Sotilaallinen arvostelu

Elinikäinen painostus

1
26. kesäkuuta oli 100 vuotta Pavel Aleksandrovich Solovjovin syntymästä. Hänen luomat moottorit määrittelivät siviili- ja liikenteen kehittämisen ilmailu Neuvostoliitto 70- ja 80-luvuilla. Solovjovin kehitystyö on edelleen keskeistä kahdelle venäläisen moottorirakennuksen keskukselle - UEC-Perm Motorsille ja NPO Saturnille XNUMX-luvulla.


Pavel Solovjov syntyi Volgan rannalla, lähellä Kineshmaa, talonpoikaperheeseen. Koulussa hän ymmärsi kaiken lennossa, läpäisi 10. luokan ohjelman ulkopuolisena opiskelijana ja omistettuaan vuoden itselleen meni Rybinskin ilmailuinstituuttiin. Se tapahtui vuonna 1934, juuri kun Rybinskin moottorimoottorin johtaja Iosif Poberezhsky nimitettiin johtamaan Permin tehdasta nro 19 ja kehittämään siellä Wrightin syklonia amerikkalaisen lisenssin alaisena.

Shvetsovin seuraaja

Yritys erottui teknologisesta tasostaan. Tuolloin kaikki hävittäjäkoneet lensivät Permin moottoreilla. Ja Pavel Solovjov, joka valmistui instituutista arvosanoin, epäröimättä valitsi jakelun Permiin. Huhtikuussa 1940 hän esiintyi pääsuunnittelijan Arkady Shvetsovin edessä. OKB-19:stä tuli sitten vain itsenäinen yksikkö, täällä ei luotu enää vaihtoehtoja amerikkalaisille moottoreille, vaan itsenäisiä malleja. Syntyi tulevaisuuden mestariteos - ASh-82-moottori.

23-vuotias Solovjov oli innokas suunnittelemaan, mutta Shvetsov nimitti hänet insinööriksi koepajaan. Sinnikkyys auttoi saamaan asioita aikaiseksi. Pavelista tuli suunnittelija. Shvetsov halusi "testata" nuoria työntekijöitä: hän laittoi heidät päiväksi pöytään ja pyysi heitä kirjoittamaan ideat paperille. Solovjovin lakanat olivat täynnä eniten. Suunnittelutoimiston johtaja näki hänessä sekä muotoilukykyä että syvää teoreettista tietämystä ja sinnikkyyttä tavoitteiden saavuttamisessa ja samalla aitoa viehätystä. Ja Solovjovin kokemus testiinsinöörinä tulee hyödyksi useammin kuin kerran.

Vuonna 1942 hän johti kompressoriryhmän suunnittelutiimiä. Nämä ovat avainyksiköitä mäntämoottoreiden tehon lisäämiseksi. ASh-82F- ja ASh-82FN-lentokoneiden moottoreiden luomisesta, joiden ansiosta ilmailumme sai valta-aseman taivaalla, OKB-19-tiimi sai vuonna 1943 Leninin ritarikunnan. Pavel Solovjov sai ensimmäisen valtion palkinnon - mitalin "työvoimasta".

Vuonna 1944 hänestä tuli johtava suunnittelija - Design Bureaun nuorin. Hän joutui käsittelemään suunnitelmia tehon siirtämiseksi potkurille. Tulevaisuudessa tämä kokemus määritti uuden suunnan Permin suunnittelijoiden toiminnassa - helikopterien vaihdelaatikoiden luomisessa.

Elinikäinen painostusVuonna 1945 Solovjov sai Punaisen lipun ritarikunnan. Tämä annettiin hävittäjälentäjille vihollisen ajoneuvojen tuhoamiseksi.

Välittömästi sodan jälkeen OKB-19 heitti kaikki voimansa luodakseen korkean korkeuden moottorin Tu-4 strategiselle pommikoneelle. Se oli valtion tärkein tehtävä. Stalin seurasi henkilökohtaisesti ASh-73TK-moottorin työn edistymistä kutsuen pääsuunnittelijan useita kertoja. Yhdessä kokouksessa johtaja kysyi, oliko Shvetsovilla hyvä nuori varajäsen. Hän nimesi Solovjovin. Vuonna 1948 30-vuotias Solovjov nimitettiin ensimmäiseksi varapääsuunnittelijaksi.

