Sotilaallinen arvostelu

Il-30 pommikone

19
Vuoden 1948 puoliväliin mennessä suunnittelutoimisto S.V. Ilyushin onnistui keräämään kokemusta suihkupommittajien kehittämisestä. Il-22, josta tuli tämän luokan ensimmäinen kotimainen edustaja, oli jo rakennettu ja testattu, ja lähitulevaisuudessa oli tarkoitus testata kokeellinen Il-28. Vakavasta kuormituksesta huolimatta suunnittelutoimisto löysi tilaisuuden aloittaa toisen lupaavan pommikoneen kehittäminen, joka sai pian nimen Il-30.


8. heinäkuuta 1948 Il-28 pommikoneen prototyyppi teki ensimmäisen lentonsa. Myöhemmin tämä kone osoitti melko korkeaa suorituskykyä. Hän pystyi saavuttamaan yli 900 km / h nopeuden ja kuljettamaan jopa 3 tonnia pommeja. Käytännön toimintasäde ylitti 2300 km. Tällaiset ominaisuudet ja taistelukyvyt saattoivat johtaa ilmavoimien potentiaalin tuntuvaan kasvuun, mutta niiden kehittäminen edellytti vieläkin tehokkaampia pommikoneita. Tästä syystä vähän ennen Il-28:n testien alkamista aloitettiin seuraavan lupaavan projektin kehittäminen.

Nykyisen kokemuksen perusteella todettiin, että olemassa olevat teknologiat yhdessä uusien ratkaisujen kanssa mahdollistavat pommikoneen, jonka lentonopeus on yli 1000 km/h ja kantama 3500 km ja joka pystyy nousemaan lentokoneeseen vähintään 2 tonnia pommia. Tällainen lentokone voisi kiinnostaa suuresti Neuvostoliiton asevoimia, minkä seurauksena hanketta päätettiin aloittaa ilman vastaavaa tilausta.


Kokenut IL-30 kokeissa


Suunnittelutoimiston S.V. aloiteprojekti. Iljushin sai työtunnuksen Il-30. Tämän koneen ulkonäön suunnittelu aloitettiin loppukeväällä tai alkukesästä 1948. Siten viimeisimmän Il-28:n ensimmäiseen lentoon mennessä jotkin tulevan hyökkäyslentokoneen ominaisuudet oli jo määritetty.

Hankkeen päätehtävät eivät olleet yksinkertaisia, minkä vuoksi suunnittelun aikana jouduttiin tekemään useita tärkeitä tutkimuksia. Joten yksi suunnittelijoiden ja tutkijoiden päätehtävistä oli optimaalisen siipisuunnittelun etsiminen. Nopeusvaatimukset eivät enää sallineet perinteisen ja hyvin käytetyn suorasiiven käyttöä, eikä pyyhkäisykoneita ole vielä käytetty pommikoneprojekteissa. Tämän seurauksena tuulitunneleissa vaadittiin melko monimutkaisia ​​ja pitkiä tutkimuksia.

Näiden tutkimusten alkuvaiheessa havaittiin, että suoraa siipeä ei todellakaan voitu käyttää tulevassa pommikoneessa. Tehtävässä määritellyllä enimmäisnopeudella sille oli ominaista kohtuuttoman korkea vastus. Lisäksi tällaisissa olosuhteissa tapahtui pituussuuntaisen tasapainotuksen rikkominen. Ainoa tie ulos tästä tilanteesta oli pyyhkäisyn siiven käyttö. Pian oli mahdollista löytää koneille optimaalinen suunnittelu, joka tarjoaa parhaan suorituskyvyn kaikissa tiloissa.

Siiven aerodynaamisesti optimaalinen muotoilu johti joihinkin teknisiin ongelmiin. Tällainen siipi osoittautui liian ohueksi, mikä vaati voimaelementtien erityisen suunnittelun käyttöä. Lisäksi saatavilla olevia sisäisiä volyymeja on vähennetty huomattavasti. Siivestä tulevan virtauksen erityisluonne vaikutti peräyksikön suunnitteluun. Siiven kätevin sijainti johti tarpeeseen löytää paras vaihtoehto moottoreiden ja laskutelineiden sijoittamiseen.

