Sotilaallinen arvostelu

Mihail Berdennikov: Amfibiolentokone on se, mitä tulemme tekemään erittäin aktiivisesti

4
Mihail Berdennikov: Amfibiolentokone on se, mitä tulemme tekemään erittäin aktiivisesti



Venäläis-ranskalaisen SaM146-suihkuturbiinimoottorin soveltamisala on toistaiseksi rajoittunut alueellisiin Sukhoi Superjet 100 -lentokoneisiin, mutta näyttää siltä, ​​että tämä muuttuu pian. Rybinsk NPO Saturnin SaM146-ohjelman johtaja Mihail Berdennikov puhui Interfaxin haastattelussa moottoreiden uudesta asiakkaasta ja vaikutuksista eurooppalaisten pakotteiden hankkeeseen.

Sukhoi Civil Aircraft sanoo valmistavansa "yli 2017" SSJ-30:aa vuonna 100. Joten tuotantosuunnitelmasi tälle vuodelle on "yli 60" moottoria? Ja kuinka monta SaM146:ta on valmistettu ohjelman käynnistämisen jälkeen?

Ohjelman alusta lähtien me, eli PowerJet (yhteisyritys NPO Saturnin ja ranskalaisen Safran Aircraft Engines -IF:n välillä), olemme valmistaneet 271 sarjamoottoria. Mitä tulee tuotantosuunnitelmaan, se koostuu useista osista. Ensimmäinen on määrä, joka meidän on toimitettava GSS:lle, eli moottorit, jotka on asennettu "siiven alle" Komsomolskiin tai joissakin tapauksissa Žukovskiin.

Toinen komponentti on PowerJet-leasingpoolin täyttö, jota SaM146-lentoyhtiöt voivat käyttää, jos jokin moottori tarvitsee korjausta tai huoltoa. Lisäksi meidän on tuotettava tietty määrä moottoreita tämän vuoden lopussa, jotta voimme tarjota varauksen ensi vuoden tammikuulle. Lisäksi jotkut lentoyhtiöt, kuten meksikolainen Interjet, ostavat varamoottoreita, joista tulee heidän omaisuuttaan.

Näin ollen meillä on GSS:ltä kiinteä tilaus 72 moottorille, ja lisäksi valmistamme vielä 6 moottoria leasing- ja varamoottoreina. Pitkän aikavälin suunnitelmien osalta uskomme, että GSS:n ilmoittamat lentokoneiden tuotantomäärät ovat vakaat ja toteutuvat. Tämän perusteella suunnittelemme toimintaamme.

Koko historia kuinka paljon venäläinen puoli on investoinut siihen ja kuinka paljon ranskalainen kumppani?

SaM146-ohjelma on rakennettu jaetun kumppanuusriskin periaatteille. Asiantuntijat päättävät hankkeen alkuvaiheessa osapuolten osuudet ja panokset ohjelman kehittämisessä, tuotannossa ja muissa osissa. NPO Saturn vastaa moottorin "kylmästä" osasta (tuuletin, matalapainekompressori, matalapaineturbiini), ranskalaiset kumppanit vastaavat "kuumasta" osasta (kaasugeneraattori), yksiköistä ja käytöistä sekä yleisestä integroinnista. lentokonejärjestelmien kanssa. Mutta jokaisella yrityksellä on oma liiketoimintasuunnitelmansa.

Siksi meillä ei ole tietoa kumppanimme sijoituksista. Jos puhumme meistä, tähän projektiin tullessamme meidän oli pakko investoida paitsi itse tuotteen luomiseen myös tuotantotiloihin, henkilöstön koulutukseen ja kaikkiin muihin näkökohtiin. Omat varat, lainat ja valtion tuki mukaan lukien tämä on noin 25 miljardia ruplaa.

Vaikuttaako ruplan devalvaatio suhteisiin ranskalaisen kumppanin kanssa?

Ei vaikuttanut mitenkään. Voimalaitoksemme hinta on dollarimääräinen, teemme monet ostot ulkomaisilta kumppaneiltamme dollareissa.

Onko hankkeessa sanktioriskejä - jos esimerkiksi pakotteita kiristetään ja ranskalaiset pakotetaan lähtemään, mitä tehdä?

