Todellakin, kaikki mitä tapahtui ilmailu Maamme suunnittelutoimistoa vuosina 1941-1945 voidaan kutsua yhdellä sanalla: Luftwaffen tavoittelu.
Miksi vuodesta 1941 eikä 1936? Loppujen lopuksi tämä vuosi oli Neuvostoliiton lentokoneiden debyytti vastakkainasettelussa saksalaisten kanssa Espanjan taivaalla. Ja johtopäätökset tehtiin jo silloin, mutta järjestyksessä mennään vuodesta 1941, varsinkin kun käytännössä kaikki "vanhat tuttavat" kohtasivat taivaallamme.
Ihan tarkoituksella emme vertaile tässä suoritusominaisuuksien lukuja, jättäen tilaa taisteluominaisuuksille. Ei ole mitään järkeä verrata esimerkiksi suotuisissa olosuhteissa tehtyjen testien tuloksena saatuja maksiminopeuksia, jos lentokoneiden taistelunopeudet erosivat niistä merkittävästi. Ja ero oli 30-70 km/h.
Suurin Luftwaffen hävittäjä Suuren isänmaallisen sodan alussa oli Messerschmitt Bf-109 - täysmetallinen yksitaso, jossa oli sisäänvedettävä laskuteline, suljettu ohjaamo ja kaksirivinen 12-sylinterinen nestejäähdytteinen V-moottori. Se perustettiin vuonna 1934, ennen sodan alkua Neuvostoliiton kanssa, ja se onnistui läpikäymään useita päivityksiä, pääasiassa parantaakseen lentojen suorituskykyä.
Tekstissä viitataan edelleen Messerschmittiin nimellä Me-109, emme Bf-109:nä. Vaikka molemmat nimitykset tunnustetaan oikeiksi (koska molemmat löytyvät toisen maailmansodan aikakauden tehdasdokumentaatiosta), Me-2 näyttää olevan tämän tyypin oikeampi nimitys ainakin heinäkuusta 109 lähtien, jolloin suunnitteluyritys Bayerische Flugzeugwerke muutti nimensä Messerschmitt AG:ksi.
22. kesäkuuta 1941 Saksan ilmavoimien (Luftwaffe) etulinjan yksiköt aseistettiin kahdella hävittäjäversiolla - Me-109E ja Me-109F.
Neuvostoliiton rajojen lähelle 1026. kesäkuuta iltaan keskittyneistä 21 yksipaikkaisesta Messerschmittistä 579 (56,4 %) oli Me-109F-1:n ja Me-109F-2:n uusimpia versioita, jotka otettiin sarjatuotantoon klo. vuoden 1941 alussa.
Myös aikaisempien mallien Me-264E-109, E-4 ja E-7 Messerschmittejä oli 8 kappaletta. Toiset 183 vanhentuneen E-1- ja E-3-mallin lentokonetta kuuluivat ns. taistelukoulutusryhmiin, joita pidettiin toisen linjan osana ja jotka eivät pääsääntöisesti osallistuneet taistelutoimiin.
Joten, Luftwaffen tärkein iskevä massa oli Emily ja Friedrich, lentokoneet olivat erittäin onnistuneita ja täydellisiä tykkikonepistooleilla (vastaavasti 2x20 mm + 2x7,92 mm ja 1x20 mm + 2x7,92 mm). ), nopeus noin 570 km/h ja varustettu uusimmalla tekniikalla: radioasemat, moottoreiden polttoaineen ruiskutusjärjestelmät ja niin edelleen.
Mikä oli meidän puolellamme?
Sovitaan heti, että katsomme asioita hillitysti ja kutsumme niitä niiden oikeilla nimillä. Jos näin on, niin meidän puolellamme kaikki oli kaukana ihanteellisesta.
Sodan aattona I-16-lentokone oli Neuvostoliiton ilmavoimien massiivisin hävittäjä.
Kesäkuun 1. päivästä 1941 alkaen viisi läntistä sotilaspiiriä (Leningrad, Baltia, Länsi-erikois-, Kiovan erikois- ja Odessa), jotka kohtasivat vihollisen ensimmäisenä, oli aseistettu 1771 tämäntyyppisellä lentokoneella. Tämä oli yli 41 % Neuvostoliiton länsirajalle keskittyneiden hävittäjien kokonaismäärästä (4226 lentokonetta).
I-16-koneiden osuus laivaston ilmailussa oli suunnilleen sama: Pohjois-, Itämeren ja Mustanmeren laivastojen ilmavoimissa oli 334 lentokonetta eli noin 43% laivaston hävittäjien kokonaismäärästä (778 lentokonetta). .