Kaikista teoreettisista vaikeuksista huolimatta S.V. Iljushin, hänen kollegansa ja alihankkijat onnistuivat lopulta määrittämään tulevan pommittajan tarkan teknisen ulkonäön ja siirtymään täysimittaiseen suunnitteluun. Esiselvitys ja teknisen projektin luominen kesti useita kuukausia - melko normaalia aikaa siihen aikaan.

Ehdotettiin uuden pommikoneen rakentamista ulokkeen keskisiiven kaavion mukaisesti, jossa on pyyhkäisty siipi. Voimalaitoksen piti koostua kahdesta uuden mallin turboruihkumoottorista, joille on ominaista lisääntynyt suorituskyky. Taistelutehokkuuden lisäämiseksi lentokone suunniteltiin varustamaan edistyneillä puolustusaseilla, jotka perustuvat automaattisiin aseisiin.

Il-30 sai karan muotoisen rungon, jolla on korkea venymä, rakennettu metallirungon pohjalta. Rungon osa vaihteli eri osissaan, mutta kaikissa tapauksissa se oli lähes soikea tai elliptinen, pystysuoraan suunnattu. Rungon nokka annettiin kahden hytin alle, joista toinen sijoitettiin suoraan nokkakartioon. Toisen hytin alla oli paikka etulaskutelineelle, sen takana - puolustusaseet. Keskiosasto annettiin pääasiassa taistelukuorman kuljetuksen tilavuuteen. Hänen takanaan oli toinen alustan markkinarako. Suippenevan rungon peräpäähän varustettiin toinen hytti, jossa oli ampujan työpaikka ja aseen kiinnitys.

Testitulosten mukaan päätettiin käyttää keskikokoista pyyhkäisyä hieman kavennuksella. Tasojen pyyhkäisy jänteiden neljänneslinjaa pitkin oli 35°. Profiilin suhteellinen paksuus on 12 %. Rajakerroksen virtaamisen ja vastaavan tärkeimpien aerodynaamisten ominaisuuksien kasvun estämiseksi jokainen taso sai neljä harjua yläpinnalleen. Tasot kiinnitettiin rungon keskiosaan negatiivisella poikittaiskulmalla V, joka on 2°. Tämä mahdollisti hyväksyttävän sivuttaisvakauden ja tarvittavan ohjattavuuden.

Siiven alapinnalla takareunassa oli useita läppiä. Kärjen välittömässä läheisyydessä samassa siiven reunassa olivat siivekkeet. Siiven päihin oli järjestettävä jousitusyksiköt lisäpolttoainesäiliöille. Tosiasia on, että ohueen siipeen ei ollut mahdollista sijoittaa hyväksyttävän kapasiteetin pääsäiliöitä. Osa tarvittavista tankeista sijaitsi rungossa, mutta toimeksiantoa vastaavan maksimilentomatkan saavuttamiseksi kone tarvitsi riippuvat tankit.

Häntäyksikkö rakennettiin perinteisen kaavan mukaan, mutta ottaen huomioon pyyhkäisyn siiven ympärillä olevan virtauksen erityispiirteet. Suoraan rungon päälle asetettiin suuren alueen köli, joka oli pyyhkäissyt etu- ja takareunat. Sen takana oli laaja-alainen peräsin. Kun rungon ja siiven yli oli huomattavasti enemmän, asennettiin pyyhkäisyvakain hisseillä. Sen juuriosa oli kiinteässä kölissä, joten kaikki peräsimet pysyivät turvallisella etäisyydellä toisistaan. Häntäosan höyhenen alle asennettiin pari jarruläppää.

