Sotilaallinen arvostelu

Koealus Knapp Roller Boat (Kanada)

5
Itseliikkuvien alusten ilmaantuminen on muuttanut radikaalisti meriliikenteen laajuutta. Tämän suunnan kehittyminen on kuitenkin johtanut uusiin tehtäviin ja haasteisiin. Laivanvarustajat olivat kiinnostuneita nopeuden lisäämisestä ja polttoaineen kulutuksen vähentämisestä. Erilaisia ​​ideoita, myös epätavallisia, on ehdotettu näiden ongelmien ratkaisemiseksi. Kanadalainen Frederick Augustus Knapp ehdotti XNUMX-luvun lopulla erittäin merkittävää versiota aluksesta, jolla oli suurempi nopeus ja pienempi polttoaineenkulutus.


F.O. Knappilla oli lakimiestutkinto ja hän työskenteli lakimiehenä kotikaupungissaan Prescottissa (Ontario), mutta tämä ei estänyt häntä osoittamasta kiinnostusta meriteknologiaa kohtaan. Vuonna 1892 hän pohti kysymystä lupaavien alusten nopeuden lisäämisestä ja päätyi pian joihinkin johtopäätöksiin. Hän ymmärsi, että perinteisen suunnittelun alukset eivät pystyneet osoittamaan suuria nopeuksia johtuen merkittävästä vedenkestävyydestä, joka liittyy suureen kostutettuun pinta-alaan ja tarpeeseen "leikkata" aaltojen läpi. Tällaisten kielteisten vaikutusten eliminoimiseksi oli herra Knappin mukaan välttämätöntä minimoida aluksen kosketus veden kanssa.

Koealus Knapp Roller Boat (Kanada)
Knapp Roller Boat laiturissa. Kuva Torontoist.com


Tiedetään, että veteen heitetty tuki on vain osittain veden alla, kun taas osa sen poikkileikkauksesta jää pinnan yläpuolelle. Tässä tapauksessa tukki voi pyöriä vapaasti pituusakselin ympäri säilyttäen samalla "syväyksen". Tämä periaate on F.O. Knapp päätti käyttää sitä alkuperäisessä projektissaan. Hän suunnitteli rakentavansa aluksen, jossa on lieriömäinen runko, joka on minimaalisesti upotettu veteen ja joka pystyy pyörimään ja tarjoamaan translaatioliikettä.

Suunnittelija oletti, että laiva, jossa on sylinterimäinen runko, jolla on suuri venymä, pystyisi liikkumaan veden läpi minimaalisella syväyksellä ja sen seurauksena alentuneella ympäristönkestävyydellä. Tämän ansiosta oli teoreettinen mahdollisuus lisätä nopeutta sekä vähentää voimalaitoksen tarvittavaa tehoa. Tällaisella aluksella olisi kuitenkin pitänyt olla melko monimutkainen rakenne. Oli tarpeen käyttää ulkoista koteloa, joka toimii siirtoyksikön ja siipipyörän roolina. Sisälle vaadittiin siirrettävä alusta, jossa oli paikat moottorin ja vaihteiston asentamiseen, miehistön, matkustajien ja lastin sijoittamiseen jne. Liikkumisen aikana keskitason piti säilyttää vaakasuora asento, kun taas ulkorungon piti pyöriä jatkuvasti.

Tämä malli aiheuttaa tiettyjä vaikeuksia epätavallisen näytteen luokittelussa. Pyörivä ulkorunkoinen alus ei sovi olemassa olevaan luokitukseen, minkä vuoksi se on luokiteltava erilliseen luokkaan. Ulkomaiset tutkijat määrittävät usein F.O.:n kehityksen. Neppa on kuin rullalaiva ("rullalaiva"), mutta tässä tapauksessa hän osoittautuu ranskalaisen suunnittelijan Ernest Bazinin laivan "luokkatoveriksi", jolla oli täysin erilainen suunnittelu ja muut toimintaperiaatteet. Samaan aikaan "rullalaivan" määritelmä on kuitenkin yhdenmukainen hankkeen pääideoiden kanssa, ja siksi sillä on täysi oikeus olemassaoloon.


