
Tämä tilanne on kehittymässä myös koko siihen liittyvien toimialojen ketjussa, mikä vaikuttaa satoihin ja ehkä tuhansiin yrityksiin ja kymmeniin tuhansiin näissä lähiyrityksissä työskenteleviin henkilöihin.
Kaikki nämä teollisuudenalat ovat siirtymässä lentokoneiden osien sarjatuotannosta pienimuotoiseen tai jopa kappaleeseen. Tämä johtaa pysähtyneisyyteen, tuotannon heikkenemiseen, pätevän henkilöstön menetykseen sekä kaikkien tuotteiden - sekä pienten että kappaleiden - kustannusten huomattavaan nousuun.
Tämän ongelman ratkaisemiseksi on tarpeen käynnistää tuotantoketju, eli venäläisten lentoyhtiöiden on ostettava Venäjällä valmistettuja lentokoneita. Tähän mennessä suurimmat lentoyhtiöt (Aeroflot, S7, Ural Airlines) liikennöivät noin 250 koneella, pääosin Airbus A320- tai Boeing 737 -luokissa. Ne ovat kaikki kapearunkoisia keskipitkän matkan lentokoneita, joiden kilpailija on MC21, ja aikaisemmista Tu-204, 214 -koneista.
Maan kehitysvaikeuksista johtuen ilmailuala ja erityisesti siviili-ilmailuala on viime vuosisadan 90-luvulta lähtien ollut täydellisessä rappeutumisessa, mutta nyt se on pysähtyneenä. Maailmanlaajuisia julkisia investointeja ei tarvita umpikujaan pääsemiseksi. On olemassa muutamia yksinkertaisia vaiheita, joilla venäläiset lentokoneet voisivat ottaa oikeutetun paikkansa lentoyhtiön laivastossa.
Ensinnäkin tarvitsemme avoimet kriteerit lentokoneiden toiminnan tehokkuuden arvioimiseksi. Arviointimenetelmien tulee olla julkisia ja valtion hyväksymiä. Silloin kysymystä siitä, onko lentokoneen käyttäminen kannattavaa vai kannattamatonta, ei enää kulissien takana, eikä tietyn lentoyhtiön kapeassa johtajapiirissä, ratkaista. Jos pelin säännöt ovat kaikille yksiselitteiset, mahdollinen korruptiokomponentti on mahdollista eliminoida.
Toiseksi kotimarkkinoiden protektionistista suojelua tarvitaan, jotta ne voidaan vapauttaa kotimaan lentokoneille. On nimittäin tarpeen hyväksyä valtion ohjelma kotimaan lentokaluston vaiheittaiseksi korvaamiseksi venäläisvalmisteisilla lentokoneilla. Jos nyt johtavat lentoyhtiöt käyttävät noin 250 lentokonetta, niin kotimainen teollisuus pystyy valmistamaan saman määrän noin 10 vuodessa. Näin ollen hyväksyttävä laivaston korvausohjelma tulisi suunnitella 10 vuodeksi.
Mitä teollisuus saa tässä tapauksessa? Jos tällainen ohjelma hyväksytään, teollisuus saa taatusti 250 lentokoneen suuren tilauksen ensimmäistä kertaa Neuvostoliiton jälkeisenä aikana. Tämä tilaus antaa yrityksille mahdollisuuden suunnitella tuotantokapasiteettia, suunnitella itse tuotantoa 10 vuodeksi eteenpäin. Sotilas-ilmailussa oli mahdollisuus suunnitella vuoteen 2020 asti ja joissakin tapauksissa vielä pidemmällekin valtion puolustusmääräyksen kustannuksella, kun taas siviili-ilmailussa sitä ei ollut.
Tämän päivän suunnitteluhorisontti siviili-ilmailualalla ei ylitä 2-3 vuotta, koska alalle ei anneta pitkäaikaisia sopimuksia, toisin kuin kansainväliset lentoyhtiöt, kuten Boeing tai Airbus. Näin ollen hyvin suunniteltu pitkäaikainen tuotanto mahdollistaa kapasiteetin lisäämisen, konepuiston modernisoinnin, ostojen optimoinnin ja niin edelleen.
Luonnollisesti näin suurella valtion takaamalla tilauksella (eli taattu, ei maksettu - tarkemmin alla rahoituslähteistä) yhden lentokoneen hintaa voidaan alentaa yhteensä noin 15-20 %. Nyt rahoituslähteistä. Tiedetään, että lentokone, esimerkiksi TU-214, on noin kaksi kertaa halvempi kuin Airbus- tai Boeing-lentokone. Näin ollen myymällä ulkomaisia autojaan Aeroflotilla on mahdollisuus saada rahaa vastaavien, mutta venäläisen tuotannon autojen ostosta.
