Sotilaallinen arvostelu

Il-46 ja Il-46S pommikoneet

3
XNUMX-luvun lopulla S.V.:n suunnittelutoimisto. Iljushin kehitti useita uusia suihkupommittajia, joilla oli merkittävä vaikutus kotimaisen taistelun jatkokehitykseen ilmailu. Erityisesti tänä aikana Il-28-lentokone otettiin käyttöön ja laitettiin sarjaan. Pian tämän projektin työn päätyttyä insinöörit saivat uuden tehtävän, jonka mukaan myöhemmin luotiin uusi keskikokoinen Il-46 pommikone.


Maaliskuussa 1951 annettiin Neuvostoliiton ministerineuvoston asetus, jonka mukaan suunnittelutoimisto S.V. Iljushinin piti luoda lupaava keskipitkän kantaman suihkupommikone. Normaali teknisten vaatimusten mukainen pommikuorma oli 3 tonnia, jolla lentokoneen kantomatkan (pommeja pudotettaessa puolet kantamasta) tuli olla vähintään 3000 km. Ylikuormituslähtöpainolla auton täytyi ottaa kyytiin 5 tonnia pommeja ja ylittää 5000 km. Kuten aikaisemmissakin hankkeissa, suunniteltiin käyttää tehokkaita automaattisiin aseisiin perustuvia puolustusaseita.


Kokenut IL-46 lentokentällä. Kuva Airwar.ru


Uuden projektin teoreettisen tutkimuksen aikana todettiin, että tehtävien ratkaisemiseen voidaan käyttää sekä suoraa että pyyhkäisyä. Pyyhkäisyllä etureunalla varustettu siipi mahdollisti maksimilentonopeuden lisäämisen, kun taas suora siipi osoittautui tehokkaammaksi kantomatkan kasvattamisessa. Näiden rakenteiden analyysin tulosten perusteella päätettiin luoda kaksi versiota pommikoneesta kerralla. Yhdellä niistä piti olla "perinteinen" suora siipi, kun taas toinen tulisi varustaa pyyhkäisyllä.

Kahden hankkeen perusmalli oli suorasiipinen lentokone. Tämä kone sai nimityksen Il-46. Toinen projekti, jossa käytettiin erilaista laakeritasojen suunnittelua, oli nimeltään Il-46S. Useista syistä toista nimitystä ei toisinaan käytetä, minkä vuoksi molemmat projektit on nimetty samalla nimellä, peruslentokoneen nimen mukaan. Kuitenkin nimi, jossa on kirjain "C", välttää mahdolliset sekaannukset.

Uuden lentokoneen kehittämisen yksinkertaistamiseksi ja nopeuttamiseksi päätettiin käyttää olemassa olevan, äskettäin sarjaan tulleen Il-28:n pääideoita ja ratkaisuja. Siten perus-IL-46:n piti olla jet-täysmetallinen ulokesiipi, jossa oli suora siipi ja kaksi moottoria. Tiettyjen ideoiden lainaamisesta huolimatta uuden koneen piti erota huomattavasti sarjakoneesta. Il-46S-projektissa suunniteltiin vastaavanlaista teknistä suunnittelua, mutta suora siipi olisi pitänyt korvata pyyhkäisyllä. Tällaisen tason käyttö liittyi tarpeeseen käsitellä joitain rungon elementtejä.

Osana IL-46-projektia kehitettiin uusi täysmetallinen runko, joka erottui suhteellisen suuresta koostaan. Tämä yksikkö rakennettiin rungon pohjalle ja sen poikkileikkaus oli suurimman osan pituudestaan ​​elliptinen. Rungon etuosa sai oive-muotoisen suojuksen kehittyneillä ohjaamon etulaseilla. Hänen takanaan oli toisen ohjaamon pisaran muotoinen lyhty. Rungon pyrstöosassa sen yläpinnalla oli suuri ulkoneva yksikkö, johon mahtui perähytti ja joka oli kölin pohja.