Piirustus laivan alkuperäisen rakenteen patentista


Joidenkin raporttien mukaan XIX vuosisadan XNUMX-luvun puolivälissä F.O. Omaa suurnopeusalusprojektiaan työskennellyt Knapp vieraili Ranskassa, missä tuolloin testattiin E. Bazinin suunnittelemalla rullalaivalla. Palattuaan Prescottiin hän viimeisteli projektinsa ottaen huomioon saadut tiedot ja rakensi pian mallin suurnopeusaluksesta. Pieni laite käytti alkuperäistä liikeperiaatetta ja oli varustettu kellokoneiston muodossa olevalla voimalaitoksella.

Tehtyään toimivan mallin F.O. Knapp yritti tarjota projektia potentiaaliselle asiakkaalle brittiläisen laivanrakennuksen edessä. Asettelu ja dokumentaatio esiteltiin Glasgow Shipbuilding Centerin asiantuntijoille. Laivanrakentajat tarkastelivat toimitettua näytettä ja tulivat siihen tulokseen, että se on kiinnostava. Kukaan ei kuitenkaan halunnut ottaa vastuuta, käynnistää alkuperäisiä ideoita ja rahoittaa prototyypin rakentamista. Innostunut insinööri joutui palaamaan kotiin harjoittamaan lakia.

Onneksi lupaavasta projektista F.O. Knapp tapasi teollisuusmies George Goodwinin. Tällä miehellä oli vankka omaisuus ja hän osoitti kiinnostusta lupaaviin kehityshankkeisiin, jotka voisivat lisätä pääomaa. J. Goodwin katsoi, että onnistuneesti toteutettu hanke toisi miljoonia ja ylistäisi Kanadaa. Ottaen huomioon suurten nopeuksien alusten näkymät, teollisuusmies suostui rahoittamaan lisätyötä. Hän myönsi 10 tuhatta Kanadan dollaria prototyypin kehittämiseen, rakentamiseen ja testaamiseen. Lisäksi projekti kiinnosti postipalvelun johtajaa William Mulockia, joka myös päätti ryhtyä sponsoriksi.

Kun F.O. Knapp käsitteli taloudellisia ja organisatorisia asioita, Kanadan ja Yhdysvaltojen patenttivirastot osallistuivat hänen keksintönsä todentamiseen ja rekisteröintiin. Joten hakemus lähetettiin Yhdysvaltain patenttivirastolle helmikuun 1896 lopussa ja patentti vastaanotettiin huhtikuussa 1897. Asiakirjan saapuessa suunnittelija ja hänen sponsorinsa olivat saaneet valmiiksi täysimittaisen prototyypin kehittämisen ja löytäneet urakoitsijan, jonka oli määrä rakentaa se.


Postikortti, joka kuvaa laivaa ja sen tekijää. Kuva Torontoist.com


Metallurginen tehdas Polson Iron Works (Toronto) valittiin ensimmäisen uudentyyppisen suurnopeusaluksen rakentajaksi. Hänellä oli laaja kokemus suurikokoisten metallirakenteiden valmistuksesta, joten hän selviytyi tehtävistä helposti. Aluksen laskeminen tapahtui kuukauden sisällä patentin saamisesta. Seuraavien kuukausien aikana tehtaan työntekijät valmistivat erilaisia ​​osia ja kokosivat ne yhdeksi rakenteeksi.

Mielenkiintoinen tosiasia on, että uudentyyppinen koealus ei saanut omaa nimeään. Useat lähteet mainitsevat nimen Knapp Roller Boat ("Knapp Roller Boat"), mutta on syytä uskoa, että se ilmestyi lehdistön, ei projektin tekijöiden, ansiosta. Tavalla tai toisella kanadalaisen asianajajan alkuperäinen kehitys säilyi historia yksinkertaisella ja loogisella nimellä - "Roller Boat".

Jopa patentin hakemisen jälkeen F.O. Knapp jatkoi ideoidensa kehittämistä, minkä seurauksena prototyypin muotoilu poikkesi huomattavasti patentissa kuvatusta. Lisäksi testien ja jalostuksen edetessä täysimittaista alusta modifioitiin useita kertoja asentamalla tiettyjä laitteita tai jopa muuttamalla layoutia.


