cessna ei ole hänelle kilpailija: se kestää puolet kuormasta ja kulkee matkan puolet kauemmin. Pääkilpailija, joka nykyään on olemassa, on amerikkalainen maatalouskone AT-802 ("ilmatraktori"). Mutta tämä on yksipaikkainen lentokone, jota käytetään lentokemiallisiin töihin ja palontorjuntaan. Muita kilpailijoita ei ole.
VZGLYAD: Entä asiakkaat? Onko uuteen maissitehtaan kaupallista kiinnostusta?
V.B.: Kone alkoi vasta lentää, joten on ennenaikaista puhua asiakkaista. Lisäksi ei voida sanoa, että yhtiömme ovat valmiita tähän lentokoneeseen. Tämä ei ole An-2, tämä on täysin erilainen lentokone, jolla on erilaiset nopeudet ja ominaisuudet. Mikään yhtiö ei liikennöi tällaista lentokonetta. Mutta mielestäni sen ilmestymisen pitäisi johtaa kuljetuksen logistiikan muutokseen. Tämä on ennen kaikkea kuljetuskone, ei matkustajalentokone.
VZGLYAD: Esimerkiksi mihin sitä voidaan käyttää, paitsi arktisella alueella?
V. B.: Nykyään Uralin takana, Siperiassa, on monia kyliä, joista voi vain lentää pois. Mutta liput myydään loppuun kolme kuukautta etukäteen. Entä jos sinun on mentävä sairaalaan leikkaukseen? Tämän ei pitäisi olla. Liikkumisongelman ratkaisemiseksi tarvitsemme tällaisen lentokoneen, joka voi kuljettaa 14 henkilöä tai rahtia Novosibirskistä kylään. Yksikään yritys ei kuitenkaan ole valmis käsittelemään tällaista ongelmaa. Lentoyhtiöille on kannattavampaa lentää ehdollisesti 100 tuntia Mi-8-helikopterilla, joka kuljettaa 20 ihmistä, ja ansaita 200-250 tuhatta ruplaa tunnissa kuin lentää samat 100 tuntia maissipellolla 50 tuhannella ruplalla tunnissa.
VZGLYAD: Pitäisikö valtion auttaa pienilmailun kehittämistä?
V. B.: Liikenneministeriön täytyy jotenkin ratkaista tämä ongelma, mutta toistaiseksi se ei ole ratkaissut sitä millään tavalla. Siksi mielestäni meidän on ensin hankittava työkalu (lentokone), ja sitten ilmaantuu uusia reittejä ja yrityksiä, jotka haluavat harjoittaa uutta maissisatoa. Koska kuljetus lentokoneellamme on kannattavampaa kuin An-2:lla. Polttoaineenkulutukseltaan se on 30 % taloudellisempi kuin vuoden 1947 maissintähkä.
Teollisuus- ja kauppaministeriön tilauksesta olemme luoneet teknologioita, joita voidaan nyt käyttää pienissä lentokoneissa. Voit tehdä maissista kuljetus-, koulutus- ja urheilulentokoneen. Ehdotatko, että et tee tätä? Tehdään sitten banaanitasavalta ja ostetaan Cessna. Mutta Cessna ei muuten ole myöskään enää suosittu Venäjällä: niitä oli 25, jäljellä on 5.