L-39 Albatros -koulutuskoneen huolto- ja taistelukäyttö. Osa 1
Tšekkoslovakia ei ole koskaan ollut mahtava ilmailu valtaa, mutta jäsenyys Keskinäisen taloudellisen avun neuvostossa (CMEA) ja Varsovan liiton organisaatiossa (WTS) esitti tämän maan 60-80-luvulla johtajana koulutuslentokoneiden valmistuksessa. Ei ole epäilystäkään siitä, että tämän luokan kevyitä suihkukoneita voitaisiin luoda ja valmistaa Neuvostoliitossa, mutta Neuvostoliiton ilmailuteollisuus, toisin kuin nykyään, oli jo ylikuormitettu tilauksista, ja tarve tukea ja kehittää ilmailuteollisuutta oli vakava. sosialistisen leirin maat.
Pitkään Neuvostoliiton ilmavoimien pääsuihkuharjoituskone oli MiG-15UTI. Tätä konetta valmistettiin suurissa sarjoissa ja sitä käytettiin Neuvostoliiton ilmavoimissa ja DOSAAFissa 80-luvun alkuun asti. Se ei kuitenkaan taloudellisuuden, ilmailutekniikan koostumuksen ja lentoturvallisuuden osalta täysin täyttänyt lentokoulutuksen vaatimuksia. Vuonna 29 luotu Tšekkoslovakian L-1956 Delfin julistettiin voittajaksi ATS-maiden jet trainer -kilpailussa. Puolan PZL TS-11 Iskra ja Neuvostoliiton Jak-30 osallistuivat myös kilpailuun. Päätös johtui suurelta osin poliittisista syistä: Neuvostoliiton ilmavoimien edustajat uskoivat, että Yakovlev Design Bureau -kone oli parempi ja sillä oli enemmän mahdollisuuksia edelleen parantaa. Tämän seurauksena Neuvostoliiton lentäjät koulutettiin L-29 Delfinillä, kun taas puolalaiset suosivat omaa TS-11 Iskra -kouluttajaansa. "Dolphinin" voiton jälkeen kilpailussa TCB:n perustamisesta ja rakentamisesta CMEA:n jäsenmaiden kesken tuli Tšekkoslovakian sosialistisen tasavallan (Tsekkoslovakia) etuoikeus.
Dolphin oli erittäin helppo lentää ja vaatimaton huoltaa, ja se merkitsi uutta aikakautta lentäjien koulutuksessa ja rakastui nopeasti lentäjiin. Samaan aikaan lentokoneessa oli useita puutteita, ja yritykset niiden poistamiseksi osoittivat, että L-29:llä oli hyvin vähän varauksia modernisointia varten. Lisäksi taisteluilmailun parantaminen asetti uusia vaatimuksia nuorten lentäjien koulutukselle. Näin ollen oli tarvetta uudelle TCB:lle.
Uuden suihkuharjoituskoneen toimeksiannon laati Neuvostoliiton puolustusministeriö, mutta virallinen asiakas oli Tšekkoslovakian puolustusministeriö (MHO). Erityisesti vaadittiin L-29:n edut säilyttäen varmistamaan suurempi työntövoima-painosuhde ja luotettavuus sekä lyhentämään lentoon valmistautumisaikaa. Ilmoitettiin, että suurin lentonopeus saisi olla enintään 700 km / h. Ohjaajan ja kadetin ohjaamot oli sijoittelunsa ja instrumenttien koostumuksensa suhteen velvollinen tuomaan ne mahdollisimman lähelle nykyaikaisen hävittäjän ohjaamoa. Tyhjän koneen paino rajoitettiin 3400 kiloon. Uutta lentokonetta oli tarkoitus käyttää kouluissa kaikenlaiseen lentokoulutukseen, mukaan lukien ensimmäinen.
Uuden TCB:n luominen uskottiin kansanyritykselle Aero Vodochodylle. Tämä Tšekkoslovakian lentokonetehdas rakennettiin vuonna 1953 lähellä Vodokhodyn kylää, 20 km Prahasta pohjoiseen. Siitä lähtien on ollut massatuotantoa suihkukoneita, sekä Neuvostoliiton lisensoimia että Tšekkoslovakiassa valmistettuja. Siellä koottiin hävittäjät MiG-15, MiG-19S, MiG-21F-13 ja TCB L-29.