Rullaus rakentamisen aikana. Valokuva Ocean-media.su


Patentin mukaan aluksella piti olla sylinterimäinen ulkorunko, joka oli peitetty päistään katkaistuilla kartioilla, joissa on suuret keskiaukot. Tällaisen rungon ulkopinnalle asetettiin kolme sarjaa levyjä, joiden avulla runko toimi siipipyöränä. Laakereiden tai rullien kotelon sisään ehdotettiin kolmen pienemmän sylinterimäisen laitteen sijoittamista, jotka sisälsivät kaikki tarvittavat laitteet ja tilavuudet. Näihin rakennuksiin olisi pitänyt asentaa höyrykoneet, keskustolppa, tavara- ja matkustajatilat jne. Erityisten mekaanisten vaihteiden avulla moottori yhdistettiin liikkuvaan ulkovaippaan. Liikkumisen aikana sisärunkojen piti säilyttää asemansa, kun taas ulkorunko pyörii pituusakselin ympäri tarjoten liikettä.

Projektin "patentti" versio merkitsi alkuperäisen ohjausjärjestelmän käyttöä. Ulkorungon sivuluukuista poistettiin pari akselia kääntyvien ohjauslaitteiden asentamista varten. Jokainen tällainen laite oli kehys, jonka takapäähän asetettiin tarvittavan alueen terä. Liikkeen suorittamiseksi sopiva terä oli upotettava veteen. Hän loi vastarintaa ja auttoi laivaa muuttamaan kurssia.

Koealus säilytti vaaditun ulkorungon suunnittelun. Se oli metalliputki kartiomaisilla päätykappaleilla. Kotelo ehdotettiin tehtäväksi metallikehyksen perusteella, joka on päällystetty vaaditun kokoisilla levyillä. Pienikorkuiset potkurin lavat asennettiin vain rungon keskiosaan. Useat sisäiset rengasmaiset kehykset erottuivat vahvistetusta rakenteesta, ja ne olivat itse asiassa kiskoja, joita pitkin sisäinen alusta tarvittavine laitteineen joutui liikkumaan. Jälkimmäinen perustui metallirunkoon, joka oli varustettu kiinnikkeillä tarvittaville yksiköille ja rullille, jotka ovat vuorovaikutuksessa ulkokotelon kanssa.


Asunnon sisustus. Siirrettävä alusta ja sen kiskot näkyvät. Valokuva Ocean-media.su


Joidenkin raporttien mukaan hiilibunkkeri suunniteltiin sijoittavan sisätason keskiosaan. Pieniä tilavuuksia kiinteän polttoaineen varastointia varten voitaisiin sijoittaa myös laivan muihin osiin. Käytössä oli kaksi erillistä höyrykonetta. Jokaisella oli oma tulipesä ja kattila, joka toimitti höyryä erilliseen edestakaisin koneeseen. Jälkimmäiset sijaitsivat laiturin sivuosissa. Kahden koneen läsnäolon vuoksi laiva sai kaksi savupiippua. Palamistuotteet poistettiin uunista sisäisen tilavuuden "katon" alle asetettujen putkien kautta ja menivät sitten alhaisiin pystysuoraan putkiin.

Ulkorungon sivuluukuista työntyi esiin pieniä osia lavasta, joille asetettiin suuremmat lavat. Näitä jäykän aidan saaneita paikkoja voitiin käyttää meren tarkkailuun. Lisäksi ne toimivat ohjauslaitteiden perustana.

Koealuksen Knapp Roller Boatin kokonaispituus oli 110 jalkaa (33,5 m), halkaisija - 22 jalkaa (6,7 m). Rakenteen kokonaismassa oli 100 tonnia, mutta uppouma oli paljon pienempi. Normaalilla kuormituksella alus oli upotettuna veteen vain 500-600 mm. Tällaiset mitat mahdollistivat prototyypin varustamisen kaikilla tarvittavilla laitteilla, joilla se pystyi osoittamaan kykynsä. Prototyyppi erottui kuitenkin pienistä sisätilavuuksista, minkä vuoksi sitä ei voitu käyttää täysimittaisena ajoneuvona. Sarjan seuraavat alukset, joiden rakentaminen oli tarkoitus aloittaa prototyypin onnistuneen testauksen jälkeen, olisi pitänyt erottua riittävästä rahti-matkustajahyttien koosta.