2200 hevosvoiman ASh-73TK:n pääominaisuus oli turboahdin. Itse asiassa tämä on suihkumoottorin turbiinin analogi, se toimi vain moottorin pakokaasuista ja pumppaa ilmaa sylintereihin.

ASh-73TK:n ja TK-19-turboahtimen luomista leimattiin useilla valtion palkinnoilla. Vuonna 1949 Solovjov sai Työn Punaisen Lipun ritarikunnan.

50-luvun alussa seurasi uusi erityisen tärkeä tehtävä. Suunnittelutoimisto sai tehtäväkseen kehittää voimalaitos (moottori ja vaihteisto) kuljetushelikoptereita varten. Tällä alueella on havaittu jäljessä länsimaista. Vuonna 1952 Mi-82- ja Yak-4-helikopterien ASh-24V-moottorin ja vaihdelaatikoiden sarjatuotanto aloitettiin Permissä.

Maaliskuussa 1953 Arkady Dmitrievich Shvetsov kuoli. Sen viimeinen tuotantomoottori oli ASh-82T pitkäikäiseen Il-14-koneeseen.

Reaktiivinen hetki

OKB-tiimiä johtanut syyskuussa 1953 Solovjov osoittautui yhdeksi maan nuorimmista pääsuunnittelijoista. Hänen oli siirrettävä se suihkukoneen aikakauteen säilyttäen parhaat Shvetsov-perinteet permiläisestä konerakennuksen koulusta.

Sarjatehdas nro 19 hallitsi jo ensimmäisten VK-1-suihkumoottoreiden tuotantoa, kun taas OKB-19:llä oli vasta alustavaa kokemusta tältä alueelta. Siksi Solovjov itse asiassa toisti sen, mistä Shvetsov aloitti Permissä: hän ryhtyi hienosäätämään jonkun toisen onnistunutta suunnittelua.

TV-2 potkuriturbiinimoottori (5000 hv) syntyi saksalaisena kokeellisena Jumo-022:na, jota parannettiin sitten Nikolai Kuznetsovin suunnittelutoimistossa. Vuonna 1952 he siirtyivät tehokkaampien moottoreiden luomiseen, ja TV-2 siirrettiin Permiin mahdollista modernisointia varten. Suunnittelua tutkittuaan Solovjov ja hänen tiiminsä loivat oman versionsa TV-2M:stä (7650 hv) Tu-91-torpedopommikoneelle. Lentokone rakennettiin ja testattiin, mutta sitä ei hyväksytty huoltoon. Mutta Permin suunnittelutoimisto meni pidemmälle ja sitoutui luomaan maan ensimmäisen kaasuturbiinihelikopterimoottorin TV-2VM. Raskaaseen Mi-6-projektiin suunniteltiin voimalaitos kahdesta moottorista ja vaihteistosta ennennäkemättömällä 11 000 hevosvoiman teholla.

Solovjov otti rohkeasti erilaisia ​​malleja ja haparoi, missä hänen suunnittelutoimistonsa voisi tehdä läpimurron. Vuosina 1953-1955 suunniteltiin ramjet-moottori, raketti, potkuriturbiini D-19 (15 000 hv). Mutta vuonna 1955 tehdystä kaksipiirisen moottorin valinnasta tuli ratkaiseva. Nykyään se hallitsee koko maailmaa. Mutta sitten, vuonna 1955, kaksipiiriisiä pidettiin raskaitina ja tehottomina. Vain Rolls-Royce työskenteli kovasti Conway-moottorin parissa alhaisella ohitussuhteella (0,3).