Aluksi L-39 Albatros -tunnuksen saaneeseen lentokoneeseen suunniteltiin kahta moottoria, mikä oli luotettavuuden kannalta parempi. Mutta toisaalta tämä lisäisi väistämättä massaa, lentokoneen hintaa, lähtöön valmistautumisaikaa ja polttoaineen kulutusta. Tämän seurauksena asiakas vakuuttui yhden moottorin riittävyydestä, varsinkin kun uusien suihkuturbimoottoreiden luotettavuusaste oli jo erittäin korkea. Tšekkoslovakian M-720:n, jonka työntövoima on jopa 2500 kgf, ja AI-25TL-ohitusmoottorin, jonka työntövoima on 1720 kgf, vertailevien testien jälkeen, jotka luotiin ZMKB Progressissa A.G.:n johdolla. Ivchenko, valinta tehtiin toisen vaihtoehdon hyväksi. Kysymys ei ollut Neuvostoliiton painostuksesta: M-720 oli liian iso kevyelle kouluttajalle, ja lisäksi penkkikokeiden jälkeen kävi selväksi, että sen hienosäätöä ei olisi mahdollista saada nopeasti valmiiksi. Oletettiin, että prahalainen yritys "Motorlet" harjoittaisi moottoreiden tuotantoa, mutta lopulta AI-25TL "Albatrossille" alettiin rakentaa Zaporozhyessa.
Tšekkoslovakiassa toukokuussa 1973 tehtyjen tehdastestien jälkeen valtiolliset testit alkoivat Neuvostoliitossa. Neuvostoliiton lentäjillä oli myönteinen mielipide autosta. He huomauttivat, että yleisesti ottaen L-39 täyttää vaatimukset yhdelle suihkukoneelle, joka on suunniteltu kouluttamaan lentäjiä kaikissa vaiheissa. Lentokoneen positiivisista ominaisuuksista kiinnitettiin erityistä huomiota työolojen läheisyyteen ohjaajan ja harjoittelijan ohjaamoissa taisteluajoneuvojen ohjaamoihin, erinomainen näkyvyys molemmista työpaikoista, hyvä pelastusjärjestelmä, kyky käynnistää moottori ilman maalaitteiden apua sekä taistelukäytön perusteiden koulutusta. Läppien ollessa sisään vedettyinä laskeutumislähestymistapa oli samanlainen kuin MiG-21:ssä. Lentokoneella oli hyvät taitolento-ominaisuudet, joiden avulla voit suorittaa koko taitolentokompleksin.
Etujen lisäksi havaittiin useita haittoja: lyhyempi lentoetäisyys verrattuna määritettyyn lentomatkaan, lisääntynyt laskeutumisnopeus ja ajon pituus. Emme olleet täysin tyytyväisiä lentokoneen ominaisuuksiin toipuessaan kierteestä, mikä vaati myöhemmin muutoksia nokkaan ja pystysuoraan häntään. Voimalaitos oli lentokoneen heikoin kohta. Kaasun dynaamisen vakauden ongelmista johtuen suurten kohtauskulmien saavuttaminen uhkasi turbiinin ylikuumenemisen ja ylikuumenemisen. AI-25TL-moottorilla on alhainen kaasuvaste, se saavuttaa "maksiminsa" 9-12 sekunnissa. Lentäjä ei itse asiassa voinut luottaa työntövoiman nopeaan kasvuun ohjauksen ja laskeutumisen aikana, vaikeuksia ilmeni myös ryhmälentojen kehittämisessä. Todetuista puutteista huolimatta Neuvostoliiton ilmavoimat suositteli Albatrossia ottamaan käyttöön lentokoulujen varustamiseksi sillä.
L-39:n massatuotanto Aero-Vodokhodyssa alkoi vuonna 1974. Neuvostoliiton ilmavoimissa ensimmäinen L-39C-lentokone alkoi liikennöidä vuonna 1975 Chernigovin Higher Military Aviation Pilot Schoolin 105. UAP:ssa. Lentokone ylitti edeltäjänsä L-29:n monin tavoin ja voitti nopeasti lentäjien ja teknikkojen myötätunton. Uusi TCB erottui erinomaisesta näkyvyydestä työpaikalta, hyvällä ilmastointijärjestelmällä ja hyvällä ergonomialla.
