Sotilaallinen arvostelu

Convertiplane SNECMA C.450 Coléoptère (Ranska)

3
Viime vuosisadan 450-luvun puolivälissä ranskalainen lentokonevalmistaja SNECMA rakensi ja testasi kolme ATAR Volant -perheen lentokonetta. Tämän ohjelman tarkoituksena oli selvittää mahdollisuudet kehittää ja rakentaa lentokone, jossa on suihkuturbiinimoottori ja joka pystyy nousemaan ilmaan pystysuunnassa. Kolme kokeellista näytettä vahvisti tämän perustavanlaatuisen mahdollisuuden ja mahdollisti myös tulevan rototiltin perusvaatimusten määrittämisen. Uuden kokemuksen avulla aloitettiin pian työ SNECMA C.XNUMX Coléoptère -projektissa.


Muista, että Société Nationale d'Études et de Construction de Moteurs d'Aviation (SNECMA) rakensi ja testasi C.400 ATAR Volant -ohjelman aikana kolme koekonetta. Ensimmäisellä oli yksinkertainen runkorakenne, se oli varustettu ATAR 101D -suihkumoottorilla ja radio-ohjausjärjestelmällä. Toinen prototyyppi perustui ensimmäisen suunnitteluun, mutta siinä oli eräänlainen ohjaamo kaikilla tarvittavilla säätimillä. Kolmas kokeellinen näyte erottui suljetun ohjaamon läsnäolosta, tehokkaammasta moottorista ja suuremmista mitoista.

Convertiplane SNECMA C.450 Coléoptère (Ranska)
Prototyyppi SNECMA C.450 Coléoptère kokeissa. Kuva Airwar.ru


Testien aikana kolme näytettä lähti lentoon hihnassa ja ilman vakuutusta, suoritti erilaisia ​​liikkeitä ja suoritti pystysuoran laskun. Osoitettiin, että suihkuturbiinimoottori voisi todellakin nostaa sellaisen koneen ilmaan. Samanaikaisesti kaikki kolme näytettä eivät pystyneet suorittamaan vaakalentoa. Tämän ongelman ratkaisemiseksi sekä alkuperäisten ideoiden tuomiseksi lähemmäksi käytännön toimintaa ehdotettiin uuden projektin puitteissa olemassa olevaa kehitystä hyödyntäen.

Ensimmäinen työ täysimittaisen rototiltin luomiseksi aloitettiin vuonna 1954, mutta C.400 ATAR Volant -tutkimusohjelman loppuun asti SNECMA:n asiantuntijoilla ei ollut mahdollisuutta kehittää olemassa olevia ideoita. Niinpä aktiivinen työ lupaavan miehitetyn mallin luomiseksi alkoi vasta XNUMX-luvun jälkipuoliskolla. Jonkin aikaa ATAR Volantin testit ja uuden projektin kehittäminen suoritettiin rinnakkain, mikä jossain määrin kiihdytti jälkimmäistä.


Lentokoneen kaava. Kuva Airwar.ru


Pystysuoraan nousuun ja laskuun pystyvä rototilttiprojekti sai yritystunnuksen SNECMA C.450 ja lisänimen Coléoptère ("Kuoriainen"). Mielenkiintoista on, että myöhemmin sana "coleopter" lakkasi olemasta yksinomaan alkuperäisen ranskalaisen projektin nimi. Viime vuosikymmeninä tätä termiä on käytetty viittaamaan koko lentokoneluokkaan, kuten C.450-roottoriin.

Ilmeisesti C.450 Coléoptère -projektin kirjoittajat päättivät olla rajoittamatta itseään ja käyttivät siksi useita epästandardeja ratkaisuja kerralla. Pystysuoran nousun ja laskun varmistamiseksi lentokoneen pitkittäisakselin piti näissä tiloissa olla kohtisuorassa maahan nähden. Tämän ansiosta laite voidaan luokitella Tailsitteriksi. ATAR Volant -prototyypeillä tehtyjen kokeiden aikana havaittiin, että tällainen lentokone tarvitsee lentokoneita, jotka luovat nostotason vaakalennolla. Uudessa projektissa tämä ongelma oli tarkoitus ratkaista alkuperäisimmällä menetelmällä.

