Vuosi 1944 oli ehkä merkittävin meillä historia. Tänä vuonna Luftwaffe lopulta luovutti taivaan Puna-armeijan ilmavoimille, ja natsi-Saksan tappioon saakka Neuvostoliiton lentäjät hallitsivat kirjaimellisesti sodan taivaalla.
Miksi näin kävi?
Vuonna 1944 Reichin korkea komento muutti prioriteetteja. Ja tämä johtui liittolaisten toimista, jotka kirjaimellisesti "törmäsivät" Saksan raunioiksi. Ymmärtäen, että sekä teollisuusyritysten että siviiliväestön systemaattinen, mutta melko järjestelmätön tuhoaminen johtaisi ennemmin tai myöhemmin tappioon, etusijalle asetettiin taistelu angloamerikkalaisia pommikoneita vastaan. Mikä puolestaan vaikutti tilanteeseen itärintamalla.
Aloitetaan Neuvostoliiton autoista.
Yak-3
Jakovlev-suunnittelutoimiston kruunaava saavutus. Esi-isä oli sama Jak-1, mutta työ tehtiin niin vakavasti, että tuotos oli yksi tuon sodan parhaista hävittäjistä.
VK-105PF-2-moottori nostettiin edelleen 1250 hv:iin. Kanssa. 2000 metrin korkeudessa. Aerodynamiikkaa on nuollattu aina kun mahdollista. Huomattavasti pienempi lentoonlähtöpaino. Tässä on heti todettava, että luultavasti lentokoneen ainoa haittapuoli on lyhyt kantama, joka johtuu polttoaineen määrän vähenemisestä.
Jak-3:n ominaistehokuorma oli 2,12 kg/l. Kanssa. (kuten Me-109F-4), suurin nopeus saavutti 644 km / h 4000 m korkeudessa, nousunopeus lähellä maata oli 22 m / s ja pienin kääntöaika oli 21 s.
Aseistus koostui ShVAK-moottoriaseesta ja yhdestä (ensimmäisistä 197 kopiosta) ja sitten kahdesta synkronisesta UBS-raskasta konekivääristä.
Neuvostoliiton suunnittelutoimiston ja teollisuuden kannalta näitä lukuja voidaan ja pitäisi pitää erinomaisina. Lentotietojensa mukaan Yak-3 ylitti Messerschmittin myöhemmät modifikaatiot, lukuun ottamatta nopeutta suurissa korkeuksissa. Mutta koska taisteluita ei käyty korkealla, Yak-3 osoittautui erittäin, erittäin vaikeaksi lentokoneeksi saksalaisille lentäjille.
Lentokonetta valmistettiin maaliskuusta 1944. Lentokoneita valmistettiin yhteensä 4200 kappaletta, mutta osa niistä rakennettiin sodan päätyttyä.
Jakki-9M
Yak-9M oli samanlainen kuin Yak-9D aseistuksen ja polttoaineen suhteen. Lisäksi sama ohjaamo siirtyi 40 cm häntää kohti, niin että ulospäin koneet olivat melkein erottamattomia.
Mutta lentotietojen mukaan Yak-9M menetti Yak-9D:n ja jopa tavallisen Yak-9:n. Moottori oli edelleen sama VK-105PF, mutta massa nousi 3095 kiloon. Mutta tässä on se pointti, mistä johtuu.
Yak-9M:ssä vahvistettiin merkittävästi siipirakennetta ja tehtiin useita parannuksia, jotka olivat yleisiä saksalaisille, mutta lentokoneillemme reilu askel eteenpäin.
Uusi ohjaamon kuomun hätäpalautusmekanismi, pneumomekaaninen kanuunan latausmekanismi, ART-41 veden lämpötilan säätöautomaatti, pölynsuojasuodatin kaasuttimen imuputkeen kehitettiin ja asennettiin sekä jäähdyttimen pellin avausjärjestelmä vaihdettiin.
Numerot ovat numeroita, mutta lentäjät arvostivat innovaatioita ja konetta valmistettiin heinäkuuhun 1945 asti.