Roller Boat vähän ennen testausta. Kuva Torontoist.com


Päärakennustyöt valmistuivat syyskuussa 1897. Kuitenkin syystä tai toisesta kokeisiin valmistautuminen viivästyi. 17. syyskuuta asiantuntijat tarkastivat höyrykoneiden toiminnan ensimmäistä kertaa. Teimme myös erilaisia ​​parannuksia erilaisiin rakenteellisiin elementteihin. Tästä johtuen käynnistäminen viivästyi useita kertoja. 19. lokakuuta määrättiin seuraavaksi laskeutumis- ja testauksen alkamispäiväksi.

Kukaan ei tehnyt salaisuuksia lupaavasta projektista, minkä seurauksena monet Toronton asukkaat kokoontuivat rantaan sovittuna päivänä katsomaan henkilökohtaisesti testien alkua. F.O. Knapp vaimonsa ja poikansa, metallurgisen tehtaan omistajan William Paulsonin sekä lehdistön edustajien kanssa nousivat testialukseen. Mutta teknisten ongelmien vuoksi laukaisua ei toistettu ja sitä lykättiin kahdella päivällä. Lokakuun 21. päivänä upea punaiseksi maalattu alus poistui rampilta, erotti parit ja aloitti itsenäisen navigoinnin ensimmäistä kertaa.

Alus, jota ohjasi kapteeni Gardner Boyd, liikkui hitaasti Toronton satamaa pitkin aiheuttaen paljon melua. Jostain syystä testien alkaessa täysimittaista toimivaa ohjausjärjestelmää ei ollut mahdollista valmistaa, minkä vuoksi prototyyppi ohjasi yksinomaan aaltojen ja tuulen käskystä. Onneksi luonto ei heittänyt laivaa maihin eikä lähettänyt sitä lähimmille saarille. Ensimmäisessä testissä alus teki korkeintaan kuusi ulkorungon kierrosta minuutissa. Tämän seurauksena nopeus ei ylittänyt muutamaa solmua. Siitä huolimatta, jopa sellaisilla ominaisuuksilla, Knapp Roller Boat pystyi näyttämään käytännössä alkuperäisen suunnittelun suorituskyvyn.


Laiva on liikkeellä. Kuva Torontoist.com


Testejä seurannut yleisö keksi heti lupaavalle alukselle lempinimet Flying Scotsman ja Roll Britannia - "Flying Scotsman" ja "Rolling Britain". Projektin laatija arvosti vahvistusta suuresti. Hän totesi, että aluksen rungon alhaisella pyörimisnopeudella oli hyväksyttävä nopeus. Kiihdytettäessä runkoa 60-70 rpm:iin teoriassa oli mahdollista saavuttaa suurin suorituskyky ja ehdoton etu verrattuna olemassa oleviin aluksiin.

Muutaman seuraavan päivän aikana F.O. Knapp ja Polson Iron Worksin asiantuntijat tunnistivat tarvittavat parannukset ja paransivat hieman prototyyppiä. Joten levyt asennettiin iholle koko rungon pituudelta, ja sivupiippuihin ilmestyi suuria näkyviä jälkiä, jotka mahdollistivat oikean ja vasemman puolen erottamisen. Muokattu alus vietiin jälleen satamaan tarkastettavaksi 27. lokakuuta. Propulsiovoiman muutos oikeutti itsensä - oli mahdollista saada merkittävä lisäys nopeutta. Alus voisi helposti kilpailla olemassa olevien veneiden tai veneiden kanssa ja jopa voittaa kilpailuja niillä. Samanaikaisesti ohjausjärjestelmän puute ja muut suunnitteluvirheet antoivat edelleen tuntua.