XNUMX-luvun alusta lähtien Helmut von Zborowskin johtama BTZ (Saksa) on edistänyt ns. rengasmainen siipi. Perinteisen laajamittaisen laakeritason sijasta ehdotettiin sylinterimäisen yksikön käyttöä vaaditun profiilin seinämillä. Samalla nostovoimalla rengasmainen siipi erosi perinteisestä pienemmillä mitoilla ja painolla. Potkuriturbiinivoimalaitoksen tapauksessa tällaisesta siivestä voisi tulla rengasmainen potkurikanava. Myöskään siiven sisätilan käyttöä erityyppisten suihkumoottoreiden joidenkin ääriviivojen mukauttamiseksi ei suljettu pois.


"Coleopter" osiossa. Kuva Forums.airbase.ru


Todennäköisesti rengasmainen siipi pystyi kiinnostamaan SNECMA:n insinöörejä myönteisillä rakenteellisilla ja aerodynaamisilla ominaisuuksillaan. Suljettu taso mahdollisti vaaditun nostovoiman saavuttamisen, mutta samalla pienensi koneen mittoja ja mahdollisti perinteisen mallin höyhenen luopumisen. Lopuksi rengasmainen siipi mahdollisti alustan suunnittelun yksinkertaistamisen säilyttäen samalla vaaditut ominaisuudet.

SNECMAn kiinnostus rengasmaista siipeä kohtaan johti pian sopimuksen allekirjoittamiseen saksalaisen BTZ:n kanssa. Tailsitter-robotin jatkokehitystä tehtiin kansainvälisen yhteistyön puitteissa. Samaan aikaan ranskalaiset suunnittelijat olivat vastuussa rungosta, voimalaitoksesta ja tärkeimmistä aluksen järjestelmistä, kun taas Saksan puolen piti osallistua vaaditut ominaisuudet omaavan siiven luomiseen.


Kokeellisen koneen kokoonpano. Valokuva Aviadejavu.ru


Alkuvaiheessa hankkeen kehitystyö tehtiin SNECMA:n aloitteesta ja sen kustannuksella. Allekirjoitettuaan sopimuksen saksalaisten kollegoiden kanssa suunnittelijat onnistuivat löytämään uuden rahoituslähteen. Länsi-Saksan puolustusministeriö ilmaisi halunsa auttaa lentokoneen kehittämisessä. Se myönsi tarvittavan rahoituksen ja halusi tulevaisuudessa hankkia ilmavoimien käytännön käyttöön sopivan rototiltin.

Yleisilmeen kannalta lupaavan SNECMA C.450 Coléoptèren piti olla kokeellisen C.400 ATAR Volantin uusimman version jatkokehitys, jota on täydennetty uusilla komponenteilla ja kokoonpanoilla tiettyyn tarkoitukseen. Ensinnäkin ehdotettiin rungon rakenteen uudelleensuunnittelua, siiven asentamista ja muiden aluksen järjestelmien käyttöä. Kaikki tämä mahdollisti jo saavutettujen etujen säilyttämisen sekä uusien mahdollisuuksien saamisen.

Suunnittelun keskeinen elementti oli täysmetallinen runko. Siinä oli terävä nokkasuojus, jonka takana oleva osuus kasvoi dramaattisesti ohjaamon ohjaamoon. Lentäjän majoittamiseksi oli tarpeen lisätä rungon korkeutta säilyttäen samalla suhteellisen pieni leveys. Tämä johti ulkonevaan kuomuun, joka oli yhdistetty takapisaran suojukseen. Ohjaamon sivuilla oli suorakaiteen muotoiset ilmanottoaukot. Ilmakanavat sijoitettiin suurten sivusuojusten sisään ja menivät sitten rungon sisään. Siiven sisällä sijaitsevissa rungon keski- ja takaosissa oli sylinterimäinen osa. Rungon häntäosassa oli suutin.


C.450 kuljetusvaunussa. Kuva Airwar.ru


Rungon asettelu oli melko yksinkertainen. Keulaosasto annettiin jonkin verran avioniikkaa ja ohjaamoa varten. Niiden takana oli ilmakanavia ja osa polttoainesäiliöistä. Lähes koko takarunko sisälsi yhden turbojet-moottorin ohjausjärjestelmillä.