Jak-9U
Yak-9U ("parannettu") luotiin Yak-9T -lentokoneen rungon pohjalta, mutta aseistus koostui ShVAK-moottoriaseesta ja kahdesta UBS-konekiväärestä.
Kone on suunniteltu uudelle Klimov VK-107A -moottorille. Tämän moottorin nimellisteho, pakotettu rajaan, nostettiin 1550 hv:iin. Kanssa. 1200 m ja 1450 l korkeudessa. Kanssa. - 4000 metriä. Mutta niin jyrkkä tehon lisäys - melkein 300 hv. Kanssa. verrattuna M-105PF:ään se oli korkea hinta. Moottori osoittautui erittäin epäluotettavaksi ja erittäin pienellä (noin 25 tuntia) moottoriresurssilla.
Takarungon kangaspäällyste, kuten Yak-3:ssa, korvattiin vanerilla ja keskityksen säilyttämiseksi raskaammalla moottorilla (VK-105PF painoi 600 kg ja VK-107A - 765) siipiä siirrettiin 10 cm. eteenpäin. Öljynjäähdyttimet, myös Jak-3-tyyppiset, siirrettiin siipiin, radioaseman antennista tuli mastoton.
Testeissä kone osoitti nopeudeksi 600 km/h lähellä maata ja 5600 km/h 700 metrin korkeudessa. Erinomaiset tiedot, mutta tosiasia on, että ne saavutettiin moottorin niin sanotussa taistelutilassa (nopeudella 3200 minuutissa). Ja sarjakopioissa tämän tilan käyttö oli kielletty, koska se johti moottorin nopeaan ylikuumenemiseen, mikä lyhensi jo ennestään erittäin alhaista käyttöikää.
Nimellistilassa (3000 rpm) nopeus lähellä maata oli 575 km / h ja korkeudessa 5000 m - 672 km / h. Tällaisia indikaattoreita voidaan edelleen pitää erittäin hyvinä, ne ylittivät Messerschmittin myöhempien modifikaatioiden nopeustiedot, jotka saatiin ilman vesi-metanoli-pakottajajärjestelmää.
Vuonna 1944 vain yksi (9.) hävittäjärykmentti taisteli Yak-163U:lla.
Sanalla sanoen, Yak-9U-hävittäjällä, huolimatta sen erinomaisista lento-ominaisuuksista, ei ollut merkittävää roolia sodassa, ja tämä tapahtui ensisijaisesti keskeneräisen, "oikean" ja lyhytikäisen moottorin vuoksi. Silloin se ei kuitenkaan ollut enää kovin tärkeä, koska 1. tammikuuta 1945 alkaen Neuvostoliitto ilmailu hänellä oli numeerinen ylivoima viholliseen nähden 9,3 kertaa!
Lisäksi on syytä huomata, että vuoteen 1944 mennessä kaikki Yakovlev-hävittäjät alkoivat lopulta varustaa lähetin-vastaanotinradioasemilla, ja tässä indikaattorissa he saavuttivat vastustajansa. Voimme puhua laadukkaammista saksalaisista radioasemista, mutta se, että lentäjämme saivat mahdollisuuden normaaliin taisteluviestintään sekä osana laivueita ja yksiköitä että maaohjausasemien kanssa on valtava plussa.
La-7
Itse asiassa se oli parannettu La-5FN samalla moottorilla, mutta useilla parannuksilla lentokoneen rungon suunnittelussa, mikä mahdollisti aerodynamiikan parantamisen ja painon vähentämisen. Kaikki työ vaikutti erittäin suotuisasti lentotietoihin ja teki La-7:stä erinomaisen lentokoneen.
La-7:ään asennettiin puisen sijasta metallinen siipivarsi teräshyllyillä ja duralumiiniseinällä, mikä säästi heti 80 kg painoa. Öljynjäähdytin siirrettiin konepellin alta ohjaamoon ja moottorin ilmanottoaukot sijoitettiin siiven juuren etureunaan. Asensimme rungon lisäsuojat, jotka peittävät pyörät kokonaan sisään vedetyssä asennossa. Suoritettu rungon täydellinen sisäinen tiivistys.