Lentokoneen L-39С lento-ominaisuudet
Mutta samaan aikaan päätöstä käyttää Albatrossia ensilentokoneena voidaan tuskin pitää täysin perusteltuna. L-39 oli liian tiukka ja nopea kadetille, jolla ei ollut alustavia lentotaitoja. Kadetit luotettiin suorittamaan ensimmäinen itsenäinen lento 35-40 vientilennon jälkeen, ja jotkut tarvitsivat paljon enemmän. Lennot olivat kuitenkin lyhyitä, ja vientiohjelma ei pääsääntöisesti ylittänyt 20 tuntia. Monet aloittelevat lentäjät kokivat laskua harjoittaessaan vaikeuksia, jotka johtuivat koneen ohjattavuuden luonteen muuttumisesta pienillä nopeuksilla. Risteilytiloissa auto reagoi nopeasti kahvan ja polkimien poikkeamiin, minkä jälkeen siitä tuli hidas laskeutuessa. Virheet laskeutumisissa olivat yleisiä: korkea suuntaus, lennot, "vuohet", mutta Albatrossilla oli riittävä turvamarginaali ja pääsääntöisesti kaikki päättyi hyvin.
Aseiden käyttötaitojen kehittämiseksi lentokone varustettiin ASP-ZNMU-39-lentokivääritähtäimellä (etuohjaamossa), FKP-2-2-valokuvauslaitteella, kahdella I-318-simulaattorilla APU-13M1-kantoraketeissa. , kaksi L39M-317 siipipalkin pidikettä tai L39M-118, joihin 50-100 kg painavien ilmapommien tai NAR UB-16-57 lohkojen ripustaminen oli mahdollista.
Koulutusohjelmassa kadetille määrättiin 100-120 tunnin lentoaika. Se sisälsi lentoonlähdön ja laskun hallinnan lisäksi lentoja reitin varrella ja verhon alla olevilla instrumenteilla taistelukäytön elementtien hallintaa. Tuleville hävittäjille opetettiin ilmakohteiden sieppauksen perusteet maasta käsin. Ilmataistelutekniikoita harjoiteltiin tähtäämällä optiseen tähtäimeen ja kohteen saamiseen R-ZU-harjoitusohjusten päillä. Kaikkien koulujen kadetit harjoittelivat "työskentelyä maassa" käyttämällä 57 mm NAR S-5:tä ja 50 kg:n harjoituspommeja.
Hyvin nopeasti L-39С:stä tuli yksi suosituimmista lentokoneista Neuvostoliiton ilmavoimissa. Koneesta tuli "venäläistynyt", eikä sitä pidetty vieraana. Latinalainen kirjain "L" nimityksessä korvattiin välittömästi venäläisellä "L". Muutosta osoittava kirjain "C" katosi kokonaan, koska Neuvostoliitossa käytettiin vain yhtä muutosta. Ja oikeaa nimeä "Albatross" ei käytännössä käytetty paljon useammin kuin slangin lempinimeä "Elka". Lentokoneet saapuivat useimpiin lentokouluihin: Kachinskoje, Chernigovskoje, Kharkovskoje, Armavirskoje, Barnaulskoje, Yeyskoje, Borisoglebskoje, Tambovskoje, Krasnodarskoje. Nämä koulut kouluttivat lentäjiä etulinjan hävittäjärykmenttejä ja ilmapuolustusjoukkoja varten, hävittäjäpommittaja- ja etulinjapommittaja-ilmailua varten. Harjoittelurykmenttien numeerinen vahvuus oli paljon taistelurykmenttejä suurempi, ja joissakin niistä albatrossien määrä ylitti sadan.
Koulutus L-39С oli saatavilla myös lentohenkilöstön taistelu- ja uudelleenkoulutuskeskuksissa, erillisessä Neuvostoliiton kosmonauttien koulutuskeskuksen koulutus- ja koerykmentissä sekä ilmavoimien siviili-ilmailun tutkimuslaitoksen alaosastoissa. Pieni määrä "Elokia" siirrettiin lentäviin seuroihin ja koulutuskeskuksiin DOSAAF. Valtarakenteiden ulkopuolella "Elkamilla" oli LII MAP (Zhukovsky lähellä Moskovaa), he olivat Testpilottien koulussa. "Albatrosseja" käytettiin lentävinä laboratorioina ja saattolentokoneina testattaessa uutta ilmailuteknologiaa.