Perm D-20 sai välittömästi suuren ohitussuhteen (1,5), toisin sanoen sen pääasiallinen ilmamäärä ei kulkenut kaasuturbiinin läpi, vaan "kylmän" ulkoisen piirin läpi. Moottorin ominaisuus oli jälkipolttimen liekkiputkien sijoittaminen toisiopiiriin. D-20 oli tarkoitettu Andrei Tupolevin pommikoneprojektiin. Konetta ei koskaan rakennettu, mutta Solovjov loi hedelmällisen suhteen Neuvostoliiton lentokoneteollisuuden patriarkkaan.

D-20:n perusteella päätettiin tehdä moottori keskipitkän matkan matkustajalle Tu-124. Tämä moottori sai indeksin D-20P tai "tuote 18". Ohitussuhde pienennettiin 1:een, moottorin mitat tulivat samat kuin Conwayssa, kun taas Permin moottori painoi 600 kiloa vähemmän ja oli vain hieman huonompi työntövoimassa (5700 kg vs. 6000 kg).

Pavel Solovjovista tuli edelläkävijä ja Permin suunnittelutoimistosta kehittynyt koneenrakennuslaboratorio. Päättyään kaksiakselisen moottorin kaksipiiriseen järjestelmään Solovjov osoitti poikkeuksellista kaukonäköisyyttä. Siitä tulee maailman lentokoneteollisuuden klassikko.

johtavassa ryhmässä

Monien vuosien strateginen päätös oli D-1955-kompressorin optimaalisen mittasuhteen valinta vuonna 20. Kaikilla tulevilla Permin kehittämisen lento- ja teollisuuskaasuturbiineilla (5-17 tonnia työntövoimaa ja 2,5-25 MW tehoa) on itse asiassa yhteinen perusvaiheiden ulottuvuus. Solovjovin käsiala oli ratkaiseva käyttö ensimmäisistä moottoreista lähtien korkeiden parametrien suhteen kompressorin lämpötilan ja puristussuhteen suhteen. Hyvin pian Permin autoteollisuus havaitsi olevansa maailman johtavia yrityksiä, kuten Rolls-Royce ja Pratt & Whitney. Mutta tätä varten oli tarpeen ratkaista tärkeä ongelma - palauttaa tiivis yhteistyö sarjatehtaan kanssa.

Vuodesta 1953 lähtien hän on valmistanut muissa kaupungeissa kehitettyjä moottoreita. Ja hän oli erittäin kiinnostunut jo hallittujen tuotteiden hienosäädöstä, jotka kirjaimellisesti ruokkivat kasvia. Heräsi kysymys Permin suunnittelutoimiston liittämisestä tähän jalostukseen, josta ei ollut saatu uusia suunnitelmia moneen vuoteen. Tilanne vaati aktiivista toimintaa sekä Solovjovilta että tehtaan uudelta johtajalta Mihail Subbotinilta. Yrityksen henkilökunnalle puhuessaan Pavel Aleksandrovich hahmotteli tehtävää: "Lähitulevaisuudessa meidän on luotava oma koneemme, tehtaan nro 19 henkilökunnan kone." Siihen mennessä suunnittelutoimisto oli valmis laittamaan D-20P:n ja R-6-helikopterin vaihteiston massatuotantoon. Tämän tekniikan luomisesta heinäkuussa 1957 palkittiin suuri joukko OKB:n työntekijöitä, ja Solovjov sai ensimmäisen Leninin ritarikunnan (hänellä on yhteensä neljä).

Sarjatehtaan laaja osallistuminen koemoottorien tuotantoon tulee Solovjoville sääntöksi. Hänen ansiostaan ​​uusien moottoreiden tuotannon kehittäminen Permissä tapahtui mahdollisimman lyhyessä ajassa.