Pakotteet eivät vaikuta SaM146-ohjelmaan. Yhteistyömme kehittyy tasaisesti. Uskon, että näin tulee olemaan jatkossakin. Ei yksinkertaisesti ole mitään syytä uskoa toisin.

Pystymmekö jatkamaan projektia yksin?

En edes kysyisi tuota kysymystä. SaM146 on tulosta Venäjän ja Ranskan osapuolten välisestä vuorovaikutuksesta. Näin se tulee olemaan jatkossakin.

Toistaiseksi SaM146-ohjelman on raportoitu olleen tappiollinen. Missä määrin? Milloin on tarkoitus saavuttaa takaisinmaksu ja mistä johtuu?

Jatkamme ohjelman investointivaihetta eli osaamisemme laajentamista korjaustuotannon osalta. Itse asiassa investoimme markkinoiden kyllästämiseen moottoreillamme varustetuilla lentokoneilla. Vastaavasti odotamme, että kun käytössä on noin 800 moottoria (mukaan lukien varaosat), käyttökatkos saavutetaan - ja tämä riippuu GSS-myynnin onnistumisesta. Mutta toistaiseksi mennään sen skenaarion mukaan, joka hyväksyttiin allekirjoitettaessa sopimusta ranskalaisen kumppanin kanssa vuonna 2005, mikä tarkoittaa, että kannattavuusraja saavutetaan suunnilleen vuonna 2023.

Onko varaosien jakelukeskusten verkoston laajentamista suunnitteilla?

Nykyään tällaisia ​​​​keskuksia on kaksi: Lytkarinossa Moskovan lähellä ja Ranskassa Villarosissa. Toistaiseksi tällainen varastojen lokalisointi mahdollistaa varaosien toimittamisen vuorokaudessa lähes kaikkialle maailmaan. Kun SSJ-100-operaattoreiden määrä kasvaa tietyillä alueilla, uusia keskuksia saattaa ilmaantua, mutta toistaiseksi tämä ei ole välttämätöntä.

Kuinka usein SaM146 toimii väärin?

Jokaisessa uudessa tuotteessa on puutteita, joita ei voida ennakoida suunnitteluvaiheessa. Jos näitä puutteita havaitaan kaupallisen käytön aikana, niitä seurataan jatkuvasti ja tiedon kerryttäessä ja lisälaskelmien yhteydessä tehdään tarvittaessa muutoksia joko suunnitteludokumentaatioon tai käyttödokumentaatioon.

Yleisesti ottaen me ranskalaisen kumppanin kanssa uskomme, että kokemus SaM146:n käytöstä on erittäin onnistunut. Huhtikuussa 2011 käyttöönotosta lähtien SaM100-moottoreilla varustettu Sukhoi Superjet 146 on osoittanut korkeaa suorituskykyä myös vaikeissa ilmasto-olosuhteissa: Jakutiassa ja Meksikossa. Moottorin aikataulun mukaisen lähdön luotettavuusindeksi on 99,9 %.

Aluksi, koska melkein yksikään venäläisistä toimittajista ei ollut sertifioitu kansainvälisten standardien mukaisesti, VSMPO-Avisma ja länsimaiset valmistajat toimittivat materiaalit moottoriin. Mikä kuva nyt on?

VSMPO-Avisman lisäksi meillä oli alun perin ja on edelleen yksi venäläinen eurooppalaisten standardien mukaan sertifioitu toimittaja - komposiittiosien toimittaja. Ja tämä yritys on kiinnostunut laajentamaan osien valikoimaa, joita se voisi toimittaa SaM146:lle.

Mutta yleisesti ottaen toimittajien ongelma perustuu yhteen yksinkertaiseen asiaan: SaM146:n toimitusmäärä Venäjän talouden mittakaavassa on riittämätön. Ja jos suuri materiaalitoimittaja on kiinnostunut saamaan kansainvälisen sertifikaatin, tämä tarkoittaa, että hänen valmistamansa tuotemäärät ovat hänelle merkittäviä. VSMPO-Avisma toimittaa titaania Boeingille, se on heille mielenkiintoista, tärkeää ja kannattavaa. Jos tuotteilla on kysyntää myös ilman kansainvälistä sertifiointia ja sertifioinnin kustannukset - raha ja aika (noin viisi vuotta) - eivät ole tietyin ehdoin perusteltuja uusien sertifioitujen tuotteiden toimituksella, niin kiinnostus kansainvälisen sertifikaatin saamiseen katoaa. . Tie on lisätä tuotteiden tuotantoa maailmanmarkkinoille.