Rungon keskiosaan suunniteltiin asentaa neljä pienen välin puolisuunnikkaan muotoista tasoa, jotka toimivat pyloneina siiven asennuksessa. Nämä tasot asennettiin moottorin kompressorin tasolle; niiden sisällä oli putkia paineilman poistamiseksi kaasuperäsimien suuttimiin. Itse peräsimet sijoitettiin rengasmaisen siiven ulkopuolelle.


Lennon valmistelu. Kuva Airwar.ru


Tasalennon nostovoima oli tarkoitus luoda saksalaisten asiantuntijoiden kehittämällä rengasmaisella siivellä. Tällainen siipi oli muodoltaan lähellä lieriömäistä aggregaattia, jonka seinät olivat vaaditun profiilin mukaisia: tämän vuoksi etureunat ja takareunat erosivat keskiosasta pienemmällä halkaisijalla. Siipi kiinnitettiin runkoon tasosarjan kautta. Siiven takareunaan sijoitettiin neljä kaikkialla liikkuvaa tukijalkaa, joilla oli suuri etureunan pyyhkäisy. Näiden tasojen juuriosassa oli akselit, jotka sisälsivät laskutelineen iskunvaimentimet.

C.450-roottorin oli laskeuduttava ja noustava pystysuoraan, mikä vaati sen varustamista asianmukaisella laskutelineellä. Käytettiin neljän identtisen laskutelineen sarjaa hydropneumaattisilla iskunvaimentimilla, jotka on varustettu halkaisijaltaan pienillä pyörillä. Telineet asetettiin samansuuntaisesti rungon pituusakselin kanssa ja antoivat auton kirjaimellisesti "istua pyrstössä", kuten varusteluokan nimessä mainitaan.


Koneen asennus pystysuoraan asentoon. Valokuva Jpcolliat.free.fr


ATAR 101 E.5V -suihkumoottori sijoitettiin takarunkoon, ja se kehitti työntövoimaa 3700 kgf asti. Ilman syöttö moottoriin suoritettiin Y-muotoisten ilmanottokanavien avulla. Pystylennon ohjaamiseen ehdotettiin suuttimen käyttöä, jossa on kaasuvirtausta ohjaavia ohjaimia. Lisäksi moottorin kompressorista otettiin paineilmaa, joka oli tarpeen kaasuperäsimien toiminnan kannalta. Moottori yhdistettiin polttoainejärjestelmään, joka sisälsi useita sisäisiä säiliöitä 700 kilolle polttoainetta.

Lentäjän piti ohjata konetta, joka sijaitsi keulapaikan ohjaamossa. Lentäjän työpaikalla oli joukko kaikkia tarvittavia "ilma-alus"-tyyppisiä laitteita ja ohjaimia. Lentäjä itse istui Sud SE.120B -katkaisuistuimessa. Kiinnitysvälineet mahdollistivat tuolin heilumisen 45° sektorissa, mikä tarjosi ohjaajan optimaalisen asennon eri tiloissa. Roottoritiltin pääominaisuuksien yhteydessä jouduttiin käyttämään epätavallista ohjaamon lasitusta. Ylhäältä katsottuna lentäjä suojasi perinteisen mallin lyhty. Rungon sivuilla oli lasit. Pohjaan asennettiin myös pieni lasitus. Tämän ansiosta lentäjä pystyi tarkkailemaan ympäröivää tilaa vaaka- ja pystylennossa.


Auto on valmis lentämään. Kuva Airwar.ru


Ohjaussauvojen avulla ohjaaja pystyi ohjaamaan kaikkia käytettävissä olevia toimilaitteita. Pystysuoran nousun ja laskun aikana ohjaus suoritettiin kääntämällä suuttimien ohjaimia sekä käyttämällä ulkopuolisia kaasuperäsimeitä. Riittävän nopeuden saavutettuaan lentokone saattoi käyttää kaikkialla liikkuvia hännän stabilointilaitteita, myös yhdessä kaasudynaamisten keinojen kanssa.

Valmiin SNECMA C.450 Coléoptère -lentokoneen kokonaispituuden (tai pysäköintikorkeuden) piti olla 8,02 m, rengasmaisen siiven maksimihalkaisija 3,2 m ja stabilisaattorin jänneväli 4,51 m. Normaali lentoonlähtöpaino määritettiin 3 tonnin taso yli 1,2 mahdollisti paitsi pystysuoran nousun mahdollisuuden, myös riittävän korkean lentosuorituskyvyn kaikissa tiloissa. Tarkkoja ominaisuuksia ei kuitenkaan voitu määrittää testien aikana.