Lupaavan pommikoneen voimalaitoksena kaksi A.M.:n suunnittelemaa TR-3-suihkuturbiinimoottoria. Kehdot. Projektin toimeksiannon mukaisesti näille tuotteille piti kehittää työntövoima 4600 kgf asti. Siiven optimaalinen muotoilu asetti tiettyjä rajoituksia muiden yksiköiden ulkonäölle ja vaikutti muun muassa moottorin konepeltien ulkonäköön. Kaksi moottoria ehdotettiin sijoitettavaksi identtisiin koneisiin, jotka oli sijoitettu siiven alapintaan. Nämä laitteet pariutuivat tasaisesti tasoihin ja niiden suojusten yläosat muodostivat painumisen siiven kärkeen ja takareunaan. Gondolit olivat karan muotoisia ja tasaisesti leikatut päät annettiin ilmanottoaukon ja suuttimen alle.


pommikonesuunnitelma


Ohuessa siivessä ei ollut tarpeeksi tilaa laskutelineen sisäänvetämiseen. Rungon vapaat tilavuudet eivät myöskään antaneet "piilota" paria pääpilaria. Tämän ongelman ratkaisemiseksi ensimmäistä kertaa kotimaisessa käytännössä ns. polkupyörän alusta. Ohjaamon alle ja tavaratilan taakse asennettiin kaksi samankaltaista, suurilla pyörillä varustettua päätelinettä. Etupilari pystyi pyörimään pystyakselin ympäri, ja sitä ohjattiin ohjaamosta tavallisilla polkimilla. Takateline sai voimakkaat jarrut. Paria kevyitä tukia, joissa kummassakin oli pari pientä pyörää, käytettiin pitämään lentokone pysäköitynä tai liikkumaan alhaisella nopeudella. Lennon aikana nämä telineet poistettiin kääntämällä takaisin pieniksi osastoiksi moottorin konepellin alaosassa.

Ottaen huomioon hävittäjän nykyisen kehityksen ilmailu uutta Il-30-pommittajaa ehdotettiin varustettaviksi kuudella NR-23-automaattisella tykillä, joiden kaliiperi on 23 mm. Pari tällaista tykkiä oli eturungossa ja asennettu jäykästi. hallita kursseja ase olisi pitänyt olla lentäjä. Kaksi muuta asetta asennettiin Il-V12-torniin ohjaamon takana. Viides ja kuudes ase sijaitsivat IL-K6:n perätelineessä. Tornia ohjattiin kaukosäätimellä etuohjaamossa olevan ampuja-radiooperaattorin sijaan. Peräasennusta ohjasi sen välittömässä läheisyydessä sijaitseva ampuja.

Tehtäväehtojen mukaisesti pommikone erottui lisääntyneestä hyötykuormasta. Normaali pommien lastaus oli 2 tonnia, maksimi puolitoista kertaa enemmän. Riippuen osoitetuista taistelutehtävistä, lentokone voisi ottaa kyytiin suuren määrän pienikaliiperisia pommia tai yhden raskaan, täyttä kuormaa vastaavasti.

Lentokoneen neljän hengen miehistö sijaitsi kolmessa erillisessä paineistetussa hytissä. Etuohjaamo sijaitsi suoraan nokkakartion alla ja oli tarkoitettu navigaattorin maalintekijälle. Tilanteen tarkkailemiseksi ja kohteiden etsimiseksi navigaattorin piti käyttää edistyneitä laseja, joista oli hyvä näkyvyys etupuoliskolle. Ensimmäisen ohjaamon takana oli tilavuus ohjaajalle ja ampuja-radiooperaattorille. He olivat yhteisen katuvalon alla. Tornipistooli kiinnitettiin suoraan lyhdyn taakse. Toisen ampujan piti työskennellä hännän ohjaamossa, joka oli samanlainen kuin edellisen Il-22-projektin yhteydessä kehitetty.

Pääsy etu- ja takahytteihin tarjottiin rungon pohjassa olevista luukuista. Lentäjä ja ampuja-radiooperaattori voisivat käyttää avautuvaa lyhtyä. Hätätilanteessa lentäjä joutui poistumaan katoksen läpi. Kaikki muut miehistön jäsenet joutuivat pakenemaan tavallisten luukkujen kautta, joiden kannet voitiin tarvittaessa pudottaa.

Uuden tyyppisen lentokoneen piti kuljettaa nykyaikaisimpia radioelektronisia laitteita. Viestinnän ja navigoinnin lisäksi ehdotettiin käytettäväksi hännän panoraamatutka-asemaa, jonka antenni sijaitsi ampujan ohjaamon alla olevassa suojuksessa. Erilaiset laivavarusteet mahdollistivat lentää ja hyökätä kohteisiin mihin aikaan päivästä tahansa.