Il-46:n kaavio suoralla siivellä. Kuva Alternathistory.com


Vaaditun lentosuorituskyvyn saavuttamiseksi suunnittelijoiden täytyi käyttää tiheää sisäisten tilavuuksien asettelua. Pommiaseiden käytöstä vastaavan navigaattorin hytti sijoitettiin ajoneuvon keulaan. Välittömästi sen taakse sijoitettiin ohjaamo (ylhäällä) ja nokkatelineen syvennys (alla). Kaksi hyttiä yhdistettiin pienellä käytävällä oikealla puolella. Hyttien takana oli kojeosasto, jossa oli kaikki päälaitteet. Rungon keskitilavuus annettiin tavaratilan ja polttoainesäiliöiden alle. Suunnitelmissa oli käyttää 14 säiliötä, jotka on koottu 14,4 metrin pituiseen lohkoon, joka sisältää yli 20 tonnia polttoainetta. Koneen painopisteen lähelle, säiliöiden alle sijoitettiin 5,7 m pitkä tavaratila, jonka takana oli laitteiston toinen tilavuus ja tavaratila. Perässä sijaitsi ampujan perähytti.

Il-46-projektissa käytettiin suoraa siipeä, joka oli jatkokehitys Il-28-lentokoneen koneista. Ehdotettiin käytettäväksi siipeä suoralla etureunalla, kun taas takareunalla oli negatiivinen pyyhkäisy. Lähelle runkoa, siiven alle, kiinnitettiin kaksi moottorin konepeltiä, jotka erottuivat suhteellisen suuresta pituudesta. Nacellin ihon yläosa peitti osittain nenän ja siiven takareunan. Rungon ja moottorin konepellin väliin sekä suureen osaan konsolia sijoitettiin laajan alueen läpät. Siiven ulkoosa annettiin siivekkeiden asennusta varten.

Uuden lentokoneen peräyksikkö kehitettiin olemassa olevien suunnitelmien pohjalta. Rungon yläosaan kiinnitettiin köli, jossa oli suuri etureunan pyyhkäisy ja joka oli varustettu peräsimellä. Rungon ylittämisen vuoksi ehdotettiin pyyhkäisyvakaimen asentamista hisseillä. Tällaista höyhenpeitettä suunniteltiin käytettäväksi molemmissa uusissa projekteissa siiven rakenteesta riippumatta.

Il-46- ja Il-46S-koneet oli tarkoitus varustaa parilla AL-5-suihkuturbiinimoottorilla. Näissä tuotteissa oli aksiaalikompressori ja ne pystyivät kehittämään työntövoiman jopa 5000 kgf. Moottori sijoitettiin siiven alle virtaviivaisen konepellin sisään. Suuren ja raskaan takaohjaamon massan kompensoimiseksi moottorit oli siirrettävä koneen etuosaan ja varustettava 5 metrin pituisilla putkilla kuuman kaasun poistamiseksi suuttimesta. On uteliasta, että juuri tämä nacelle-järjestely mahdollisti paikan löytämisen tärkeimmille laskutelineille.

Il-46 ja Il-46S pommikoneet
Lentokoneen ulkonäön rekonstruointi. Piirustus Dogswar.ru


Moottorit saivat autonomiset polttoaineensyöttöjärjestelmät. Oikeaan moottoriin syötettiin polttoainetta säiliön eturyhmästä. Takaryhmä oli yhdistetty vain vasemmalle. Säiliöt tehtiin suojatuiksi ja niissä oli myös paineistuslaitteet neutraalilla kaasulla. Moottoritilat varustettiin palonsammutusjärjestelmällä.