Ensimmäisen prototyypin testaamisen suhteellinen menestys mahdollisti työn jatkamisen. Talveksi 1897-98 prototyyppi lähetettiin valmistajalle varastointiin. Insinöörit osallistuivat samalla uuden projektin kehittämiseen. Useiden lausuntojen mukaan nyt suunniteltiin rakentaa "rullalaiva", jonka runko on noin 75 m. Todettiin, että muiden metallien ja metalliseosten käyttö vähentäisi rakenteen massaa hyväksyttäviin arvoihin. Lisäksi tähän mennessä F.O. Knapp suunnitteli alkuperäisten ideoiden edelleen kehittämistä.


Testien suorittaminen. Valokuva Strangernn.livejournal.com


Projektin tuloksena oli täysikokoinen alus, joka soveltuu transatlanttisille matkoille. Harkittiin mahdollisuutta rakentaa alus, jonka ulkorunko on 250 m pitkä ja halkaisija 60 m. Riittävän voimakkaalla voimalaitoksella tällainen alus voisi saavuttaa vähintään 45-50 solmun nopeuden. Suunnittelijan mukaan matkustaja, joka on ostanut lipun lennolle Atlantin yli, voisi tässä tapauksessa nauttia aamiaisen Kanadassa ja seuraavana aamuna Britanniassa.

Ensimmäisten testien tulosten mukaan alkuperäinen projekti sai korkeat arvosanat, ja sen loistava tulevaisuus oli lähes kiistaton. Kanadan ja muiden maiden lehdistö kirjoitti paljon lupaavasta kehityksestä ja arvioi tulevan täysikokoisen aluksen kaupallista potentiaalia. Pian projektin kirjoittajat ja toimittajat alkoivat kuitenkin menettää optimisminsa. Useista syistä suunnittelutyön vauhti on hidastunut, ja "rullalaivan" tulevaisuudesta on tullut iso kysymys.

Raporttien mukaan vuoden 1898 talven päätyttyä prototyyppi jäi Polsonin tehtaalle. Hieman myöhemmin hänet siirrettiin toiselle maa-alueelle. Projektissa ei tapahtunut merkittävää edistystä. Toisen prototyypin rakentaminen, jolle on ominaista lisääntyneet mitat, ei alkanut. Tarkkoja syitä tähän ei tiedetä, mutta joitakin versioita on olemassa. Vuodesta 1898 lähtien teollisuusmies J. Goodwinia ei ole enää mainittu Knapp Roller Boat -projektin yhteydessä. Todennäköisesti jossain vaiheessa hän pettyi alkuperäiseen projektiin ja kieltäytyi rahoittamasta sitä edelleen. Budjettileikkaukset johtivat ymmärrettäviin seurauksiin työn hidastumisen ja epäselvän tulevaisuuden muodossa.


Perspektiiviset alusrullat Atlantin ylittäville linjoille. Kuva Ocean-media.su


Menetettyään pääsponsorin F.O. Knapp yritti löytää uuden. Epätavallisen suunnittelun laivan projektia ehdotettiin Yhdysvaltain sotilasosastolle, mutta se ei ollut kiinnostunut sellaisesta tekniikasta. Tällaisessa tilanteessa toisen aluksen rakentamista ei enää suunniteltu, ja projektin tekijät toivoivat saavansa ainakin ensimmäisen jalostuksen päätökseen ja löytää sille myös käyttöä. Vuoden 1899 puolivälissä ilmestyi uusi ehdotus ensimmäisen prototyypin tulevaisuudesta.

Knapp Roller Boat lähetettiin Prescottille toista päivitystä varten. Tähän mennessä oli mahdollista löytää uusia sponsoreita Chicagon rahoituspiireistä. Jatkossa he voisivat maksaa myös toisen "rullan" rakentamisen. Knapp ja hänen kollegansa lähtivät aluksellaan uuteen paikkaan saadakseen tukea.

Purjehtiessaan n. Ontariossa laiva joutui myrskyyn, mikä johti pääkoneen rikkoutumiseen. Miehistö pystyi suorittamaan korjaukset paikan päällä poikkeamatta missään satamassa. Vian ja korjauksen vuoksi Roller Boat kuitenkin menetti aluksen, jonka piti tuoda hiiltä. Tämän vuoksi kokeellinen näyte ajautui noin 27 mailia ja päätyi Port Bowmanvillen alueelle. Onnistuimme laskeutumaan sinne ja täydentämään polttoainevarastojamme. Muutto Prescottiin jatkui. Sen jälkeenkin tuli kuitenkin ikäviä yllätyksiä. Yöllä ankkuri murtui voimakkaista tuulista ja korkeista aalloista. Karannut alus huuhtoutui maihin Port Bowmanvillen länsipuolella.