Lupaava pyyhkäisypommikone oli hieman pienempi kuin luokkansa aiemmat esimerkit. Il-30:n pituus oli 18 m, siipien kärkiväli 16,5 m, siipien pinta-ala 100 neliömetriä. Tyhjä kone painoi vajaat 23 tonnia. Normaaliksi lentoonlähtöpainoksi määritettiin 32,5 tonnia, maksimi - 37,5 tonnia. Laskelmien mukaan maksimilentonopeuden maan lähellä oli oltava 900 km/h. Nopeus 1000 km/h voitaisiin saavuttaa 5 km:n korkeudessa. Lentokoneella kesti 4 minuuttia saavuttaa tämä korkeus. Arvioitu käytännön katto oli 13 km. Normaalilla pommikuormalla (2 tonnia) ja 850 km/h nopeudella lisäpolttoainesäiliöillä varustettu lentokone voisi lentää jopa 3500 km:n etäisyydelle.

Il-30-projektin kehitystyö jatkui vuoden 1949 alkuun asti. Ensimmäisen prototyypin rakentaminen valmistui kesällä. Lähitulevaisuudessa hänen oli mentävä kokeeseen ja osoitettava käytettyjen ideoiden ja ehdotusten oikeellisuus. V.K.:n johtaman testilentäjien miehistön piti tarkistaa auto. Kokkinaki.

Kesällä 1949 testaajat suorittivat sarjan maatarkastuksia, mutta eivät nostaneet lentokonetta ilmaan. Komponenttien ja kokoonpanojen toiminta tarkastettiin sekä parkkipaikalla että rullauksen, lenkkeilyn jne. aikana. Projektin suuren uutuuden ja rohkeuden vuoksi lentokokeiden alkamisella ei ollut kiirettä. Maatarkastukset mahdollistivat sen, että pommikone täyttää yleensä useita vaatimuksia. Samaan aikaan useat sen ominaisuudet herättivät huolta. Tarvittiin lisätestejä ja -tutkimuksia. Niiden tulosten perusteella olemassa olevaan suunnitteluun saattaa olla tarpeen tehdä joitain muutoksia. Lopuksi TR-3-suihkuturbiinimoottori ei vielä täysin täyttänyt vaatimuksia, ja siksi sitä on parannettava.

Alustan epätavallinen muotoilu osoitti itsensä hyvin ja vahvisti sen ominaisuudet. Maan päällä konetta ohjattiin ilman ongelmia ja polkupyörän alustan pohja riitti normaaliin vakauteen. Tietyllä nopeudella sivuttaisvakautta tarjosivat paitsi sivutuet, myös siiven nosto. Muut laitteet eivät myöskään yleensä aiheuttaneet vakavia valituksia.

Suurimmat huolenaiheet ja epäilykset liittyivät uuteen siiven suunnitteluun. Testitulosten perusteella päätettiin suorittaa siiven teoreettinen lisätutkimus ja käytännön testaus. Oli tarpeen tutkia edelleen olemassa olevan rakenteen lujuutta ja aeroelastisia ominaisuuksia. Jos tiettyjä ongelmia havaitaan, siipi voitaisiin viimeistellä. Tällaisen projektin parannuksen jälkeen oli mahdollista rakentaa uudelleen olemassa oleva Il-30 ja tuoda se takaisin testattavaksi.

Il-30 pommikone
Lentokoneen ulkonäön rekonstruointi


Näitä töitä ei kuitenkaan saatu päätökseen. Jo syksyllä 1949 suunnittelutoimisto S.V. Iljushin sai uuden tehtävän. Asiantuntijoiden piti osallistua aktiivisesti uusimman Il-28-pommittajan massatuotannon käyttöön. Lisäksi heidän olisi pitänyt luoda useita uusia modifikaatioita tästä koneesta ja myös laittaa ne sarjaan.