Prototyypit osoittivat yksinkertaisesti erinomaisia tietoja, mutta emme ota niitä huomioon, vaan siirrymme suoraan sarjaan. Sarja La-7:t kehitettiin nimellisnopeudella 580-585 km/h lähellä maata, 635-640 km/h 2 metrin korkeudessa ja jopa 000 km/h 660 metrin korkeudessa.
Nousunopeus 3 metriin asti oli 000-17,6 m/s. Jälkipolttimella lentokone kiihtyi lähellä maata 17,8 km/h:iin ja nousi nopeudella 613 m/s.
Matalilla korkeuksilla, jopa moottorin nimellistilassa, La-7 kehitti korkeamman maksiminopeuden kuin uusin FW 190D-9 jälkipolttimessa käyttämällä vesi-metanoliseoksen ruiskutusta. Ja jos kokenut La-7-lentäjä, joka oli hyvin perehtynyt lentokoneeseensa, käynnisti jälkipolttimen itse, niin jopa 2 metrin korkeudessa "dorin" saksalaisella lentäjällä ei ollut mahdollisuuksia häntä vastaan.
La-7:n aseistus pysyi samana kuin La-5FN:n - kaksi synkronista ShVAK-tykkiä. Kolmen tällaisen aseen versio otettiin tuotantoon sodan jälkeen. Suurin haittapuoli säilyi myös - ohjaamon korkea lämpötila, ja La-7:ssä lämpötilajärjestelmää vaikeutti entisestään se, että kuumaa öljyä sisältävä putki öljynjäähdyttimeen kulki ohjaamon lattian alta. Pieni tuulilasin yläpuolelle asennettu ilmanottoaukko ei täysin ratkaissut ongelmaa: joka tapauksessa kesällä, kun moottori käy täydellä nopeudella, lämpötila ohjaamossa nousi 45-50 asteeseen, mikä vaikeutti merkittävästi jo ennestään vaikeaa työtä. pilotti.
Mutta nämä puutteet olivat enemmän kuin kompensoituja ase oli tämä lentokone.
La-7:n julkaisu vuonna 1944 oli 2238 yksikköä. Saman ajanjakson aikana valmistettiin 5 La-3503F:ää ja 5 La-323FN:ää. Vuonna 1945 Lavochkin-hävittäjistä rakennettiin vain La-7.
Nyt katsotaan saksalaisia.
Keväällä 1944 Me-109G-14:n muunnos otettiin tuotantoon.
Näkymää paransi hieman uusi Earl Haube -ohjaamokatos, jossa on sitomattomia sivuikkunoita, ja teräksisen panssaroidun pään korvaaminen luodinkestävällä lasilla. Jatkossa tällaisia valoja asennettiin joihinkin G-6-koneisiin.
Lisäksi Me-109 sai vihdoin vahvistetun alustan suuremmilla pyörillä. Alusta oli "Messerin" heikko puoli kaikkina hänen itärintamalla oleskelunsa vuosina.
Sisäänvedetyssä asennossa uudet laskutelineet eivät enää mahtuneet siipiin, ja niiden alle piti tehdä erityisiä pitkänomaisia ulkonemia konsolien yläpinnalle. Tämä ei tietenkään parantanut hävittäjän aerodynamiikkaa, mutta sitä paransivat hieman G-6:ta pidennetyt ja tasaisemmat synkronisten raskaiden konekiväärien suojukset konepellissä.
Saksassa kasvavan duralumiinipulan vuoksi osa koneista jouduttiin varustamaan puisella kölillä. Luonnollisesti se osoittautui raskaammaksi kuin metalli. Koneen ominaisuudet ovat kuitenkin hieman muuttuneet. Lentoonlähtöpaino ilman ulkopuolisia jousituksia ja MW-50-järjestelmää oli 2970 kg (ja 115 litralla vesi-metanoliseoksella täytettynä 3190).