I-16, joka kehitettiin vuonna 1933 N. N. Polikarpovin johdolla, oli epäilemättä erittäin edistyksellinen ja lupaava kone. Aikansa ja Neuvostoliiton lentokoneteollisuuden tilanteen valossa.
Monitasoinen yksitasoinen yhdeksänsylinterinen ilmajäähdytteinen radiaalimoottori ja sisäänvedettävä laskuteline (ensimmäinen Neuvostoliitossa ja myös maailmassa).
Koko sen ajan historia I-16 modernisoitiin toistuvasti, melkein joka vuosi tästä koneesta ilmestyi ja otettiin käyttöön uusia versioita. Täydellistä tietoa sotaa edeltäneestä läsnäolosta I-16-yksiköissä muutosten mukaan ei ole säilytetty, mutta saatavilla olevien tietojen perusteella voimme päätellä, että suurin osa heistä (noin 40 %) oli myöhäisiä ja edistyneimpiä edustajia. I-16-perheestä 900-tehoisilla M-63-moottoreilla, joilla oli nimitykset "tyyppi 24" ja "tyyppi 29".
I-16 tyyppi 29
Toisella sijalla mitattuna (noin 22 %) olivat I-16 tyypit 5 ja 10 pienitehoisilla 730 hevosvoiman M-25 moottoreilla. Vielä vähemmän (noin 18 %) oli tykki I-16 tyyppejä 17, 27 ja 28. Loput 20 % olivat pääasiassa kaksipaikkaisia UTI-4-harjoituksia.
On syytä huomata, että I-16 ja Me-109 luotiin kaksitasokauden lopussa ja molemmat erottuivat aikalaistensa yleisistä riveistä.
Tämä selittyy ensisijaisesti sillä, että niiden luojat pyrkivät ennen kaikkea saavuttamaan suurimman nopeuden ja nousunopeuden, vaikka tällainen halu esti jossain määrin hyvän vaakasuuntaisen ohjattavuuden sekä nousu- ja laskuominaisuuksien tarjoamisen.
Mutta toisin kuin saksalainen kollegansa, Polikarpov päätti minimoida auton geometriset mitat painon ja aerodynaamisen vastuksen vähentämiseksi. Tuloksena hän sai toisen maailmansodan ehkä lyhimmän hävittäjän paksulla piippumaisella rungolla. Mutta I-16:n ohjattavuus on tullut sivusanaksi.
Sekä kehityksen ja hallinnan monimutkaisuus.
Siitä huolimatta I-16:ssa oli lähes optimaalinen nopeuden ja ohjattavuuden yhdistelmä. Tärkeimmät sarjamuutokset kiihtyivät 450 - 470 km / h ja suorittivat käännöksen 16-18 sekunnissa. Se joutui maksamaan liiallisella ohjattavuudella, I-16 kärsi ns. käännöksestä, sitä oli vaikea johtaa suoraan, mikä vaikeutti tähdyttämistä, mikä johti toistuviin ohituksiin ja lisääntyneeseen ammusten kulutukseen. .
Tässä on silti syytä mainita, mistä tuon sodan lentäjät puhuivat muistelmissaan. Tietoja taistelun nopeudesta.
Suurin nopeus mitattiin yksinkertaisesti: moottorille sopivalla korkeudella, vaakalennolla. Taistelunopeus on hieman erilainen. Tämä on nopeus, jonka lentokone voi saavuttaa rajoitetussa ajassa ja jolla lentokone voi suorittaa taistelukehitystä.
I-16:n ja Me-109E:n taistelunopeudet olivat melko vertailukelpoisia, mutta I-16:lla oli etua ohjailussa sekä vaaka- että pystysuorassa. Vain sukelluksessa Me-109:llä oli etu, I-16:ta esti paksu otsa.
Me-109F, huolimatta siitä, että ne ovat yli puoli tonnia raskaampia kuin I-16:n myöhemmät muunnelmat, tehokkaampien moottoreiden ja paremman aerodynamiikan ansiosta ylittivät I-16:n huomattavasti nousussa, korkeudessa ja nopeudessa.
Tämä ylivoima oli objektiivisesti ratkaiseva tekijä ilmataistelussa, eikä sitä voitu kompensoida millään taktisilla menetelmillä. Hänen ansiostaan saksalaisilla lentäjillä oli aloite - he saattoivat saada vihollisen kiinni, hyökätä nopeasti ylhäältä tai takaa ja sitten taas mennä korkeuteen uutta hyökkäystä varten ilman pelkoa, että vihollinen "riittaisi heidän pyrstään". " I-16-lentäjät saattoivat puolustaa itseään vain passiivisesti, välttäen hyökkäyksiä lentokoneensa hyvän ohjattavuuden vuoksi ja peittää toisiaan, jolloin niistä tuli "puolustuspiiri".