Lentoonlähtöä ja laskua ehdotettiin kolmipistetelineellä. Ohjaamon alle asetettiin nokkatuki kahdella halkaisijaltaan pienellä pyörällä. Hän vetäytyi pois kääntymällä. Päätuet saivat alkuperäisen suunnittelun, jota ei ollut aiemmin käytetty kotimaan lentokoneissa. Jotta varmistetaan mahdollisuus laskeutua päällystämättömille lentokentälle, IL-46 sai kaksi suurta pyörää kunkin moottorin konepellin alle. Samanaikaisesti oli tarpeen luoda alkuperäinen tukirakenne. Joten vastaavaan moottorin koteloon kiinnitettiin kaksi telinettä kääntyvästi kerralla, yksi jokaiselle pyörälle. Telinettä vedettäessä ulomman pyörän oma tuki kääntyi eteenpäin, sisempi sisään. Ennen kuin ne asetettiin gondolin syvennykseen, pyörät käännettiin 90 ° ja asetettiin vaakasuoraan siihen.

IL-46-projektissa käytettiin radioelektronisten laitteiden kompleksia, joka oli aikansa melko kehittynyt. Erityisesti uusi pommikone oli yksi ensimmäisistä kotimaisista lentokoneista, joka sai oman valvonta- ja kohdistustutka-aseman. Hänen antenninsa sijaitsi rungon pohjalla pommilahden edessä, ja se oli peitetty suojuksella. Siellä oli myös nykyaikaiset viestintä- ja navigointivälineet.

Konetta oli määrä ohjata kolmen hengen miehistöllä. Ohjaamoon asetettiin navigaattori, joka vastasi navigoinnista ja pommiaseiden käytöstä. Ympäröivän tilan ja alla olevan maaston havainnoimiseksi navigaattorin oli käytettävä edistyksellisiä laseja. Pääsy ohjaamoon tehtiin rungon pohjassa olevasta luukusta. Lentäjän hytti sijaitsi navigointikoneen takana ja sen yläpuolella. Suuri lyhty tarjosi hyvän yleiskuvan. Perässä oli yksipaikkainen ampuja-radiooperaattorin hytti lasilla, joka antoi yleiskuvan takapuoliskosta. Kaikki hytit suljettiin ja varustettiin happilaitteilla. Lentäjien työpaikat peitettiin panssareilla. Siellä oli myös sisäisen ja ulkoisen viestinnän keinoja. Hätätilanteessa miehistö voisi poistua koneesta. Lentäjä kaatui, ja navigaattori ja ampuja evakuoitiin pohjassa olevien vakioluukkujen kautta.


Vertailu Il-46 pommikoneista suorilla ja pyyhkäisyillä siiveillä. Kuva Alternathistory.com


Iskuissa maakohteita vastaan ​​Il-46- ja Il-46S-lentokoneiden piti käyttää olemassa olevia ilmapommeja. Normaali kuorma oli 3 tonnia, maksimi - 5 t. Tavaratilan suuret mitat mahdollistivat sekä huomattavan määrän pienikaliiperisia ammuksia että yhden maksimipainoisen pommin. Pommiaseiden käyttöä tarjosivat optiset ja tutkatähtäimet.

Teoreettinen tutkimus osoitti, että lentokone ei tarvitse merkittävää määrää automaattiaseita. Tehokas suoja nykyaikaisia ​​ja edistyneitä hävittäjiä vastaan ​​voitaisiin tarjota vain neljällä aseella kahdessa asennuksessa. Rungon etuosaan, navigaattorin ohjaamon vasemmalle puolelle, ehdotettiin kahden 23 mm:n HP-23 tykin asentamista. Ne kiinnitettiin jäykästi ja toimivat eteenpäin aseina. Näitä aseita ohjasi lentäjä, jonka ohjaamossa oli sopiva näky.

Takapuoliskoa ohjattiin Il-K8-asetelineen. Tämä tuote kehitettiin jo olemassa olevan IL-K6:n perusteella, ja se erottui useista ominaisuuksista. Uuden tyyppinen siirrettävä asennus oli tarkoitettu kahden automaattipistoolin asennukseen. Uudet sähkömoottoreihin perustuvat ohjaustyökalut mahdollistivat ampumisen 105 ° leveälle vaakasuoralle sektorille -40 ° - + 60 ° korkeuskulmissa. Myös ampuja-radiooperaattorin työpaikan tähtäysasemaa on paranneltu. Optista ohjausasemaa täydennettiin PRS-1 Argon -tutkatähtäimellä. Kahden aseen ammuskuorma koostui 640 ammusta.