Messerschmittin viimeisimmät sarjaversiot olivat "välitason" Me-109G-10 ja Me-109K (lempinimi - "Elector" tai "König"), jotka oli varustettu DB-605ASCM- tai DB-605D-moottorilla, jota tehostettiin nostamalla ahtopainetta ja puristussuhde.
Me-109G-10
Me-109K-4
96-oktaanisella bensiinillä ja ilman MW-50:n käyttöä sen lähtöteho oli 1800 hv. s., ja nimellinen korkeudessa 6000 m - 1530 l. Kanssa. Kun tehostusjärjestelmä käynnistettiin, teho nousi 2000 hv:iin. Kanssa. lähellä maata ja jopa 1800 l. Kanssa. 5000 metrin päässä.
Tämä tarjosi Me-109K:lle suurimman huippunopeuden kaikista mäntä Messerschmitteistä - 605 km/h maassa ja 725 km/h - 6000 metrin korkeudessa MW-50:llä. Jälkipolttotilassa lentokone "kiihtyi" 550 km/h lähellä maata ja saavutti maksiminopeuden 670 km/h 7000 metrin korkeudessa.
Nousunopeus ilman jälkipoltinta oli vain 14,1 m/s, mutta kun MW-50 käynnistettiin, König nousi nopeudella 24,5 metriä sekunnissa.
Hävittäjän vakioaseesta on tullut tehokkain kaikista Messerschmittin muunnoksista. Hän sai 30 mm:n MK-108-tykin lisäksi kaksi synkronista 15 mm:n MG-151/15-tykkiä, joissa oli 220 patruunaa per ase. Toisen kolmen aseen aseistuksen massa saavutti 4,5 kg. Tällainen tulivoiman lisäys johtui ensisijaisesti tarpeesta käsitellä liittoutuneiden monimoottorisia pommikoneita. Totta, kaikkiin Koenigeihin ei ollut tarpeeksi MG-151-aseita, joten osa ajoneuvoista valmistettiin Gustav-tyyppisillä aseilla - MK-108-aseella ja kahdella konekiväärillä.
Lentokoneesta tuli jälleen huomattavasti raskaampi: Me-109K-4:n sarjaversiossa sen vakiolähtöpaino ilman pakkojärjestelmiä ja ulkoisia jousituksia oli 3100 kg ja maksimi saavutti 3360 kg. Alueen ominaiskuormitus ylitti 200 kg, mikä teki Koenigista inerttimmän ja vähemmän ohjattavan Messerin varhaisiin muunnelmiin verrattuna. Käännösaika on noussut 23-24 sekuntiin ja ohjaus on tullut varsin "tiukkaksi", varsinkin suurilla nopeuksilla. Siten Koenig ei voinut enää taistella vaakasuorilla linjoilla Neuvostoliiton hävittäjien kanssa.
Totta, itärintamalla "Königiä" ei käytetty melkein koskaan, ja se tapasi Neuvostoliiton taistelijoita, kun itärintama oli jo tullut lähelle Berliiniä. Vahvat aseet eivät muodostuneet kompastuskiviksi Neuvostoliiton lentäjille, jotka vahvemman suorituskyvyn ansiosta voittivat "Konigin" ja pudottivat sen taivaasta maan päälle.
Helmikuussa 1944 aloitettiin Focke-Wulfin massiivisimman version, FW-190A-8, tuotanto.
Aseistusta vahvistettiin jälleen korvaamalla rungon MG-17-konekiväärit suurikaliiperisilla MG-131-konekivääreillä. Toisen salvan massa nousi 7,69 kiloon ja lentokoneen lentoonlähtöpaino 4385 kiloon.
Lentoonlähtöpainon kasvun yhteydessä vahvistettiin myös laskutelinettä. Uuden muunnelman korkeuden maksiminopeuden arvot pysyivät samalla tasolla, mutta ohjattavuus ja nousunopeus heikkenivät entisestään. Itse asiassa A-8 oli "lentävä ilmatorjunta-akku" raskaiden pommikoneiden sieppaamiseen ja oli huonosti soveltuva taisteluun hävittäjien kanssa. Tämä pätee erityisesti FW-190A-8/R1- ja FW-190A-8/R2-alimuunnelmiin.