Kaavio modernisoidusta "telasta" hiilen kuljetukseen. Kuva Torontoist.com


Ainutlaatuinen alus pysyi rannalla noin kuukauden, ja vasta heinäkuussa se palautettiin veteen ja hinattiin Prescottin satamaan. Siellä laiva lähetettiin jälleen korjaamoon ja modernisointiin. Taloudelliset mahdollisuudet F.O. Nappa jätti paljon toivomisen varaa, mutta hän onnistui silti kehittämään modernisointiprojektin, jonka avulla hän sai halutut tulokset.

Ensinnäkin ehdotettiin ulomman kotelon pienentämistä. Halkaisijaa säilyttäen sen pituus pienennettiin 24 m. Kaksi höyrykonetta korvattiin yhdellä, joka asennettiin rungon keskelle. Myös monet muut komponentit ja kokoonpanot valmistuivat. Laitteiden kehittämisestä ja testauksesta saadun kokemuksen perusteella insinööri-lakimies lakkasi puhumasta ainutlaatuisen korkean suorituskyvyn saavuttamisesta. Valmistumisensa jälkeen alus saattoi hänen laskelmiensa mukaan kehittää enintään 12-14 solmun nopeutta.

Saavutetuista sopimuksista huolimatta Chicagon sponsorit eivät koskaan myöntäneet luvattua rahoitusta. Tämän seurauksena modernisointia ei tehty. F.O. Nappin oli etsittävä uudelleen tapoja ansaita rahaa olemassa olevalla näytteellä. Ulospääsy löytyi: "rullalauksesta" tuli lautta, joka oli suunniteltu kulkemaan joen yli. St. Lawrence ja toimita ihmisiä Prescottista pohjoisrannikolta Ogdensburniin (USA) etelään. Tämäkin yritys päättyi kuitenkin epäonnistumiseen. Ensimmäisellä matkalla lautta kohtasi huonon sään ja miehistö menetti suuntimansa. Laiva heitettiin etelärannikon rantaan. Siellä se pysyi seuraavat neljä vuotta.


Hiiliproomu huuhtoutunut maihin. Kuva Torontoist.com


Vuonna 1902 suunnittelija sai patentin hiilen kuljetukseen suunniteltuun rulla-alukseen. Seuraavana vuonna ainoa rakennettu esimerkki kellutettiin uudelleen ja lähetettiin Torontoon rakennettavaksi uudelleen. Uudessa projektissa höyrykone siirrettiin laiturin toiseen päähän ja vapautuvat määrät tulisi käyttää lastin kuljetukseen. Ulkovaipan sisään ehdotettiin asentaa suuret sylinterimäiset bunkkerit. Lastaus ja purku oli tarkoitus suorittaa kuljetinhihnalla ja ohjaimilla, jotka oli kiinnitetty jäykästi aluksen pituusakseliin.

Työt pysähtyivät useista syistä melko nopeasti, minkä seurauksena osittain purettu alus jäi makaamaan. Vuonna 1907 F.O. Knapp yritti tarjota Halifaxin Eastern Coal Companylle testialuksen, joka muutettiin proomuksi. Tässä kokoonpanossa oli tarpeen poistaa moottori siitä, estää sisäinen alusta, asentaa kannet sivuluukkuihin ja tehdä lastausreikä rungon yläosaan. Tällaista proomua ehdotettiin hinattavaksi "vanhalla tavalla": yksi päistä eteenpäin. Asiakas suostui ostamaan vastaavan proomun, ja Polson Iron Works ryhtyi "modernisoimaan" aluksen.

Töiden aikana tuleva proomu joutui jälleen myrskyyn. Hän irtosi köysistä, ja pian aallot ja tuuli osuivat tyhjään runkoon lähellä satamassa olevaa Turbiniaa. Onneksi "hyökkäsi" laiva selvisi vain pienellä kolhulla ja runkoon painuneella ikkunaluukulla, joka ei kuitenkaan kaatunut.