Puolustusympyrästä on tullut klassikko taistelukäytössä lentokoneille, kuten I-16, I-153, Hurricane, LaGG-3. Valitettavasti.
Aseistus. Tässä saksalaisilla oli myös täydellinen etu. Arvokkaimpana ominaisuutena tulisi pitää toisen ilmassa olevan salvon painoa.
Me-109E-4:ssä oli kaksi siipiasennettua 20 mm:n MGFF-tykkiä ja kaksi synkronista 7,92 mm:n MG-17-konekivääriä. Toisen salvon massa oli noin 2,37 kg.
I-16-tyypin 24:n massiivisin muunnos oli aseistettu kahdella synkronisella ja kahdella siipiasenteisella ShKAS-konekiväärillä, joiden kaliiperi oli 7,62 mm ja joiden toisen salvan kokonaismassa oli 1,43 kg.
I-16 tyyppi 29 kantoi kolme synkronista konekivääriä: kaksi ShKAS:a ja yksi BS, joiden kaliiperi oli 12,7 mm. Tämän taistelijan toisen salvan massa on vielä pienempi - 1,35 kg.
Lisäksi Messerschmitt oli erittäin vakaa asevarasto alusta. Lisäksi saksalaisen hävittäjän konekivääriammuuskuorma oli 1000 patruunaa tynnyriä kohden ja 60 laukausta tykkiä kohti, kun taas I-16:lla oli 450 patruunaa per ShKAS ja 250 laukausta per BS.
I-16:n "Cannon" -muunnelmissa - tyyppi 17, 27 ja 28 - aseet olivat samanlaisia kuin Me-109E-4. Kaksi siipiasennettua 20 mm ShVAK-tykkiä ja kaksi synkronoitua ShKAS-konekivääriä. Neuvostoliiton ilmakonekiväärien ja ilmatykkien korkeamman tulinopeuden vuoksi toisen salvon massa oli kuitenkin suurempi - 3,26 kg.
Valitettavasti tällaisia hävittäjiä valmistettiin suhteellisen vähän - 690 kappaletta, eivätkä kaikki selviytyneet ennen sotaa Saksan kanssa.
Friedrichin aseistus oli ensi silmäyksellä heikompi kuin Emilin. Koneen keventämiseksi saksalaiset hylkäsivät siipipistooleja ja korvasivat ne yhdellä moottoripistoolilla, jotka asennettiin moottorilohkojen väliin ja ampuivat potkurin onton akselin läpi.
Ha Me-109F-1 se oli edelleen sama MG-FF, ja F-2:een asennettiin uusi 15 mm:n ase MG-151/15, jossa oli 200 patruunaa. MG-FF:ään verrattuna sillä oli korkeampi tulinopeus ja parempi ballistinen suorituskyky. Siitä huolimatta hävittäjän toisen salvan massa putosi, ja se oli vain 109 kg Me-2F-1,04: lle, eli jopa vähemmän kuin I-16: n puhtaasti konekiväärimuunnelmien massa.
Totta, tehollinen ampumaetäisyys oli suurempi ja lentokoneen keskelle asennetun aseen tarkkuus oli vertaansa vailla kahteen siipipistooliin.
Lisäksi Me-109F-4-modifikaatiosta alkaen tuli mahdolliseksi asentaa kaksi ylimääräistä MG-151/20-asetta (MG-151/15 uudella 20 mm:n piippulla) siipien alle erityisiin virtaviivaistettuihin säiliöihin. Lentokentän henkilökunta pystyi helposti ripustamaan ja poistamaan kontit kentällä. Tällainen hienosäätö yli kolminkertaisti hävittäjän toisen salvan painon - jopa 3,6 kg, mutta se heikensi sen lentosuorituskykyä ja vaikutti lentäjien mukaan kielteisesti ohjattavuuteen.
Kun verrataan I-16:n ja Me-109:n taistelumahdollisuuksia, on tarpeen keskittyä vielä yhteen tärkeään kohtaan. Toisen maailmansodan alkaessa kaikki Messerschmittit olivat radiovarustettuja ja niissä oli täysin luotettavat ja ongelmattomat FuG-7-lähetin-vastaanottimet.
Tämä antoi saksalaisille lentäjille mahdollisuuden koordinoida toimintaansa taistelun aikana, varoittaa toisiaan vaarasta tai kohteen havaitsemisesta ja saada komentoja ja kohdemerkintöjä maassa sijaitsevilta ohjauskeskuksilta.