Samanaikaisesti yhden ulkomaisen lentokoneen myynti, jopa alennuksella, mahdollistaa varojen hankkimisen noin puolentoista Tu-204, 214 -lentokoneen hankintaan. Näin ollen tämä ohjelma ei vaadi valtion varoja klo. kaikki. Lentokoneita ostavat omilla budjeteillaan joko lentoyhtiö tai lentokonetta vuokraavat rahoituslaitokset.
Kolmas askel, joka on otettava venäläisiä aluksia liikennöivien lentoyhtiöiden tukemiseksi. Koska venäläiset koneet voivat menettää tehokkuutta polttoainetehokkuuden (noin 10 prosenttia) ja lentokelpoisuuskertoimen (noin 10 prosenttia) suhteen, on laivastonvaihtoohjelmaa toteutettaessa valtion osarahoitusta erotus sen toteuttamisen ajaksi. niin, että lennonjohto ei koe taloudellista eroa eri lentokoneiden käytössä. Juuri tässä vaiheessa tarvitaan valtion tukea, mutta tämä on huomattavasti pienempi investointi kuin suorat rahansiirrot ilmailualalle, jolla ei ole selkeitä markkinoita.
Neljäs vaihe koskee valtion roolia. Valtio on velvollinen kehittämään tutkimuslaitosten, kuten GosNII GA:n (State Research Institute of Civil Aviation) perusteella kriteerit ilmailujärjestelmien, moottoreiden, yksiköiden ja itse lentokoneiden arvioimiseksi, ja vaatimukset ovat niitä edellä. . On tarpeen ennustaa, mitkä parametrit globaali ilmailuteollisuus saavuttaa 10 vuodessa, ja esittää suunnitelmia kotimaiselle teollisuudelle näille vuosille.
Siten kotimainen teollisuus, joka tienaa valtion 250 lentokoneen takuutilauksesta, voi käyttää omia resurssejaan uusien huomisen yksiköiden kehittämiseen. Voidaan sanoa, että näiden kehitystöiden pitäisi olla valtion lentokonetilauksen mitalin kääntöpuoli. Jos tietty yritys haluaa osallistua niin suureen projektiin kuin 250 lentokoneen tuotanto, sen on tuotteilleen joko tilattava tietty suunnittelutoimisto tai kehitettävä itsenäisesti kokoonpano (elementti, kokoonpano, järjestelmä), joka täyttää lentokoneen vaatimukset. huomenna.
Nämä OKR:t tulisi jäsentää selkeästi kustannusten, ajan, päivämäärän ja vaiheen mukaan. Valtion on valvottava tiukasti niiden toteuttamista, ja jos yritys alkaa umpeutua kehitystyön määräajoista, on tärkeää välittömästi riistää sen lentokoneiden valmistuslupa ja poistaa se osallistumisesta ohjelmaan. Näin ollen, kuten jo tapahtuu kaikkialla maailmassa, tuotantoprosessiin osallistujat rahoittavat modernisointia, jatkokehitystä sekä tieteellistä ja teknologista edistystä, jotta saadaan entistä kilpailukykyisempiä laitteita.
Siirtymävaiheen loppuun mennessä meillä on siis lentokoneita, joiden ei pitäisi ainakaan olla huonompia ja mahdollisuuksien mukaan ylittää vastaavat ulkomaiset laitteet, sekä korvaamaton kokemus kotimaisten siviililentokoneiden käyttöönotosta venäläisillä lentoyhtiöillä. Tämä käynnistää myös palveluyritysten "ruokaketjun", joka tarjoaa täysimittaista nopeaa palvelua koko Venäjän federaatiossa ja ehkä myös maailmanlaajuisesti.
Ja mikä tärkeintä, valtion ainoat kulut ovat siirtymäkauden lentoyhtiöiden yhteisrahoitus ulkomaisen lentokoneen ja venäläisen koneen matkustajien kuljetuskustannusten eron takaisinmaksuna. Lisäksi valtio voi tehdä tämän paitsi suoraan käteisavustuksena, myös välillisesti tarjoamalla jonkinlaisia veroetuja.
Edut ovat ilmeiset - kilpailukykyisten lentokoneiden ilmaantuminen, kokemus niiden käyttöönotosta Venäjällä ja itse asiassa koko siviili-ilmailun tuotannon uudelleenkäynnistys.