Aluksen jäänteet muutama vuosi ennen niiden tuhoa. Valokuva Strangernn.livejournal.com


Pienistä vahingoista huolimatta Turbinian omistajat nostivat kanteen F.O.:ta vastaan. Knapp ja W. Paulson. Vaatimuksen käsittelyn seurauksena keskeneräisen proomun omistajien oli korvattava vaurioituneen aluksen korjaus, arviolta 241 dollaria, sekä maksettava 250 dollarin sakko. Lisäksi pian ilmestyi lisäpäätös: koska vastaajat eivät maksaneet sakkoja ja korvauksia, rullaproomun runko olisi pitänyt myydä kolmannelle osapuolelle velan maksamiseksi. Peruutettua mallia tarjottiin National Lead Worksille ja Antipiksky Metal Companylle, mutta he eivät suostuneet ostamaan metallipinoa vaaditulla 600 dollarilla.

Myöskään muut pelastusjätteen ostajat eivät olleet kiinnostuneita takavarikoidusta rungosta, ja siksi se pysyi useiden vuosien ajan rannikolla lähellä Torontoa. Kielteisten tekijöiden vaikutuksesta rakennus romahti vähitellen. Vuonna 1914 äskettäin rakennettu laiva törmäsi hänen kanssaan ymmärrettävin seurauksin. Knapp Roller Boatin hyödytön runko pysyi paikallaan vuoteen 1933 asti. Raporttien mukaan prototyypin jäänteet haudattiin uuden rautatiesillan rakentamisen yhteydessä. Suhteellisen äskettäin havaittiin, että yksittäisiä rungon elementtejä löytyy edelleen tämän rakenteen alta.

Useista takaiskuista ja merkittävän menestyksen puutteesta huolimatta Frederick Augustus Knapp jatkoi alkuperäisten ideoidensa kehittämistä. 1922-luvun alkuun saakka hän esitteli säännöllisesti uusia projekteja, jotka perustuivat jo tunnettuihin ideoihin. Esimerkiksi vuonna XNUMX hän kertoi lehdistölle suunnitelmista rakentaa kokonaisuus laivasto "rullat" sekä sähköisen maaliikenteen kehitys. Nämä ideat eivät kuitenkaan ole edenneet käytännössä, ja keksijän pääasiallinen tulonlähde, kuten ennenkin, ei ollut ajoneuvojen rakentaminen, vaan asianajajapalvelut.


Rikkoutunut runko eri kulmasta. Valokuva Strangernn.livejournal.com


Epätavallisen projektin ytimessä F.O. Neppin alkuperäinen idea oli lisätä aluksen nopeutta vähentämällä rajusti kastunutta pintaa ja käyttämällä epätavallista propulsiojärjestelmää. Keksijän suunnittelemalla tavalla tällaiset tekniset ratkaisut mahdollistivat korkeat ajo-ominaisuudet ja sen seurauksena merkittäviä etuja perinteisen suunnittelun laivoihin verrattuna. Kuitenkin jo ensimmäisten testien aikana havaittiin, että ehdotetussa hankkeessa on paljon ongelmia, joista osa yksinkertaisesti sulkee pois laitteiden käytön todellisessa kuljetuksissa.

Yksi hankkeen suurimmista ongelmista oli voimalaitoksen riittämätön teho. Höyrykoneet eivät tuottaneet vaadittua ulkorungon pyörimisnopeutta, minkä vuoksi nopeus ei käytännössä ylittänyt 5-7 solmua. Nopeuden lisääminen ei tuolloin ollut mahdollista vaadituilla ominaisuuksilla varustettujen voimalaitosten puutteen vuoksi. Lisäksi riittävän tehokkaan moottorin käyttöön olisi pitänyt liittyä uusia ongelmia, jotka liittyvät liikkuvan sisätason tasapainottamiseen pyörivän rungon sisällä.