Suorasiipisen Il-46-koneen piti olla 24,5 m ja siipien kärkiväli 29 m. Pysäköintikorkeus oli 4,78 m. Siipien pinta-ala oli 105 neliömetriä. Tyhjä pommikone painoi 26,3 tonnia. Normaali lentoonlähtöpaino oli 41,85 tonnia, maksimi - 52,4 tonnia. Kahden moottorin avulla, joiden työntövoima oli 5000 kgf, lentokoneen piti saavuttaa jopa 928 km/h nopeus. Matkanopeus - 700 km / h. Suurin lentoetäisyys määritettiin tasolle 4970 km. Katto - 12,7 km.


Kokenut IL-46. Kuva Airwar.ru


Il-46S:n pyyhkäisevän siiven pommikoneen suunnittelu toisti yleensä Il-46:n perusideat ja ratkaisut. Samaan aikaan muiden tasojen käyttö johti tarpeeseen muiden rakenneosien huomattavaan uudelleenkäsittelyyn. Ensinnäkin keskusrunkotilan suunnitteluun tehtiin muutoksia, jotka vaikuttivat sen tehoon. Samaan aikaan oli mahdollista saada tietty lisäys taistelukuorman vastaanottamiseen.

Il-46S-projekti ehdotti siiven käyttöä, jonka pyyhkäisykulma on 35 °. Määrättyjen tehtävien ratkaisemiseksi siiven pinta-ala oli suuri verrattuna IL-46:n tasoihin, ja lisäksi se erosi joissakin rakenneosissa. Pyyhkäisyn siiven juuriosa siirtyi merkittävästi eteenpäin; varvas oli melkein lentäjän ohjaamon tasolla. Lisäksi juuriosan piti olla paksumpaa, mikä oli tarpeen osan polttoainesäiliöiden sijoittamiseksi. Siipisäiliöiden läsnäolo mahdollisti osan takarunkoryhmän tankeista luopumisen. Tällä tilavuudella kasvatettiin tavaratilaa, jonka pituus kasvoi 7,8 m. Siiven muodon muutos johti moottorin konepellin huomattavaan käsittelyyn.

Pyyhkäisy siipi mahdollisti huomattavasti lentosuorituskyvyn parantamisen. Suurin nopeus voi olla tai ylittää 1000 km/h. Muut parametrit, sekä tekniset että taistelulliset, pysyivät suorasiipisen lentokoneen tasolla. Näin ollen kaikki tarvittavat testit suoritettuaan koneeseen, joka vastasi täysin asiakkaan vaatimuksia, saattoi mennä sarjaan.

Lokakuussa 1951 suunnittelutoimisto S.V. Iljushin sai päätökseen alustavan luonnoksen kehittämisen. Pian tämän jälkeen aloitettiin teknisen dokumentaation valmistelu koekoneiden myöhempää rakentamista varten. Ensimmäinen, joka lähti kokoonpanopajasta, oli suorasiipinen IL-46. Toisen C-kirjaimella varustetun projektin kehittämisen piti alkaa myöhemmin.


Ulkoisesti kokeellinen Il-46 muistutti sarja Il-28:aa. Kuva Airwar.ru


Kokeneen pommikoneen rakentaminen valmistui talvella 1952. Lyhyiden maatarkastusten jälkeen kone nousi 3. maaliskuuta ensimmäistä kertaa ilmaan. Koelentäjän V.K. Kokkinaki testasi auton ja antoi sille hyvän arvosanan. Seuraavien kuukausien aikana kokenut Il-46 nousi säännöllisesti ilmaan suorittamaan tiettyjä tarkastuksia. Tehdastestien aikana kone onnistui saamaan uudet moottorit. Nykyiset AL-5:t loppuivat käytöstä, ja jossain vaiheessa ne korvattiin pakotetuilla AL-5F:illä, jotka erottuivat lisääntyneestä työntövoimasta. Tehdastestauksen viimeiset vaiheet suoritettiin tässä kokoonpanossa.