Yksi esimerkki tällaisesta yhteistyöstä on Mi-6-helikopterin voimalaitoksen työskentely. Vuonna 1957 hän läpäisi onnistuneesti valtion testit TV-2VM-moottoreilla. Mutta niiden suunnittelu oli vaikea valmistaa. Solovjov päättää tehdä uuden moottorin, joka perustuu D-20P-kaasugeneraattoriin. D-25V (5500 hv) luotiin vain kahdeksassa kuukaudessa. R-7 vaihteisto on suunniteltu sitä varten. Tämän voimalaitoksen myötä Mi-6:sta tulee maailmansensaatio, ja sen luojat saavat valtionpalkinnon. Mutta tärkeintä on, että D-25V:n ja D-20:n sarjatuotanto alkoi melkein samanaikaisesti - vuonna 1959.

Tehtaan johtaja Mikhail Subbotin sanoi puhuessaan tehtaan yleiskokouksessa vuoden 1959 alussa: ”Kahdeksassa kuukaudessa meidän täytyy hallita kolme kohdetta. Aiemmin emme ole oppineet niin paljon viidessä vuodessa, mutta vähintään 12–15 vuodessa.”

D-20P-moottoreita valmistetaan Sverdlov Permin moottoritehtaalla vuoteen 1976 (yhteensä 1930 kappaletta) ja D-25V-moottoreita vuoteen 1981 (4746 kopiota).

Pavel Solovjov perusti uuden moottorirakennuskoulun. Vuonna 1960 hänestä tuli Permin ammattikorkeakoulun lentokoneiden moottoreiden laitoksen professori.

Legendaarinen "kolmeskymmenes"

60-luvun alussa ohitusmoottorit hallitsivat jo uusia ulkomaisia ​​matkustajalentokoneita. Mutta Neuvostoliitossa suunnittelujoukot siirrettiin ohjusaiheisiin. Hän oli myös mukana OKB-19:ssä. On symbolista, että Solovjov oli vuonna 1965 Le Bourget Aerospace Showssa samassa seurassa Gagarinin kanssa. Mutta ymmärtäessään siviili-ilmailun kehityksen suuntauksia, Pavel Aleksandrovich vuodesta 1964 lähtien ryhtyi luomaan D-30-lentokoneen moottoria. Se oli tarkoitettu lyhyen matkan Tu-134:lle, josta oli tarkoitus tulla Aeroflotin symboli 70-luvulla.

D-30-moottori (työntövoima - 6800 kgf) luotiin epätavallisen lyhyessä ajassa - kolmessa vuodessa. Hän kuului kolmanteen sukupolveen, sillä oli korkea solmujen tehokkuus ja uudet ratkaisut (erityisesti tuuletetut terät). D-30:n kehitys sarjassa sujui ilman komplikaatioita. Sitä valmistettiin eri versioina Permissä vuosina 1966-1993, yhteensä yli 3700 30 kappaletta. Ja D-XNUMX osana maassa toimivaa kaasuturbiinia valmistetaan tähän päivään asti.

Vuosi 1966 oli tapahtumarikas. OKB-19 sai uuden nimen - ICD. Ja pääsuunnittelija sai sosialistisen työn sankarin tittelin.

Samana vuonna sarjatehtaan työpajoissa aloitettiin valmistelut "objektin 40" - D-30K-moottorin, jolla on suurempi kaasugeneraattorin mitta, korkea ohitussuhde (2,5) ja kaasun lämpötila edessä. turbiinin yli 1400 K. Tämä moottori pysyi luokkansa taloudellisimpana CFM80:n ilmestymiseen asti 56-luvun puolivälissä. D-30K (työntövoima - 11 000 kgf) oli tarkoitettu pitkän matkan Il-62:n remotorisointiin, jotta se voisi tehdä taattuja välilaskuttomia lentoja läntiselle pallonpuoliskolle.

Vuonna 1967 Solovjovista tuli teknisten tieteiden tohtori. Hän juhli 50-vuotissyntymäpäiviään muotoilun ja tieteellisen toiminnan nousun myötä. Paras vuosipäivälahja oli Tu-134:n laukaisu tavallisille lentoyhtiöille.