Maakäsittelyä ja laitteiden valmistelua lentoonlähtöä varten kehitettiin erityinen kuljetusvaunu. Nelipyöräisessä vedettävässä perävaunussa oli kaksi alustaa. Etuosa oli nostettu takaosan yläpuolelle, siinä oli aita ja varustettu portailla. Telin takana oli saranat keinurungolle, jossa oli kiinnikkeet lentokoneelle. Kuljetusasennossa "Coleopter" ehdotettiin sijoitettavaksi vaakasuoraan. Samalla ohjaamo osoittautui etutason yläpuolelle. Ennen lentoonlähtöä runko siirrettiin hydraulisesti pystyasentoon ja kone laitettiin pyörille. Sen jälkeen lukot avautuivat ja kärryn voitiin poistaa.


Ensimmäisen lennon jälkeen Etualalla oikealla on koelentäjä Auguste Morel. Valokuva Aviadejavu.ru


C.450-projektin kehitys valmistui vuoden 1958 puolivälissä, minkä jälkeen SNECMA ja siihen liittyvät yritykset alkoivat rakentaa prototyyppiä. Lentokoneen rungon kokoaminen uskottiin Sud Aviationin tehtäväksi, moottorin piti toimittaa yksi SNECMA:n tehtaista ja muut yksiköt tilattiin muilta toimittajilta. Vuoden loppuun mennessä useat ranskalaiset ja ulkomaiset yritykset saivat yhteisin ponnistuksin päätökseen kokeellisen rototiltin rakentamisen.

Vuoden 1958 viimeisinä päivinä rakennetun prototyypin maatestit alkoivat kehittäjän lentokentällä. Testilaitteet annettiin koelentäjälle Auguste Morelille. Ensimmäisten tarkastusten jälkeen auto sai lentää hihnassa. Turvaköysien käyttö mahdollisti pystysuoran nousun mahdollisuuksien testaamisen ilman vakavia riskejä kalustolle ja ohjaajalle. Kaapelointitarkastukset jatkuivat useita kuukausia, minkä jälkeen ilmaisia ​​lentoja oli mahdollista suorittaa.


C.450 koelennolla. Valokuva Forums.airbase.ru


6. toukokuuta 1959 O. Morel nosti ensin Beetlen ilmaan ilman vakuutusta. Ilmaiset lennot suoritettiin ensin hover-tilassa. Tällaisissa tilanteissa koneen ohjaamisen jälkeen aloitettiin tarkastukset eri korkeuksilla lennoilla ja yksinkertaisella ohjailulla. Ajan myötä yritykset alkoivat siirtyä leijumisesta vaakasuoraan lentoon. Yksi näistä testilennoista melkein päättyi tragediaan. Kun laskeuduttiin 870 metrin korkeudesta, jotkut ohjaimet epäonnistuivat odottamatta. Kokenut lentäjä pystyi vakauttamaan auton ja palauttamaan sen varovasti maahan. Tapahtuman syiden selvittämisen tuloksena otettiin käyttöön enimmäislaskunopeuden rajoituksia.

25. heinäkuuta "Coleopter" meni yhdeksännelle ilmaiselle lennolle. Hyväksytyn lentotehtävän mukaisesti O. Morelin täytyi nostaa auto tietylle korkeudelle, sitten kallistaa se tiettyyn kulmaan ja palauttaa se sitten alkuperäiseen asentoonsa, minkä jälkeen oli mahdollista laskeutua. Ohjaaja suoritti vaaditun liikkeen, mutta palatessaan pystyasentoon rototiltti alkoi pyöriä hallitsemattomasti kaikissa kolmessa tasossa ja menetti korkeutta. Koska lentäjällä ei ollut varaa tilanteen korjaamiseen, hän joutui katkoutumaan. Tuoli lähti autosta sillä hetkellä, kun se oli noin 15 metrin korkeudessa.