Lentokokeissa todettiin, että prototyyppilentokoneen ohjattavuus on hyvä kaikissa tiloissa ja nopeuksilla ja se on helposti tasapainotettavissa, kunnes kuorma on kokonaan poistettu ohjaimista. Kaikki liikkeet suoritettiin helposti ja ilman ongelmia. Pysähtymisnopeutta määritettäessä havaittiin, että hidastuessaan lentokone alkaa pudottaa nokkaa, mutta ei osoita taipumusta pysähtyä ja lähteä pyörimään. Oli mahdollista lentää yhdellä moottorilla. Laskeutumiseen ei liittynyt vaikeuksia. Tehdastestien aikana Il-46:n suurin lentonopeus oli 928 km/h (korkeus 5 km). Pudotettuna puoliväliin 5 tonnin taistelukuormalla kone kykeni lentämään 4845 km.

Tehdastestit saatiin päätökseen kesällä 1952. Näiden tarkastusten aikana prototyyppilentokone suoritti 53 lentoa, joiden kokonaiskesto oli 91 tuntia. Pian pommikone lähetettiin valtion kokeisiin. Ne jatkuivat syksyn puoliväliin saakka. Tämän tarkastusvaiheen onnistuneesta loppuun saattamisesta laadittiin 15. lokakuuta laki. Jos komento teki vastuullisen päätöksen, uudet lentokoneet voitaisiin ottaa käyttöön ja sarjaan.

Kesällä 1952 osan suorasiipisen Il-46:n testien jälkeen aloitettiin kokeellisen Il-46S:n rakentaminen eri tasomuodolla. Useista syistä tämän koneen kokoonpano viivästyi huomattavasti, eikä sitä saatu valmiiksi syksyn puoliväliin mennessä. Tämä vaikutti jossain määrin projektin tulevaan kohtaloon. Pian päätettiin luopua jatkorakentamisesta ja sulkea olemassa oleva hanke.


Häntänäkymä. Kuva Airwar.ru


Puolitoista kuukautta kokeellisen Il-46:n ensimmäisen lennon jälkeen Tu-16-pommittajan prototyyppi nousi ensimmäistä kertaa lentoon. Koneissa oli paljon eroavaisuuksia, ja ne eivät turhaan kuulu eri ilmailuvälineluokkiin, mutta puolustusministeriön edustama asiakas vertaili niitä ja teki johtopäätökset. Toiminnan ja taistelukäytön näkökulmasta Tu-pommikone näytti mielenkiintoisemmalta. Tämä kone kiihtyi 1050 km/h, ottaa kyytiin jopa 9 tonnia pommeja ja sen taistelusäde oli yli 3100 km. Kaikilla pääparametreilla Tu-16 oli parempi kuin Il-46 ja Il-46S.

Aivan vuoden 1952 lopussa armeija vertaili saatavilla olevia varustemalleja ja teki päätöksensä. Tu-16 pitkän kantaman pommikonetta suositeltiin massatuotantoon ja käyttöönottoon. Il-46-kone päätettiin luopua, mikä oli erityisen kiinnostavaa. Sen pyyhkäisysiipinen muunnos hylättiin myös kätevämmän ja tehokkaamman vaihtoehdon saatavuuden vuoksi. Kaksi uutta OKB S.V:n projektia Iljushin suljettiin.