Suurimmalla osalla Neuvostoliiton lentäjistä ei ollut tällaisia ominaisuuksia. Niistä lähes kolmesta tuhannesta I-16:sta, jotka olivat käytössä Neuvostoliiton ilmavoimissa kesäkuun 1941 alussa, RSI-3 Orel -radioasemilla oli vain puolitoista sataa.
Ja vaikka vuonna 16 julkaistussa I-29 type 1940:ssä oli erityiset radioosastot ohjaamoiden takana, lähes kaikki ne olivat tyhjiä, koska radiotehtaat eivät pystyneet varmistamaan tarjontaa. Ja niillä muutamilla koneilla, joilla Eagles seisoi, oli melkein mahdotonta käyttää niitä näiden asemien alhaisen luotettavuuden ja huonon melunsietokyvyn vuoksi.
Huolimatta siitä, että niiden kantama tehdasdokumentaation mukaan oli 150 km moottorin sytytysjärjestelmän ja muiden lentokoneen sähkölaitteiden aiheuttamien häiriöiden vuoksi, todellinen vastaanottoetäisyys ei yleensä ylittänyt 30 km, ja lentäjät kuulivat yleensä vain turskaa. sihisevät kuulokkeisiinsa...
Polikarpovin toinen hävittäjä, joka muodosti myös merkittävän osan sotaa edeltäneiden Neuvostoliiton ilmavoimien palkkasummasta, oli I-153 puolitoista suunnitelma, lempinimeltään "lokki".
Ottaen huomioon useat hyökkäysilmailurykmentit läntisillä sotilaspiireillä, kesäkuuhun 1941 mennessä "lokkeja" oli noin puolitoista tuhatta eli noin 35 % hävittäjien kokonaismäärästä.
Huolimatta siitä, että lentokone on suunniteltu vuonna 1938, sen suunnittelu ja aerodynaaminen layout vastasi suunnilleen lentokoneteollisuuden kehitystasoa vuosikymmen sitten. "Lokin" ainoaa progressiivista elementtiä voidaan kutsua sisäänvedettäväksi laskutelineeksi.
Itse asiassa I-153 oli anakronismi jo luomishetkellään, ja sen julkaisu sarjassa vuonna 1939 muistuttaa ensi silmäyksellä virhettä. Tämä oli kuitenkin pakotettu toimenpide, koska entistä arkaaisemmalle I-15bis-kaksitasolle ei ollut parempaa korvaavaa, joka oli lopetettava pikaisesti. Koska "lokin" rakenne oli monessa suhteessa samanlainen, sen tuotanto pystyttiin nopeasti ja kustannustehokkaasti järjestämään samalle tehtaalle ja samoihin tuotantolaitteisiin.
Suurin osa tuotannossa olevista I-153-koneista oli varustettu M-63-moottoreilla ja samalla aseisuudella kuin I-16 type 24. Huolimatta siitä, että I-153:n rakenne on täysin erilainen kuin I-16:n, lentoonlähtö molempien koneiden paino osoittautui lähes samaksi: 1880 kg I-16 tyyppi 24:lle ja 1890 kg Seagullille.
Huonoimman aerodynamiikan vuoksi "lokin" maksiminopeus on kuitenkin pienempi: lähellä maata - vain 370 km / h ja 5000 m:n korkeudessa - 435-440 km / h.
Tällainen nopeus ei sallinut hänen taistella menestyksekkäästi saksalaisia hävittäjiä vastaan ja usein jopa siepata pommittajia. Mutta "lokin" alueen kuormitus on paljon pienempi kuin "aasin", mikä tarkoittaa parempaa vaakasuuntaista ohjattavuutta. Kone teki täyden käännöksen 1000 metrin korkeudessa 13-14 sekunnissa. Molempien koneiden nousunopeus on suunnilleen sama - 14,7-15 m / s.
I-153:n negatiivinen laatu verrattuna yksitasoisiin hävittäjiin oli paljon huonompi näkymä eteenpäin, jonka yläsiipi esti. Vaikka Polikarpov yritti korjata tämän vian antamalla siivelle tyypillisen taivutuksen, josta lentokone sai lempinimen, merkittävä osa etummaisesta pallonpuoliskosta oli piilossa ohjaajan silmiltä, mikä häiritsi kohteen etsintää ja seurantaa.