L-39-koneesta on tullut yksi yleisimmistä suihkukoneista, ja se on valmistettujen lentokoneiden lukumäärässä kunniakas neljäs sija amerikkalaisen T-33:n, Neuvostoliiton MiG-15UTI:n ja L-29 Delfinin jälkeen. Yhteensä rakennettiin yli 2950 sarjakonetta. Massiivisin modifikaatio oli L-39C, jota kopioitiin 2280 yksikön määrällä. Näistä Neuvostoliitto sai 2080 lentokonetta. Neuvostoliiton lisäksi L-39C-kouluttajat olivat Afganistanin, Vietnamin, Kuuban ja Tšekkoslovakian ilmavoimissa. L-39C:n pohjalta L-39V-kohdevetoauto valmistettiin pieninä sarjoina, mutta tätä modifikaatiota ei toimitettu Neuvostoliittoon. 50-luvun puolivälistä lähtien Il-28-pommittajaa on käytetty Neuvostoliiton ilmavoimissa ilmakohteiden hinaamiseen.
Huolimatta siitä, että Albatross kehitettiin harjoituslentokoneeksi, sillä oli tietty iskupotentiaali. Tietenkin tällaisella Neuvostoliiton ilmavoimien käyttötapauksella ei ollut merkitystä, mutta monet "kolmannen maailman" maat, joilla ei ollut suurta ja modernia laivastoa, pitivät TCB:tä vakavasti kevyenä hyökkäyslentokoneena. Lisäksi L-29:llä oli jo tällainen kokemus. Tuomiopäivän sodan aikana vuonna 1973, sen jälkeen kun Israelin liikkuvat yksiköt tekivät odottamattoman läpimurron arabeille Suezin kanavan kautta, egyptiläiset pakotettiin heittämään taisteluun NAR- ja vapaapudotuspommeilla varustettuja harjoituslentokoneita.
Vuonna 1975 luotiin versio L-39ZO (Zbrojni - aseistettu) lentokoneesta, jossa oli vahvistettu siipi ja neljä ulkoista kovapistettä. Parannetun iskukyvyn omaavan muunnelman luominen aloitettiin Libyan määräyksestä. 80-luvulla tämä kone toimitettiin DDR:ään (52 lentokonetta), Irakiin (81 lentokonetta), Libyaan (181 lentokonetta) ja Syyriaan (55 lentokonetta). Tämän mallin sarjatuotanto päättyi vuonna 1985. Vuotta myöhemmin ilmestyi L-39ZA kevyen kaksipaikkaisen hyökkäyslentokoneen ja tiedustelukoneen muunnos, joka oli L-39ZO-koneen jatkokehitys. Koneessa oli neljä alasiipi- ja yksi vatsajousitusyksikkö sekä vahvistettu siipi ja laskuteline. Taistelukuorman massa viidessä solmussa on 1100 kg. NAR-pommien ja vapaasti putoavien pommien lisäksi rungon alla on ripustettu 23 mm:n GSh-23L-tykki, jossa on 150 patruunaa. Itsepuolustukseen vihollisen hävittäjiä vastaan ja taisteluun helikoptereilla on mahdollista ripustaa kaksi K-13- tai R-60-ilmataisteluohjusta.
Lentokone L-39ZO vastaanotti Algerian (32), Bulgarian (36), Tšekkoslovakian (31), Nigerian (24), Romanian (32), Syyrian (44) ja Thaimaan ilmavoimat (28). L-39ZA-lentokoneen muunnos länsimaisella avioniikalla (erityisesti ilmaisimen tuulilasissa ja digitaalisen aseen ohjausjärjestelmän prosessorilla) nimettiin L-39ZA / MP. L-39ZA:n tuotanto päättyi vuonna 1994. Samana vuonna 1994 L-39ZA / ART ilmestyi israelilaisen Elbit-yhtiön ilmailutekniikan kanssa, tämä versio kehitettiin erityisesti Thaimaan ilmavoimille. Kaiken kaikkiaan L-39C:n massiivisimman muunnelman lisäksi rakennettiin 516 Albatrossia parannetuilla iskuominaisuuksilla. "Elki" palveli ilmavoimissa yli 30 maassa ympäri maailmaa. Eikä kaikki heistä päässyt laillisesti: Itä-Euroopan maista ja entisen Neuvostoliiton tasavalloista tulleet käytetyt lentokoneet päätyivät usein "kolmansien osapuolten" kautta, kiertokulkuväylällä maihin, joilla on ratkaisemattomia aluekiistoja naapureiden tai sisäisen etnon kanssa. - poliittiset konfliktit.
Jatkuu ...
Materiaalien mukaan:
http://www.airwar.ru/enc/other/l39c.html
http://andrei-bt.livejournal.com/155831.html
http://www.defenseone.com
tiedot