Vuonna 1968 aloitettiin D-30KP-moottorin luominen, joka oli yhdistetty D-30KU:hun (työntövoima - 12 000 kgf). Se oli tarkoitettu sotilaskuljetukseen Il-76. D-30KU ja D-30KP läpäisivät onnistuneesti valtiokokeet vuosina 1971–1972. Permin tehtaan suuren työmäärän vuoksi (neljä lentokonetta ja kolme rakettimoottoria, kahden tyyppisiä vaihteistoja valmistettiin täällä), D-30KU:n ja D-30KP:n sarjatuotanto aloitettiin Rybinskissä. Siellä se jatkuu tänään. Yhteensä valmistettiin noin 8000 Rybinsk D-30 -konetta. Näiden moottoreiden luomisesta ICD: n työntekijät saivat tilauksia ja mitaleja vuonna 1971, Solovjov - lokakuun vallankumouksen ritari.

Vuonna 1973 suurista ansioista ja Permin 250-vuotisjuhlan yhteydessä pääsuunnittelija Solovjoville myönnettiin RSFSR:n korkeimman neuvoston puheenjohtajiston asetuksella tieteen ja tekniikan kunniatyöntekijän arvonimi.

Vuonna 1976 ryhmä MKB:n työntekijöitä sai tilauksia ja mitaleja D-30KP:n luomisesta. Pääsuunnittelija Solovjov sai kolmannen Leninin ritarikunnan. Ja vuonna 1978 Pavel Aleksandrovich sai Lenin-palkinnon osallistumisesta Il-76-lentokoneen luomiseen.

Edullisen D-30KU:n menestys johti muunnelman D-30KU-154 kehittämiseen Aeroflotin päälentokoneen Tu-154 remotorisoimiseksi. Lentotestit ovat osoittaneet jopa 28 prosentin polttoainesäästöä NK-8-moottoreihin verrattuna. Vuonna 1983 Tu-154M:n massatuotanto aloitettiin.

80-luvun jälkipuoliskolla Solovjovin suunnittelemilla moottoreilla varustetut Tu-134-, Il-62M-, Tu-154M- ja Il-76TD-koneet suorittivat yli 60 prosenttia kaikesta siviili-ilmailun matkustaja- ja rahtikuljetuksesta.

70-luvun puoliväliin mennessä tuli välttämättömäksi luoda monimuotoinen moottori, jossa on joukko erinomaisia ​​ominaisuuksia MiG-31-yliäänihävittäjän varustamiseksi. Tämän koneen piti suojella maan pohjoista tilaa risteilyohjusten mahdolliselta iskulta.

D30-moottorin varustaminen jälkipolttimella ja säädettävällä suuttimella aloitettiin Design Bureaussa jo 60-luvulla. Vuonna 1971 testattiin ensimmäistä versiota "object 48":sta (D-30F6), neljännen sukupolven moottorista. Siinä oli korkea lämpötilajärjestelmä turbiinin edessä (1490-1640 K), uusiin teknisiin ratkaisuihin sisältyi "lämpötilan purkaminen" lentonopeuden lisäämisellä.

MiG-31:n ensimmäinen nousu tapahtui syyskuussa 1975. Joulukuusta 1976 lähtien D-30F6:n sarjakokoonpano aloitettiin. Valtion kokeet valmistuivat vuonna 1979.

Vuonna 1981 Pavel Solovjov nimitettiin yleissuunnittelijaksi. Valittiin Neuvostoliiton tiedeakatemian kirjeenvaihtajajäseneksi. Helmikuussa 1982 Permin suunnittelutoimistolle myönnettiin lokakuun vallankumouksen ritarikunta D-30F6:n luomisesta. 90 työntekijää sai valtion palkinnot, Solovjov sai Leninin neljännen ritarikunnan.

Nimellinen moottori

70-luvulla ulkomaille ilmestyi uuden sukupolven pitkän matkan lentokoneita, joissa oli korkea ohitusnopeus ja jotka täyttivät lisääntyneet melu- ja päästövaatimukset. Näitä tarvittiin myös kotimaan laivaston päivittämiseen. Vuosina 1971-1976 MKB työskenteli D-70-moottorilla (ohitussuhde 4), jonka työntövoima oli 14,5 tonnia. Mutta sitten kaikki ponnistelut keskittyivät D-30F6:n luomiseen.