Ensimmäisessä niistä oli kahden ulkosiipisen MG-151 / 20 sijasta neljä tällaista tykkiä siiven alla olevissa konteissa ja toisessa kaksi 30 mm MK-108 tykkiä. Näiden koneiden massa saavutti 4,5 tonnia, ja suurin nopeus ei saavuttanut 600 km / h.
Uskotaan (ei kohtuuttomasti), että näiden hävittäjien tulivoima oli liiallinen ja ohjattavuus oli suoraan sanottuna riittämätön itärintamalle, joten niitä käytettiin pääasiassa lännessä ja takailmapuolustuksessa. Mutta idässä käytettiin aktiivisesti Focke-Wulfin - FW-190F ja FW-190G hyökkäys- ja pommikonemuunnoksia.
Vuoden 1944 alussa tuotantoon otettiin F-8:n seuraava pommikoneversio, joka tehtiin A-8-rungon pohjalta raskailla konekivääreillä konepellin alla. ETC-501 vatsapylväs ilmestyi jälleen siihen, täydennettynä neljällä ETC-50:llä tai uudemmalla ETC-71:n alla olevalla pommitelineellä.
F-sarjan etulinjan hävittäjäpommittajien rinnalla valmistettiin Focke-Wulfin pohjalta G-sarjan pitkän kantaman hävittäjäpommittajia. Heidän käsiaseita kevennettiin edelleen poistamalla synkroniset konekiväärit ja jättämällä vain kaksi MG-151-tykkiä keskiosaan. Tällainen "heikko" aseistus ei ollut tulivoimaltaan huonompi kuin La-5 ja ylitti tavallisen Yak-9: n yhdellä tykillä ja yhdellä konekiväärillä.
FW-190G-3 ja G-4 varustettiin radioaseman ja radiopuolikompassin lisäksi PKS-11-autopilotilla, ja MW-190-järjestelmää alettiin asentaa FW-8G-50:aan. .
FW-190G:t varustettiin ETC-501 ventraalisella pommipylväällä ja kahdella ETC-250 siipipommipylonilla. Siten he pystyivät kantamaan 500 kilon pommin ja kaksi 300 litran perämoottorin kaasusäiliötä. Lyhyellä kantamalla "työskennellessä" ripustettiin joskus 250 kilon pommeja siipien alle, minkä seurauksena taistelukuorman massa saavutti yhden tonnin.
Tällä tavalla ladatun Focke-Wulfin suorituskykyominaisuuksia on turha pohtia Yakiin ja Laan verrattuna, koska kyseessä ei ole enää hävittäjä, vaan pommikone. Mutta pommeista vapautettuna hän saattoi periaatteessa osallistua ilmataisteluihin, ja tässä tapauksessa hänen ominaisuudet vastasivat suunnilleen "A"-sarjan "Focke-Wulfin" lentotietoja, koska painon nousu johtui Lisäpanssari ja aerodynamiikan heikkeneminen pommipyloonien vuoksi kompensoitiin osittain pienaseiden keventämisellä.
Viimeinen Focke-Wulf-hävittäjäversio, joka onnistui osallistumaan sotaan, oli FW-190D-9 ("Dora"), jonka tuotanto aloitettiin syyskuussa 1944. Itse asiassa se oli jo eri lentokone, vaikka yhtiö päätti jättää taakseen aiemman digitaalisen indeksin ja korvata vain kirjaimen.
Sen tärkein ero aiemmista modifikaatioista on Junkers Jumo-213A-1 kaksirivinen nestejäähdytteinen moottori, jossa on pyöreä etujäähdytin, joka antoi Doralle tyypillisen pitkänomaisen muodon. Aikaisemmista modifikaatioista lentokone peri automaattisen moottorin ohjauksen Kommandogerat.
Nenän 60 cm pidentymisen kompensoimiseksi rungon pyrstössä kölin eteen tehtiin 45 cm:n välike. Alustaa vahvistettiin jälleen, stabilisaattorin kokoa lisättiin hieman. Massatuotannon aikana koneeseen asennettiin kupera kuomu, samanlainen kuin F-sarjan pommikoneissa.