Pystysuora nousu. Valokuva Jpcolliat.free.fr


Pudotessaan kokenut hännänvahti-coleopteri romahti eikä sitä voitu palauttaa. O. Morel poistui onnistuneesti putoavasta autosta, mutta ei päässyt laskeutumaan turvallisesti laskuvarjolle, minkä vuoksi hän sai selkäydinvamman. Lentäjälle tehtiin hoitoa ja kuntoutusta, mutta hän ei voinut enää lentää.

Hylyn tutkiminen osoitti, että onnettomuuden syyt olivat joidenkin aluksen järjestelmien äkillinen rikkoutuminen. Samalla todettiin, että lentokoneen alkuperäinen suunnittelu, käytetty moottori ja yhdistetyt ohjausjärjestelmät toimivat oikein ja niitä voidaan käyttää C.450-projektin jatkokehityksessä tai vastaavien uusien näytteiden luomisessa. tarkoitus.

Menetettyään ensimmäisen prototyypin SNECMA pystyi rakentamaan uuden koneen, jonka suunnittelu on parannettu, ja jatkaa edistyneen teknologian testaamista. Näin ei kuitenkaan käynyt. Testien aikana kehittäjä ja asiakas näkivät paitsi kaikki epätavallisen suunnittelun rototorin edut, myös tietyt tällaisen näytteen haitat. Suurin etu, kiistaton, oli lentokoneiden ja helikopterien perusominaisuuksien yhdistelmä. Rengassiipinen pystysuora lentokone ei tarvinnut pitkiä kiitoratoja, mutta samalla se pystyi teoriassa ratkaisemaan samat ongelmat kuin olemassa olevat lentokoneet.


Alhaalta katsottuna. Valokuva Jpcolliat.free.fr


Samaan aikaan C.450 Coléoptère tailsitter osoittautui melko vaikeaksi valmistaa ja käyttää. Lisäksi jokainen lentäjä ei pystynyt hallitsemaan tällaista mallia. On myös syytä muistaa, että nykyisessä muodossaan SNECMA-koneella oli hyvin rajalliset käytännön näkymät. Saadaksesi täysimittaisen näytteen taistelusta ilmailu tekniikka vaati vakavimpia parannuksia ja parannuksia. Hankkeen parantaminen kestäisi määrittelemättömän ajan.

Tutkittuaan tämänhetkistä tilannetta ja hankkeen tulevaisuudennäkymiä asiakas, jota edusti Saksan sotilasosasto, päätti kieltäytyä antamasta sille lisätukea. Menetettyään potentiaalisen asiakkaan SNECMA ja siihen liittyvät yritykset päättivät supistaa sekä C.450 Coléoptère -projektia että koko rengassiipisten muuntolentokoneiden aihetta. Useiden laitteiden kehittämisen ja testauksen aikana saatua vankkaa kokemusta ei enää hyödynnetty uusissa projekteissa.

On huomattava, että Zhukin työskentelyn jatkuessa SNECMA ja muut organisaatiot voisivat kehittää ja esitellä asiakkaille uusia samankaltaisia ​​lentokoneita. Olemassa olevan suunnitelman perusteella ehdotettiin yliäänihävittäjän rakentamista, jossa on yhdistetty voimalaitos, joka perustuu suihkuturbiini- ja ramjet-moottoriin. Suihkuturbiinimoottori ehdotettiin sijoitettavaksi rungon sisään ja rungon ja siiven sisäpinnan välistä tilaa käytettäväksi ramjet-moottorin polttokammiona. Harkittiin mahdollisuutta luoda aliäänihyökkäyslentokone, myös potkuriturbiinimoottorilla. Potkurit sijaitsivat siiven muodostaman rengasmaisen kanavan sisällä. Hanke ehdotettiin monitoimilentokoneelle, joka pystyy kuljettamaan useita ihmisiä tai vastaavan kuorman.


Fragmentit prototyypistä. Valokuva Aviadejavu.ru


Vuoden 1959 ensimmäisellä puoliskolla kaikki lupaavat rengassiipisten lentokoneiden projektit olivat esiselvitysvaiheessa. Niiden täydellinen kehitys oli suoritettava ottaen huomioon kokeellisen C.450:n testaamisesta saadut kokemukset. Yhden prototyypin menetys ja sitä seurannut asiakkaan epäonnistuminen vaikuttivat ymmärrettävästi tämän kehityksen tulevaisuuteen. Koska SNECMA:n asiantuntijat eivät saaneet kokeellista perusprojektia valmiiksi, he joutuivat luopumaan siihen perustuvista uusista kehityshankkeista.