Jopa I-16:n nopeustietojen vuoksi lokit eivät voineet käyttää hyökkäävää taktiikkaa taisteluissa Messerschmittien kanssa. He eivät myöskään voineet pelastua hyökkäyksiltä nopeuden vuoksi. Tapaaessaan saksalaisia hävittäjiä heidän lentäjänsä joutuivat seisomaan puolustuskehässä tai liikkumaan sattumanvaraisesti, väistäen tulen alta ja toivoen, että vihollinen jää ennemmin tai myöhemmin jälkeen. Luonnollisesti tällainen taktiikka, joka sai virallisen "mehiläisparven" nimen, antoi viholliselle aloitteen ja antoi hänelle täydellisen toimintavapauden.
"Lokkien" hyödyttömyys ilmataistelussa pakotti heidät siirtämään hyökkäys- ja kevyiden pommikonerykmenttien joukkoon, vaikka heidän aseistuksensa (neljä ShKAS-konekivääriä ja kaksi 25- tai 50-kiloista pommia) oli selvästi liian heikko maahyökkäyksiin. ei ollut käytännössä minkäänlaista suojaa ilmatorjuntapalolta.
Vuoden 1941 loppuun mennessä I-153-koneiden määrä taisteluyksiköissä väheni 200 ajoneuvoon, ja vuotta myöhemmin ne katosivat lähes kokonaan Neuvostoliiton ja Saksan rintamalta. I-16:n ja I-153:n moraalinen vanheneminen ja toivottomuus tuli selväksi Neuvostoliiton johdolle jo vuonna 1939 Espanjan taistelujen ja erityisesti Khalkhin Golin taistelujen jälkeen, jonne yllättäen saapuivat japanilaiset hävittäjät, joita emme olleet aiemmin ottaneet vakavasti. olla erittäin pelottava meidän kannaltamme. Vastustaja.
Voidaanko tässä puhua jostain puna-armeijan ilmavoimien komennon lyhytnäköisyydestä tai moittia Stalinia henkilökohtaisesti, kuten yleensä tehdään?
Ei, et voi.
Vastaus konfliktien jälkeen japanilaisten kanssa seurasi välittömästi. Useissa suunnittelutoimistoissa aloitettiin kiireinen työ uuden hävittäjien sukupolven luomiseksi. Tuloksena oli kuuluisa "kolmio" - I-26 (Yak-1), I-200 (MiG-3) ja I-301 (LaGG-3).
Mutta näistä koneista - seuraavassa osassa. Nämä olivat täysin toisenlaisen konseptin lentokoneita.
Kun puhutaan Luftwaffen paremmuudesta Puna-armeijan ilmavoimiin nähden sodan ensimmäisinä kuukausina, on syytä vahvistaa se tosiasia, että saksalaiset eivät olleet parempia määrällisesti, vaan laadullisesti. Se on Pokryshkinin muotoileman "korkeus-nopeus-ajo-palo" -periaatteen mukaan.
Voidaanko se ottaa numeroina? Noin 5 I-000:ta ja I-16:a vastaan tuhatta pienellä Me-153:llä?
Teoreettisesti kyllä. Käytännössä... Epäilyttävää. Enemmän nopeutta, korkeutta, tehokkaampia aseita, hyvin radiolla varustettuja, ja mikä tärkeintä, enemmän kokemusta taistelukäytöstä ja nykyaikaisemmasta taktiikasta, saksalaisten lentäjien ei olisi pitänyt antaa meille menestymisen mahdollisuuksia.
He eivät tarjonneet.
Ja maksimaalisella tehokkuudella he käyttivät kaikkia käsissään olevia valttija. Lentokoneiden taisteluominaisuuksista saksalaisten lentäjien koulutukseen. Lentäjien koulutus kannattaa mainita erikseen, tämä aihe voi selittää paljon sodan alussa tapahtuneesta.
Tämän seurauksena on jälleen kerran pääteltävä, että Luftwaffen ja Puna-armeijan ilmavoimien taistelun ensimmäinen vaihe jäi Luftwaffelle huolimatta Neuvostoliiton ilmavoimien numeerisesta ylivoimasta. Neuvostoliiton hävittäjien numeerinen ylivoima ei täyttänyt sille kuuluvaa roolia edistyneempien saksalaisten hävittäjien edessä.
Toisessa osassa puhumme Neuvostoliiton "kolmiosta", uuden sukupolven lentokoneista, jotka otettuaan ensimmäisen iskun yhdessä Polikarpovin hävittäjien kanssa jatkoivat sotaa ylivoimasta Suuren isänmaallisen sodan taivaalla.
Lähteet:
Kondratjev Vjatšeslav. Suureen isänmaalliseen sotaan osallistuneiden Neuvostoliiton ja Saksan hävittäjien suunnitelmien ja lentotietojen vertaileva analyysi.
Shunkov V. N. Luftwaffen ilmailu.
Ivanov V.P. Lentokone N.N. Polikarpov.