D-9:n aseistus on samanlainen kuin FW-190F-8:ssa: kaksi synkronista MG-151/20-konetta siiven juuressa ja kaksi MG-131-konekivääriä ohjaamon edessä. Patruunakuorma 250 patruunaa per tykki ja 475 patruunaa per konekivääri. Rungon alle oli mahdollista ripustaa yleiskäyttöinen ETC-503-pylväs 500 kilon pommille tai ulkoiselle polttoainesäiliölle.
Jumo-213A-1:n lentoonlähtöteho oli 1780 hv. s, nimellinen korkeudessa 5500 m - 1600 l. Kanssa. MW-50-järjestelmän sisällyttäminen lisäsi tehoa 2240 hv:iin. Kanssa. lentoonlähdössä ja jopa 2000 hv. Kanssa. 3400 metrin korkeudessa.
Tehon ominaiskuormitus D-9:ssä oli 2,62 kg/l. Kanssa. nimellistilassa ja 2,1 kg - jälkipoltin. Tämän parametrin ei-jälkipolttoarvo on melko korkea - enemmän kuin Messerschmitt-, Yak-3- ja La-5FN-arvo, mutta nimellistilassa Doran lentotietoja ei voida kutsua erinomaiseksi vuoden 1944 standardien mukaan.
Ilman MW-50:tä FW-190D-9 saavutti nopeuden 530 km/h maassa ja 630 km/h 6000 metrin korkeudessa.
Nopeudeksi maan lähellä arvioitiin 16,7 m/s. Tämä on tietysti enemmän kuin FW-190A tai Yak-9, mutta vähemmän kuin La-5FN, La-7 ja Yak-3, jotka Dora menetti ilman MW-50:tä kaikissa korkeuksissa. 6000 metriin.
FW-190D-9:t tulivat taisteluun länsirintamalla lokakuussa 1944, ja ne ilmestyivät Neuvostoliiton ja Saksan rintamalle vuoden 1945 alussa. Niiden ulkonäkö ei käytännössä vaikuttanut voimatasapainoon ilmataistelussa.
Ensinnäkin näitä koneita oli vähän (yhteensä rakennettiin noin 700 kappaletta, joista suurin osa taisteli lännessä), ja toiseksi niillä ei ollut havaittavaa etua uudentyyppisiin Neuvostoliiton hävittäjiin verrattuna missään lentotaktisissa tiedoissa. , paitsi tulivoimaa.
Lisäksi syyskuussa 1944 ensimmäinen La-7-hävittäjillä aseistettu rykmentti saapui Neuvostoliiton ja Saksan rintaman luoteissektorille, joka kilpaili paitsi Dorén, myös kaikkien muiden saksalaisten mäntähävittäjien kanssa.
Emme ota huomioon suihkuhävittäjiä, koska niiden episodisella käytöllä itärintamalla ei ollut merkittävää vaikutusta.
Mitä voidaan sanoa lopuksi?
Tämän seurauksena voimme aloittaa siitä, että Neuvostoliitto astui sotaan todella lukuisilla, mutta teknisesti takapajuisilla hävittämiskoneilla. Tämä jälkeenjääneisyys oli pohjimmiltaan väistämätön ilmiö maassa, joka oli vasta äskettäin lähtenyt teollistumisen tielle, jonka Länsi-Euroopan valtiot ja Yhdysvallat olivat kulkeneet jo XNUMX-luvulla.
20-luvun puoliväliin mennessä Neuvostoliitto oli maatalousmaa, jossa oli puoliksi lukutaidottomia, enimmäkseen maaseutuväestöä ja vähäinen prosenttiosuus insinööristä, teknisestä ja tieteellisestä henkilöstöstä.
Lentokoneiden rakentaminen, koneenrakennus ja värimetallurgia olivat lapsenkengissään. Riittää, kun sanotaan, että tsaari-Venäjällä ei valmistettu kuulalaakereita ja kaasuttimia lentokoneiden moottoreihin, lentokoneiden sähkölaitteisiin, ohjaus- ja ilmailuinstrumentteihin. Alumiinia, vanteiden renkaita ja jopa kuparilankaa piti ostaa ulkomailta.