Suunnittelutoimiston kapasiteetti oli tuolloin rajallinen, mikä johtui ensisijaisesti riittämättömästä henkilöstömäärästä. Kahden monimutkaisen hankkeen työn samanaikainen jatkaminen osoittautui mahdottomaksi. Toimisto joutui keskittämään kaikki voimansa Il-28:n sarjatuotannon käynnistämiseen, ja Il-30-projekti jouduttiin luopumaan. Lisätutkimuksia ei tehty, joten ne eivät johtaneet olemassa olevan hankkeen parantamiseen. Lentokone ei onnistunut nousemaan.

Ainoa rakennettu Il-30 säilyi alkuperäisessä kokoonpanossaan, mikä ei täysin sopinut sen tekijöille. Myöhemmin tämä kone, jota kehittäjät ja potentiaalinen asiakas ei enää tarvinnut, hävitettiin. Nyt mielenkiintoisin näyte näkyy vain valokuvissa ja kaavioissa.

Lupaavan pommikoneen projektille asetettiin erityisiä lento-ominaisuuksia ja taistelukykyjä koskevia vaatimuksia. Haluttujen parametrien saamiseksi IL-30-projektin tekijöiden piti suorittaa useita tärkeitä tutkimuksia ja luoda uusia ideoita. Valmiissa projektissa käytettiin useita uusia ratkaisuja, joita kotimaiset lentokonesuunnittelijat eivät aiemmin käyttäneet. Erityisesti Il-30:stä tuli ensimmäinen Neuvostoliiton pommikone, jossa oli pyyhkäisy siipi ja polkupyörän alusta. Lisäksi hän pystyi kuljettamaan enemmän pommeja kuin nykyiset kollegansa sekä kuljettamaan niitä nopeammin ja suuremmalla kantamalla.

Siitä huolimatta uuden projektin kirjoittajat saivat pian uuden tehtävän, joka liittyi suoraan ilmavoimien nykyiseen aseistukseen. Kahden lentokoneen samanaikainen työskentely oli mahdotonta. Ja silti on syytä huomata, että Il-30:n hylkäämisellä ei ollut kielteistä vaikutusta kotimaisten pommikoneen jatkokehitykseen. Sarjaan valmistetusta Il-28:sta tuli Neuvostoliiton ilmavoimien maamerkkilentokone, ja Il-30-projektin pääkehityksiä käytettiin myöhemmin uusien pommikoneiden luomiseen.


Materiaalien mukaan:
http://airwar.ru/
http://avia.pro/
http://alternathistory.com/
Ponomarev A.N. Suunnittelija S.V. Iljushin. - M .: Military Publishing, 1988.
Kirjoittaja:
Käytettyjä kuvia:
Airwar.ru, Avia.pro
19 Kommentit
Mainos

Tilaa Telegram-kanavamme, säännöllisesti lisätietoja Ukrainan erikoisoperaatiosta, suuri määrä tietoa, videoita, jotain, mikä ei kuulu sivustolle: https://t.me/topwar_official

tiedot
Hyvä lukija, jotta voit jättää kommentteja julkaisuun, sinun on kirjaudu.
  1. kugelblitz
    kugelblitz 1. elokuuta 2017 klo 08
    +1
    Jakovlev ehdotti mielestäni mielenkiintoisempaa versiota etulinjan pommikoneesta ilman puolustavia aseita, pienentäen kokoa ja painoa minimiin. Mutta mikä tärkeintä, oli taloudellisempia AM-5:itä. Vaikka Yak-125B ei tullut tuotantoon, siitä tuli kuitenkin tuotantoajoneuvojen perusta.



  2. Asp 57
    Asp 57 1. elokuuta 2017 klo 09
    +1
    Tämä lentokone ei yksinkertaisesti kestänyt kilpailua Tu-16: n kanssa. Ja IL-28:n puistolla ei ole mitään tekemistä sen kanssa!
    1. majava 1982
      majava 1982 1. elokuuta 2017 klo 09
      +2
      Tu-16 on pitkän matkan lentokone, ja IL:t ja Yakit eivät ole kilpailijoita, tämä on FBA
      1. Asp 57
        Asp 57 1. elokuuta 2017 klo 09
        +1
        Vau FBA-kone 4 hengen miehistöllä! Hänellä ei ollut ratkaisevia etuja IL-28:aan nähden, jotta hän olisi myös sarjassa.
        1. majava 1982
          majava 1982 1. elokuuta 2017 klo 10
          0
          Lainaus: Aspid 57
          Hänellä ei ollut ratkaisevia etuja IL-28:aan nähden, jotta hän olisi myös sarjassa.