Kokemusta on kuitenkin saatu neljännen sukupolven ohitusmoottorin kehittämisestä. Vuonna 1980 Solovjov päätti luoda D-90 (työntövoima - 13 300 kgf) ja D-90A (14 750 kgf) D-30-moottorin kompressorimitalla. D-90-variantti oli tarkoitettu Tu-204-lentokoneelle (kolmimoottorisena kokoonpanona) ja D-90A oli tarkoitettu Il-86:n ja Il-76:n lisämuokkauksiin.

Ensimmäinen D-90A kaasugeneraattori ilmestyi vuoden 1982 lopussa. Sen perusteella suunniteltiin moottoriperhe, jonka työntövoima on 10-22 tonnia.

Ilmailualan johto päätti yhdestä voimalaitoksesta Tu-204 (kaksimoottorinen) ja Il-96 (nelimoottorinen). Ensimmäinen D-1983A koottiin tiiviissä yhteistyössä Sverdlovin sarjatehtaan kanssa vuonna 90. Toinen kopio läpäisi vuonna 1984 vertailutestit kilpailijan - NK-64 -moottorin kanssa ja osoitti pienempää polttoaineenkulutusta. Lopulta vuonna 1985 ilmailualan komissio lopulta tunnusti D-90A:n voittajaksi kilpailussa uudesta moottorista, jonka työntövoima on 16 tonnia. Lentokokeet vahvistivat sen korkean polttoainetehokkuuden. D-90A erottui korkeista kompressoriparametreista ja ennennäkemättömästä resurssista edellisten sukupolvien kotimaisille moottoreille. Samalla se täytti ICAO:n päästö- ja melustandardit.

Vuonna 1987 moottoria alettiin kutsua nimellä PS-90A - yleissuunnittelijan Pavel Solovjovin kunniaksi. Sitten Pavel Aleksandrovichille myönnettiin Permin kunniakansalaisen arvonimi.

Maaliskuussa 1988 PS-90A:n sarjakokoonpano aloitettiin. Ja saman vuoden syyskuussa IL-96-300: n ensimmäinen lento tapahtui. Pavel Aleksandrovitš Solovjov voisi tiivistää lähes puolen vuosisadan suunnittelutyönsä. Hän pyysi vapautusta pääsuunnittelijan virastaan. Vuodesta 1988 hän työskenteli ICD:n johdon neuvonantajana.

Suuren suunnittelijan sydän lakkasi lyömästä 13. lokakuuta 1996...

Hänen nimikirjaimillaan varustetut moottorit: PS-90A ja PS-90A-76 täyttävät edelleen kansainväliset vaatimukset ja muodostavat Perm Motorsin päätuotantoohjelman. D-31F30-moottoreilla varustetut MiG-6 sieppaajat ovat edelleen taistelutehtävissä Venäjän taivaalla. Vuonna 2009 yksi Permin ilmapuolustusrykmentin lentokoneista sai kunnianimen "Pavel Solovjov". Tehtaan tarkastuspistettä vastapäätä olevasta lumivalkoisesta "MiG:stä nousussa" tuli muistomerkki P. A. Solovjovin aikakauden moottorinrakentajille.
Kirjoittaja:
Alkuperäinen lähde:
http://vpk-news.ru/articles/37467
1 kommentti
Mainos

Tilaa Telegram-kanavamme, säännöllisesti lisätietoja Ukrainan erikoisoperaatiosta, suuri määrä tietoa, videoita, jotain, mikä ei kuulu sivustolle: https://t.me/topwar_official

tiedot
Hyvä lukija, jotta voit jättää kommentteja julkaisuun, sinun on kirjaudu.
  1. Moskova
    Moskova 1. heinäkuuta 2017 klo 15
    +2
    Kuinka rikas onkaan Venäjän maa Talenteissa! Mitä tahansa perus- tai soveltavan tieteen alaa valitsetkin, Venäjän jälki jää kaikkialle!