Vuoden 1952 loppuun saakka, jolloin annettiin määräys työn lopettamisesta, rakennettiin ja testattiin vain yksi uuden tyypin prototyyppi. Kokeellinen Il-46, jota ei enää tarvita, lähetettiin varastoon. Myöhemmin se leikattiin metalliksi. Kokenut Il-46S ei koskaan valmistunut. Tuotantokapasiteetin vapauttamiseksi keskeneräinen lentokoneen runko purettiin. Toinen auto ei edes päässyt poistumaan kokoonpanopajasta, lennoista puhumattakaan.

Yksi Il-46- ja Il-46S-projektien päätehtävistä oli olemassa olevien ideoiden ja ratkaisujen hyödyntäminen lento-, teknisesti ja taisteluominaisuuksiltaan paremman lentokoneen kehittämisessä. Perus Il-46 oli itse asiassa suurennettu ja huomattavasti uusittu Il-28 pommikone, joka oli siihen aikaan massatuotannossa ja ilmavoimien käytössä. Tämä lähestymistapa ei kuitenkaan voinut täysin oikeuttaa itseään. Jo olemassa olevien ideoiden kehittäminen johti tiettyihin tuloksiin, mutta sarjatuotantoon suositeltiin toista konetta, joka perustui täysin erilaisiin uusiin ratkaisuihin. Siitä huolimatta, epäonnistuneesta valmistumisesta huolimatta, Il-46- ja Il-46S-projektit antoivat merkittävimmän panoksen kotimaisen suihkupommikoneilmailun kehittämiseen.


Materiaalien mukaan:
http://airwar.ru/
http://alternathistory.com/
http://worldweapon.ru/
http://dogswar.ru/
http://avia.pro/
Ponomarev A.N. Suunnittelija S.V. Iljushin. - M .: Military Publishing, 1988.
Kirjoittaja:
3 kommentit
Mainos

Tilaa Telegram-kanavamme, säännöllisesti lisätietoja Ukrainan erikoisoperaatiosta, suuri määrä tietoa, videoita, jotain, mikä ei kuulu sivustolle: https://t.me/topwar_official

tiedot
Hyvä lukija, jotta voit jättää kommentteja julkaisuun, sinun on kirjaudu.
  1. Musta eversti
    Musta eversti 3. elokuuta 2017 klo 15
    +1
    Ilmailun kehityksen historia on mielenkiintoinen. Erilaisia ​​ideoita, erilaisia ​​näkemyksiä, erilaisia ​​ratkaisuja, usein nokkelia ja epätavallisia.
  2. 52gim
    52gim 3. elokuuta 2017 klo 16
    +1
    Tämä Il ei tuonut mitään erityistä, he sulkivat projektin oikein ja säästivät rahaa. Kaikki Iljushinin suunnittelutoimistossa ei ollut merkitty nerouden leimalla ...
  3. DimerVladimer
    DimerVladimer 4. elokuuta 2017 klo 10
    +1
    Pysähtymisnopeutta määritettäessä havaittiin, että hidastuessaan lentokone alkaa pudottaa nokkaa, mutta ei osoita taipumusta pysähtyä ja lähteä pyörimään.

    Tämä on tyypillinen piirre useimmille lentokoneille, jotka on rakennettu korkeasiipisen / keskisiipisen järjestelmän mukaan.

    Hyvä artikkeli.
    Se osoittaa selvästi, kuinka todistettujen ja hyväksi havaittujen järjestelmien käyttö skaalattaessa (mittojen kasvattaminen) ei johda havaittavaan läpimurtoon, kun taas Tu-16 oli todella ikoninen lentokone, joka käytti uutta mallia ja uusia moottoreita - laadullinen harppaus Neuvostoliiton lentokoneteollisuus.

    Lapsena muistan lentäneeni Tu-104:llä (siviiliversio Tu-16:sta) - tuolloin jo harvinainen lentokone - näitä vaikutelmia ei unohdeta - valtavat äänekkäät moottorit rungon vieressä - jättävät hämmästyttävän vaikutelman lennosta. Voimakas olo! Lento moottorilla :))