Asettelussa oli joitain ongelmia. Esimerkiksi ei ollut mahdollista ratkaista kysymystä keskipylvään optimaalisesta sijoituksesta, joka pystyisi tarjoamaan vaaditun yleiskuvan kaikissa olosuhteissa. Ohjaamon sijoittaminen sivutasolle ei tuonut haluttua ajomukavuutta, kun taas hallintalaitteiden asennus rungon sisäpuolelle joko riisti miehistöltä näkymän tai vaati pyörivään yksikköön sijoittaa ympäriinsä lasit.


Yksi viimeisistä otoksista entisestä "rullarullasta". Kuva Torontoist.com


Hyväksyttäviin nopeuksiin kiihtymisen mahdottomuutta pahensi liian alhainen merikelpoisuus. Pienelläkin aallolla vesi pääsi rungon sisään sivuluukkujen kautta, eikä sylinterimäinen runko määritelmän mukaan voinut osoittaa suurta itävyyttä aallolla. Lopuksi suuri runko erottui suurella tuulella, jonka vuoksi riittävän voimakas tuuli tai aallot saattoivat yksinkertaisesti pysäyttää aluksen estäen sitä liikkumasta eteenpäin. Jotkut näistä ongelmista voitaisiin ratkaista järjestämällä koko rakenne uudelleen ja käyttämällä tehokasta moottoria, mutta F.O. Knappilla ei yksinkertaisesti ollut mahdollisuutta suorittaa vaadittua modernisointia.

Kanadalaisen asianajajan alkuperäinen projekti mahdollisti lupaavan suurnopeusaluksen epätyypillisen ulkonäön testaamisen käytännössä ja kaikki tarvittavat johtopäätökset. Todettiin, että ehdotetulla suunnitelmalla ei ole todellisia näkymiä. Tämän seurauksena Knapp Roller Boat oli ainoa jäsen epätavallisessa luokassaan. Tulevaisuudessa tällaista laivalaitteiden arkkitehtuuria ei käytetty uusissa projekteissa näkymien puutteen vuoksi. Ja silti projekti F.O. Nappa ratkaisi yhden asetetuista tehtävistä: hän pystyi houkuttelemaan koko maailman huomion Kanadan laivanrakennukseen. Voidaan jopa sanoa, että tämä oli työn huomattavin tulos.


Materiaalien mukaan:
http://torontoist.com/
http://maritimehistoryofthegreatlakes.ca/
http://ocean-media.su/
http://torontoist.com/
http://blogto.com/
http://strangernn.livejournal.com/
https://google.com/patents/US580789
Kirjoittaja:
5 Kommentit
Mainos

Tilaa Telegram-kanavamme, säännöllisesti lisätietoja Ukrainan erikoisoperaatiosta, suuri määrä tietoa, videoita, jotain, mikä ei kuulu sivustolle: https://t.me/topwar_official

tiedot
Hyvä lukija, jotta voit jättää kommentteja julkaisuun, sinun on kirjaudu.
  1. parvi 79
    parvi 79 28. heinäkuuta 2017 klo 08
    +6
    Mielenkiintoista. Kiitos kirjoittajalle. hi
  2. paha sissi
    paha sissi 28. heinäkuuta 2017 klo 09
    +7
    Mielenkiintoisia juttuja. Kiitos. hi
    Ja runko piti tehdä ruuvin muodossa. Joo olisi parempi lentää! kaveri
    1. Dooplet11
      Dooplet11 28. heinäkuuta 2017 klo 12
      +2
      Tehdä:
      https://www.youtube.com/watch?v=0566msBy8UI
  3. johdin
    johdin 28. heinäkuuta 2017 klo 20
    0
    Paljon kiitoksia kirjoittajalle.
  4. iliitchitch
    iliitchitch 29. heinäkuuta 2017 klo 03
    +3
    Kappale ei kellunut. Ja potkurikäyttöiset luodit eivät lentäneet.
    Pääasia on ajatuksen rohkeus. Kypärät eivät toimineet tässä tapauksessa.
    Tässä on pommikone, jossa on ydinreaktori - tämä on mittakaava. Ja laivamallintajien piiri... Ei, tämä ei ole mittakaava.
    Anna, hän sanoo, hänen lompakkonsa, hänellä on veitsi.
    Onko tämä veitsi? TÄSSÄ ON VEITSI - ja vaikuttava veitsi kehyksessä. Jotain "Crocodile Dundee" tuli mieleen.