Voidaan ja pitäisi sanoa, että 15 vuodessa (1925-1940) Neuvostoliiton ilmailuala luotiin käytännössä tyhjästä ja samanaikaisesti maailman tuolloin suurimman ilmavoimien rakentamisen kanssa. laivasto.
Laatu? Joo. Tietysti tällaisella fantastisella kehitysvauhdilla vakavat kustannukset ja pakotetut kompromissit olivat väistämättömiä, koska oli tarpeen luottaa käytettävissä olevaan materiaali-, teknologia- ja henkilöstöpohjaan, mikä ei yleisesti ottaen ollut vahvuus.
Vaikeimmassa tilanteessa olivat monimutkaisimmat tiedeintensiiviset teollisuudenalat - moottorinrakennus, instrumentointi, radioelektroniikka. On myönnettävä, että Neuvostoliitto ei kyennyt voittamaan jälkiä lännestä näillä alueilla sotaa edeltävänä ja sotavuosina. Ero "lähtöolosuhteissa" osoittautui liian suureksi ja historian antama aika liian lyhyt.
Sodan loppuun asti valmistimme moottoreita, jotka on luotu 30-luvulla ostettujen ulkomaisten mallien pohjalta - Hispano-Suiza, BMW ja Wright-Cyclone. Niiden toistuva pakottaminen johti rakenteen ylikuormitukseen ja luotettavuuden tasaiseen heikkenemiseen, eikä omaa lupaavaa kehitystä pääsääntöisesti ollut mahdollista tuoda massatuotantoon.
Poikkeuksena oli M-82 ja sen jatkokehitys, M-82FN, jonka ansiosta syntyi ehkä sodan paras Neuvostoliiton hävittäjä La-7.
Sotavuosina Neuvostoliitto ei onnistunut luomaan sarjatuotantoa turboahtimia ja kaksivaiheisia ahtimia, monitoimisia propulsioautomaatiolaitteita, samanlaisia kuin saksalainen "commandogerat", tehokkaita 18-sylinterisiä ilmajäähdytteisiä moottoreita, joiden ansiosta amerikkalaiset voittivat virstanpylväs 2000 ja sitten 2500 hv. Kanssa.
Yleisesti ottaen kukaan ei ollut vakavasti sitoutunut moottoreiden vesi-metanolin tehostamiseen. Kaikki tämä rajoitti voimakkaasti lentokoneiden suunnittelijoita luomaan hävittäjiä, joiden lentosuorituskyky on parempi kuin vihollisen.
Vähemmän vakavia rajoituksia asetti tarve käyttää puuta, vaneria ja teräsputkia niukkojen alumiini- ja magnesiumseosten sijaan. Puu- ja sekarakenteen vastustamaton paino teki tarpeelliseksi heikentää aseistusta, rajoittaa ammusten kuormaa, vähentää polttoaineen syöttöä ja säästää panssarisuojassa. Mutta muuta ulospääsyä ei yksinkertaisesti ollut, koska muuten ei olisi edes mahdollista tuoda Neuvostoliiton lentokoneiden lentotietoja lähemmäksi saksalaisten hävittäjien ominaisuuksia.
Lentokoneteollisuutemme kompensoi pitkään määrästä johtuvaa laatuviivettä. Jo vuonna 1942, vaikka 3/4 ilmailuteollisuuden tuotantokapasiteetista evakuoitiin, Neuvostoliitossa valmistettiin 40% enemmän taistelukoneita kuin Saksassa. Vuonna 1943 Saksa ponnisteli merkittävästi lisätäkseen taistelulentokoneiden tuotantoa, mutta siitä huolimatta Neuvostoliitto rakensi niitä lisää 29%. Vasta vuonna 1944, maan ja miehitetyn Euroopan resurssien täydellisen mobilisoinnin myötä, Kolmas valtakunta saavutti Neuvostoliiton taistelulentokoneiden valmistuksessa, mutta tänä aikana saksalaisten oli käytettävä jopa 2/3 omistamastaan. lentokone lännessä angloamerikkalaisia liittolaisia vastaan.