          Joten loppujen lopuksi, tästä syystä he eivät julkaisseet sitä sarjaan, mutta noin 4 hengen miehistö, on se todella paljon noihin aikoihin. Silloin: navigaattori-pistein, navigaattori-navigaattori, navigaattori-ooppera
          tor, harjoittelijanavigaattori, tarkastajanavigaattori samassa miehistössä (he istuvat koneessa), tämä kyllä ​​on vaikuttavaa.
        2. DimerVladimer
          DimerVladimer 1. elokuuta 2017 klo 10
          +4
          Lainaus: Aspid 57
          Vau FBA-kone 4 hengen miehistöllä! Hänellä ei ollut ratkaisevia etuja IL-28:aan nähden, jotta hän olisi myös sarjassa


          Käytännön alue:
          IL-28 2370 km
          Il-30 3500 km
          Alue on yli kolmannes - erittäin merkittävä parametri.
          Nopeus on suurempi - sillä ei ole vähäistä merkitystä murtattaessa ilmapuolustuksen läpi.
          Jos IL-28 ei päässyt Canberraan kaikilta osin, niin IL-30 oli hieman parempi nopeudeltaan, menettäen kantaman ja kantokyvyn.

          Tässä on syytä huomata, että Canberran sieppaus tiedustelutehtävillä oli erittäin valitettava tapaus.

          Tässä muutamia otteita
          Canberran, johon oli asennettu K-30 (kamera), piti lentää Kapustin Yar -harjoituskentälle, ja keväällä 1953 he kehittivät suunnitelman pitkän matkan päiväsaikaan tiedustelulennolle Euroopan osan eteläpuolella. Neuvostoliitto.
          Uusi PR-3 tiedustelukone, joka oli juuri aloittanut liikennöinnin, suosi tavanomaista B-2 Canberra -pommittajaa. He päättivät sijoittaa kameran takarunkoon niin, että sen linssi katsoi ulos lentokoneen vasemmalle puolelle. Ylimääräisiä polttoainesäiliöitä sijoitettiin pommilahteen, jotta B-2 voisi suorittaa pitkän matkan lentoa.
          Lentokorkeuden maksimoimiseksi, jotta Canberra olisi saavuttamaton Neuvostoliiton MiG-15-koneille, kaikki tarpeettomat laitteet poistettiin pommikoneesta ... Pääministeri W. Churchill antoi luvan lentää Kapustin Yarin harjoitusalueelle.

          Lento tapahtui elokuun lopussa 1953.
          Kone nousi Gebelstadtin lentokentältä Länsi-Saksassa, lähellä DDR:n rajaa, ja heti nousun jälkeen Neuvostoliiton tutka havaitsi sen. Canberra oli matkalla suoraan itään; Vähitellen kone nousi 14000 XNUMX metrin alkukorkeuteen. Hän tunkeutui Prahan ilmatilaan, lensi sitten Etelä-Puolan ja Krakovan yli, ylitti Neuvostoliiton rajan ja suuntasi Kiovaan. Koko lennon aikana kone nousi vähitellen yhä enemmän korkeutta.

          Vaikka Neuvostoliiton ilmapuolustus torjui vain yhden suorassa suunnassa lentävän tunkeilijan, torjuntahävittäjät eivät voineet tehdä mitään Canberran kanssa. Tutka-asennukset seurasivat V-2:n lentoa, mutta MiG-lentäjät eivät pystyneet sieppaamaan konetta, joka lensi jo yli 14500 metrin korkeudessa.... Kun Canberra ohitti Harkovin, MiG-lentäjät, jotka lensivät sieppaus avasi tulen toisiaan kohti.