Asiakkaan kieltäytymisen vuoksi SNECMA C.450 Coléoptère -koneen uusia prototyyppejä ei rakennettu. Rikkoutunut ensimmäinen prototyyppi poistettiin onnettomuuspaikalta ja lähetettiin romuun. Tästä johtuen historioitsijat ja ilmailun harrastajat näkevät ainutlaatuisen auton vain testeissä otetuista säilyneistä valokuvista. Tällaisten laitteiden malleja ilmailumuseoille, sikäli kuin tiedetään, ei rakennettu.

Ranskalainen lentokonevalmistaja SNECMA on kotimaisten ja ulkomaisten yritysten tuella tutkinut useiden vuosien ajan pystysuoran nousun ongelmia turboreutimoottorin ja rengasmaisen siiven avulla. Osana näitä projekteja rakennettiin useita prototyyppejä, jotka esittivät sekä positiivisia että negatiivisia ominaisuuksia valitusta laitteiston ulkonäöstä. Kuitenkin havaittavien etujen puute verrattuna vaihtoehtoihin lentokoneiden ja helikopterien muodossa sekä kokeellisen ajoneuvon menetys johti negatiiviseen lopputulokseen. SNECMA C.450 coleopter rototiltti oli viimeinen Ranskassa valmistettu kone laatuaan.


Sivustojen materiaalien mukaan:
http://airwar.ru/
http://aviastar.org/
http://airspot.ru/
http://aviadejavu.ru/
http://avionslegendaires.net/
http://vertipedia.vtol.org/
http://jpcolliat.free.fr/
Kirjoittaja:
3 kommentit
Mainos

Tilaa Telegram-kanavamme, säännöllisesti lisätietoja Ukrainan erikoisoperaatiosta, suuri määrä tietoa, videoita, jotain, mikä ei kuulu sivustolle: https://t.me/topwar_official

tiedot
Hyvä lukija, jotta voit jättää kommentteja julkaisuun, sinun on kirjaudu.
  1. michael 3
    michael 3 15. toukokuuta 2017 klo 16
    0
    Ilmeisesti rungon lähellä oleva alue on ongelmallisin siiven ympärillä oleville virtauksille. On mahdollista, että rengasmainen siipi olisi toiminut tyydyttävästi, ellei monimutkainen runko olisi peittänyt sitä. Näemme, että laite lähti täydellä teholla, minkä jälkeen ongelmat alkoivat.
    Projektilla olisi näkymiä, jos siipi voitaisiin sijoittaa rakenteen eteen ja ohjaamo ja moottori rakenteen taakse. Totta, vahvuus ja muut spatiaaliseen ristikkoon liittyvät ongelmat ovat välttämättömiä tässä tapauksessa ... Yleisesti ottaen kaikki tämä olisi järkevää, jos rengasmainen siipi olisi paljon parempi kuin tavallisesti. Mikä ei selvästikään ollut.
    1. venaya
      venaya 15. toukokuuta 2017 klo 17
      +1
      Lainaus: michael3
      .. kaikki tämä olisi järkevää, jos rengasmainen siipi olisi huomattavasti tavallista parempi. Mikä ei selvästikään ollut.

      Ilmailun pioneerien omituisuudet hämmästyttävät aina mielikuvitusta. Heidän perustietonsa aerodynamiikasta tässä projektissa eivät riitä. No, mitä ominaisuuksia täällä voidaan saavuttaa siipien aerodynamiikan alalla? Joitakin etuja voidaan silti saavuttaa lentoonlähdössä vähentämällä induktiivisia häviöitä ja vaakalennolla "putki on täynnä" sekä kirjaimellisesti että kuvaannollisesti. Tällaisen lentokoneen BKT:n käyttöalue on erittäin pieni, sillä on käytännössä mahdotonta saavuttaa ainakin joitain myönteisiä taloudellisia indikaattoreita.
  2. Välinpitämätön
    Välinpitämätön 2. helmikuuta 2018 klo 14
    0
    Muistuttaa hyvin Kin dza-dzyn gravitsapaa!