Milloin ja miten moottori sertifioidaan Kiinaan?

Lopullista päätöstä ei ole tehty. Jätimme viime vuoden lopulla EASA:lle (European Aviation Safety Agency) hakemuksen moottorin sertifioimiseksi Kiinan markkinoille. Nyt EASA ja CAAC (siviilihallinto ilmailu Kiinan) on päätettävä, mitä mekanismia käyttää. Sen, mikä meistä riippui, olemme tehneet, ja aiomme edistää tätä prosessia aktiivisesti. Mutta viime kädessä ilmailuviranomaisten on päästävä sopimukseen keskenään.

Onko PowerJetillä suunnitelmia merkittävistä moottoripäivityksistä projekteihin?

Vastaus kysymykseesi on itse kysymyksessä. Ymmärtääksesi mitä tehdä, sinun on ymmärrettävä miksi se tehdään. Niiden suunniteltujen lentokonemuutosten osalta, joita GSS harkitsee, uusia moottorimuutoksia ei vielä tarvita.

Yksi GSS:n ilmoittamista projekteista oli SSJ-100:n laajennettu versio 120 istuimella ...

Tietojemme mukaan moottorin olemassa oleva modifikaatio - 1S18 - riittää SV-versioon.

SaM146:n suunnitteluvaiheessa keskusteltiin sen tulevasta käytöstä muuntyyppisissä lentokoneissa. Esimerkiksi Bombardier CRJ:lle, Be-200-amfibiolentokoneelle, harkittiin muunnelmaa. Milloin tämä kaikki on mahdollista?

Moottorin käyttö eri lentokoneissa on yleinen käytäntö. Ei niin kauan sitten PowerJet sai virallisen ehdotuksen United Aircraft Corporationilta yhteisen työryhmän perustamiseksi selvittämään Be-200:n uudelleenmoottorin teknisiä mahdollisuuksia SaM-146-moottorilla. Tämän työn pitäisi alkaa pian.

Emme näe syitä, miksi Be-200-lentokoneita ei voitaisi varustaa moottorillamme. Mutta kuten minkä tahansa monimutkaisen tuotteen kanssa, sinun on työskenneltävä yhdessä saadaksesi moottorin ja lentokoneen toimimaan yhdessä.

Toistaiseksi nämä ovat ainoat sisällölliset neuvottelut?

Ideoita on useita, mutta amfibiolentokoneita teemme nyt erittäin aktiivisesti.
Alkuperäinen lähde:
http://rostec.ru/news/4520344
4 kommentit
Mainos

Tilaa Telegram-kanavamme, säännöllisesti lisätietoja Ukrainan erikoisoperaatiosta, suuri määrä tietoa, videoita, jotain, mikä ei kuulu sivustolle: https://t.me/topwar_official

tiedot
Hyvä lukija, jotta voit jättää kommentteja julkaisuun, sinun on kirjaudu.
  1. Zaurbek
    Zaurbek 24. toukokuuta 2017 klo 19
    0
    Ukrainalaisissa moottoreissa ongelma on näkyvä, ja SSZh-moottorit ovat työntövoimaltaan samanlaisia ​​ja taloudellisempia.
  2. patooh37
    patooh37 24. toukokuuta 2017 klo 20
    0
    On välttämätöntä, on välttämätöntä, jonkinlaisessa "sharashkassa" kehittää moottorin kuuma puolisko itse, koska Mistraleista on kokemusta.
  3. Lentäjä_
    Lentäjä_ 24. toukokuuta 2017 klo 22
    0
    Selvä. Jos nykyinen suuntaus jatkuu - tappioita vuoteen 2023 asti, kunnes niitataan 800 moottoria.
  4. iouris
    iouris 25. toukokuuta 2017 klo 14
    0
    Sanotaanpa mitä tahansa, Venäjän federaation siviililaivasto lentää länsimaisilla teknologioilla. Markkinat ovat liian pienet.