          Lähestyessään Kapustin Yaria yksi MiG onnistui hetkeksi lähestymään Canberraa ja ampumaan purskahduksen... Brittikoneen saama vaurio aiheutti rungon lievää tärinää, mutta kone säilytti korkeutensa ja jatkoi lentämistä. Brittilentäjä otti kuvia ohjuskoepaikasta, kääntyi sitten etelään ja lensi Volgaa pitkin; hän poistui Neuvostoliiton ilmatilasta Kaspianmeren yli ja laskeutui pian onnistuneesti Iraniin suorittaen tehtävänsä.
          Koska Canberra melkein kuoli, britit hylkäsivät pitkän matkan päivänvalolennot Neuvostoliiton yllä. Amoryn mukaan he sanoivat, etteivät koskaan tekisi sitä enää.
          http://www.airwiki.org/history/locwar/xussr/canbe
          r/canber.html
          Ja tämä ei ole ainoa jakso Canberran tunkeutumisesta Neuvostoliiton ilmatilaan.

          Toisin sanoen jopa pommikoneversiossa lentokoneilla, kuten Canberra ja Il-30, oli erittäin merkittävät mahdollisuudet murtautua silloisen ilmapuolustuksen läpi.
          1. Asp 57
            Asp 57 1. elokuuta 2017 klo 11
            +2
            Canberra ja muista mitään! Tämän upean koneen vieressä ei yksinkertaisesti ollut mitään! Amerikkalaiset julkaisivat sen jopa lisenssillä. Martin B-57. Mutta kone on todella FBA yhden hengen miehistöllä.https: //ru.m.wikipedia.org/wiki/Sud_Avia
            tion_Vautour_II
          2. majava 1982
            majava 1982 1. elokuuta 2017 klo 11
            +2
            IL-30 oli kokeellinen kone, ja siksi sitä on mahdotonta verrata IL-28:aan tai Canberraan. Työ oli hyödyllistä, työ ei ollut turhaa.
            1. DimerVladimer
              DimerVladimer 1. elokuuta 2017 klo 16
              +1
              Lainaus Beaverilta 1982
              IL-30 oli kokeellinen kone,


              Enemmän kuin prototyyppi.
  3. 52gim
    52gim 1. elokuuta 2017 klo 17
    +3
    Kehitys ja kokeilut, ei enempää. Sarjassa tämä lentokone olisi selvästi kalliimpi ja teknisesti vähemmän edistynyt kuin upea 28., ja hylkäysprosentti olisi suurempi. Veto ilmavoimien IL-28:n kyllästymisestä oli täysin oikea. Kyllä, ja nopeus sarjan kantaman kanssa laskeutuisi, eikä sillä olisi niin ratkaisevaa etua.
    1. majava 1982
      majava 1982 1. elokuuta 2017 klo 18
      +1
      Lainaus: 52gim
      kuin upea 28

      On parempi olla sanomatta, ja he rakastivat autoa - sen luotettavuuden vuoksi se oli Il-28-taisteluyksiköissä 80-luvulle asti, vaikka sitä käytettiin vain hinausajoneuvona.
    2. DimerVladimer
      DimerVladimer 2. elokuuta 2017 klo 10
      +1
      Veto ilmavoimien IL-28:n kyllästymisestä oli täysin oikea


      Puolan ilmavoimien Il-28 ilmailumuseossa Riminin lähellä

      Kukaan ei kiistä tätä vastaan.
      Suora siipi:
      + tuotannossa ja halvemmalla ja yksinkertaisemmalla lentokone on helpompi lentää, laskeutumisnopeus on pienempi (kiitotiet ovat lyhyempiä ja niiden laatu heikompi) ja pysähtymisnopeus on pienempi - lentokone on helpompi hallita keskitason pätevyyden lentäjien.