Muuten, huomaamme, että jokaista Neuvostoliitossa tuotettua taistelulentokonetta kohden oli 8 kertaa vähemmän konepuistoyksikköjä, 4,3 kertaa vähemmän sähköä ja 20% vähemmän työntekijöitä kuin Saksassa. Lisäksi yli 40 % Neuvostoliiton ilmailuteollisuuden työntekijöistä vuonna 1944 oli naisia ja yli 10 % oli alle 18-vuotiaita nuoria.
Nämä luvut osoittavat, että Neuvostoliiton lentokoneet olivat yksinkertaisempia, halvempia ja teknisesti edistyneempiä kuin saksalaiset. Siitä huolimatta vuoden 1944 puoliväliin mennessä niiden parhaat esimerkit, kuten Jak-3- ja La-7-hävittäjät, ylittivät useissa lentoparametreissa samantyyppiset ja nykyaikaiset saksalaiset koneet. Riittävän tehokkaiden moottoreiden yhdistelmä korkealla aerodynaamisella ja painokulttuurilla mahdollisti tämän saavuttamisen huolimatta yksinkertaisiin tuotantoolosuhteisiin suunniteltujen arkaaisten materiaalien ja tekniikoiden käytöstä, vanhentuneista laitteista ja vähän koulutetuista työntekijöistä.
Minua voidaan vastustaa, että nämä tyypit muodostivat vuonna 1944 vain 24,8 % hävittäjien kokonaistuotannosta Neuvostoliitossa ja loput 75,2 % olivat vanhempia lentokoneita, joiden lentosuorituskyky oli huonompi. Voidaan myös muistaa, että saksalaiset kehittivät jo vuonna 1944 aktiivisesti suihkukoneita saavuttaen tässä huomattavaa menestystä. Ensimmäiset suihkuhävittäjien näytteet otettiin massatuotantoon ja alkoivat tulla taisteluyksiköihin.
Mutta saksalaiset menivät päinvastaiseen suuntaan, kun sodan lopussa he alkoivat vähitellen siirtyä pois Neuvostoliiton lentoteollisuudesta. Ja jo saksalaisille hävittäjille alkoi ilmestyä rakenteiden puisia osia.
Kyllä, saksalaiset lentokoneet olivat Neuvostoliiton lentokoneisiin verrattuna teknisen tekniikan huippua, ja niissä oli toimintoja, joihin Neuvostoliiton lentäjät eivät pääse käsiksi.
Neuvostoliiton lentokoneteollisuuden edistyminen vaikeina sotavuosina on kuitenkin kiistatonta. Ja sen tärkein saavutus on, että hävittäjät onnistuivat valloittamaan takaisin viholliselta matalat ja keskikorkeat korkeudet, joilla hyökkäyslentokoneita ja lyhyen kantaman pommikoneet toimivat - ilmailun tärkein iskuvoima etulinjalla.
Tämä varmisti "Siltin" ja Pe-2:n onnistuneen taistelutyön Saksan positioissa ja liikenneyhteyksissä, mikä puolestaan vaikutti Neuvostoliiton joukkojen onnistuneisiin toimiin.
Hävittäjä on kuitenkin suurimmaksi osaksi väline ilmaylivoiman saavuttamiseen. Mutta pääasia omien joukkojemme tukemisessa ja vieraiden joukkojen tuhoamisessa on edelleen pommittajien ja hyökkäyslentokoneiden harteilla. Seuraavissa osissa käsittelemme näitä lentokoneita samalla tavalla.
Lähteet:
Kondratjev V.V. Suureen isänmaalliseen sotaan osallistuneiden Neuvostoliiton ja Saksan hävittäjien suunnitelmien ja lentotietojen vertaileva analyysi.
Shavrov V. B. Lentokoneiden suunnittelun historia Neuvostoliitossa 1938-1950.
Shunkov V. N. Luftwaffen ilmailu.