      Pyyhkäisy siipi:
      plussat - vähemmän vastusta, suurempi maksiminopeus ja pidempi kantama,
      Haittoja on enemmän - tiukempi ohjaus (lentäjän pätevyys on korkeampi), pysähtymisnopeus on suurempi, laskeutumisnopeus suurempi, lentoonlähtönopeus suurempi - vastaavasti nauhat ovat pidempiä ja laadukkaampia, tämä on suurta luksusta edessä -linjapommikone.
      1. majava 1982
        majava 1982 2. elokuuta 2017 klo 11
        0
        Suora siipi tai pyyhkäisysiipi ei voi määrittää lentokoneen yksinkertaisuutta tai monimutkaisuutta, esimerkiksi Tu-4 on melko monimutkainen kone, jossa on suora siipi (lempinimi BM-12), tai Tu-16, jossa on pyyhkäisysiipi, joka voidaan asettaa samalle tasolle Il-28:n kanssa.
        Lentäjän pätevyys ei myöskään voi riippua siivestä.
  4. Asp 57
    Asp 57 1. elokuuta 2017 klo 22
    +1
    IL-28 taisteli erittäin hyvin Afganistanissa osana DRA-ilmavoimia. Ampujien läsnäolo lannistai täysin halusta laukaista raketteja MANPADSista takaa-ajoon. Nuolet hyökkäyksestä uloskäynnissä kaatoivat ennaltaehkäisevästi tulta kaikkeen, mikä liikkuu.
    1. simple_rgb
      simple_rgb 2. elokuuta 2017 klo 00
      +1
      Lainaus: Aspid 57
      IL-28 taisteli erittäin hyvin Afganistanissa osana DRA-ilmavoimia. Ampujien läsnäolo lannistai täysin halusta laukaista raketteja MANPADSista takaa-ajoon. Nuolet hyökkäyksestä uloskäynnissä kaatoivat ennaltaehkäisevästi tulta kaikkeen, mikä liikkuu.

      yleensä IL-28:n täytyi päivittää moottoreita ja heittää vähän panssaria, silloin Su-25:tä ei tarvittaisi
      1. Asp 57
        Asp 57 7. elokuuta 2017 klo 12
        0
        No ..... Älä sekoita pommikonetta hyökkäyslentokoneeseen! Täysin erilaisia ​​tehtäviä! Su-25 ottaa 4 tonnia pommeja. Nuo. kaksi kertaa niin paljon IL ... Ja aseiden valikoima on valtava! Toisin kuin IL, jossa ei ollut muuta kuin vapaasti putoavia pommeja.
        1. simple_rgb
          simple_rgb 9. elokuuta 2017 klo 00
          0
          Lainaus: Aspid 57
          .Et sekoita pommikonetta hyökkäyslentokoneeseen!

          Pommikone, mutta taktinen.
          Tarkistuksen jälkeen se olisi parempi kuin Su 25 näissä olosuhteissa
          ei ole ongelma ruuvata pylväitä ohjuksia varten, he jopa onnistuivat ruuvaamaan ne Na-2:een 90-luvun alun paikallisissa konflikteissa
          työmaavarusteille - vaunu ja pieni vaunu
          uusilla moottoreilla vedetään ulos yli 2 tonnia pommeja
          Mutta nämä olosuhteet ovat sodan kysymys
          Ja sodassa Naton kanssa IL-28 oli tietysti vanhentunut 80-luvulla. Häntä varten tarvittiin hyökkäyslentokone, jolla oli Su-25:n ominaisuudet.
  5. Decabrev
    Decabrev 2. elokuuta 2017 klo 23
    +1
    Noina päivinä nopeus 1000 km / h oli käytännössä haavoittumaton hävittäjille. Entäpä se, että IL-30:llä ei ollut etuja - tämä on turhaa. Yleensä taistelukoneet on rakennettu sotaa varten, ei toimintaa varten. Luojan kiitos isoa sotaa ei ole ollut pitkään aikaan, joten helppokäyttöisyys on tullut taistelusuorituskykyä tärkeämmäksi. I-16 oli Messeria huonompi pääasiassa vain kahdessa indikaattorissa - nopeudessa ja korkeudessa, ja kaikki tietävät, miten se päättyi. Taistelussa ylivoima yhdessä statuksessa tarkoittaa joskus voittoa, kun taas nopeuden tai nousun puute voi tarkoittaa kuolemaa.
    1. Asp 57
      Asp 57 7. elokuuta 2017 klo 12
      0
      Hävittäjien tehtävänä on ensisijaisesti pudottaa pommikoneet. Ja he tekivät sen täydellisesti myöhemmän sarjan I-16:lla! Ilmavoimat instituutiona ei kyennyt ratkaisemaan toista ongelmaa. Pysy nämä hävittäjät oikeaan aikaan ja oikeassa paikassa!