Hieno rata
Trans-Siperian rautatietä, jolla oli tärkeä paitsi taloudellinen, myös sotilaallis-strateginen rooli tsaari- ja Neuvosto-Venäjällä, rakennettiin neljännesvuosisadan ajan.
Viranomaisten erityistä huomiota viestintälinjojen kehittämiseen liittyi Venäjän rautatieliiketoiminnan tutkimusta käsittelevän hallituksen toimikunnan toimintaan, jota johti valtioneuvoston valtiotalousosaston puheenjohtaja, kenraaliadjutanttikreivi. E.T. Baranov. Hän aloitti uransa 1870-luvun puolivälissä. Venäjän ja Turkin sodan valmistelujen tiivistyessä nousi esiin kysymys yksityisten rautateiden kriisitilasta. Huhtikuussa 1876 sotaministeri kreivi D. A. Milyutin valmisteli Aleksanteri II:lle raportin, josta keskusteltiin valtioneuvostossa ja hallituksessa. Asiakirja kuvaili yksityiskohtaisesti rautateiden tilaa, joka määritti suurelta osin maan sotilaallisen ja taloudellisen potentiaalin. Ministeri kirjoitti: ”Venäjän 53 rautatiestä 23 on niin epätyydyttävässä kunnossa, että kun armeija asetetaan sotatilaan, ne osoittautuvat ratkaisevasti kestämättömiksi ja asettavat valtion ja armeijan erittäin suuriin vaikeuksiin. ” Laskea kritisoivat erityisesti sellaiset tärkeät moottoritiet, kuten Pietari-Varsova, Moskova-Brest, Lozovo-Sevastopol, Poti-Tiflis, Odessa, Brest-Graevskaya ja muut, joiden kokonaispituus oli 11,5 tuhatta mailia, mikä saavutti noin 60 prosenttia maantiestä. koko rautatieverkoston maissa. Näissä olosuhteissa sen rautatieverkoston pääsy Tyynenmeren rannoille sai Venäjälle poikkeuksellisen merkityksen.
Tarina Suuri rautatie juontaa juurensa 1857-luvun puoliväliin. Vuonna XNUMX Venäjän laivastotukikohdan luomisen aikana laivasto Kaukoidässä Itä-Siperian kenraalikuvernööri N. N. Muravyov-Amursky lähetti sotilasinsinöörin esikuntakapteeni D. Romanovin suorittamaan tutkimuksia Amurin ja Japaninmeren rannikon välillä. Häntä neuvottiin myös valitsemaan suunta tavalliselle tielle, joka voidaan myöhemmin muuttaa rautaiseksi ilman suuria vaikeuksia, "jonka tarve tulee kiireelliseksi hyvin lyhyessä ajassa".
Tämä tosiasia johti moniin kotimaisiin ja ulkomaisiin hankkeisiin valtatien rakentamiseksi Venäjän imperiumin itälaitamille. Mutta hallitus, joka pelkäsi ulkomaisen vaikutusvallan lisääntymistä Siperiassa ja Kaukoidässä, hylkäsi yksityiset ehdotukset, myös Venäjän ehdotukset. Armeijasta tuli aktiivisia rautateiden kehittämisen mestareita Uralin ulkopuolella.
Suuren Siperian reitin rakentaminen aloitettiin toukokuussa 1891. Antaessaan valtatielle valtavan poliittisen ja sotilasstrategisen merkityksen, hallitus suoritti työn kokonaan valtiovarainministeriön kustannuksella, kieltäytyen kategorisesti venäläisen ja ulkomaisen pääoman lukuisista ehdotuksista.
Vuonna 1893 valtatien rakentamisen yleistä hallintaa varten perustettiin Siperian rautatien komitea. Sen puheenjohtajana toimi nimellisesti valtaistuimen perillinen, suurruhtinas Nikolai Aleksandrovitš, mutta itse asiassa vastuuna oli valtiovarainministeri S. Yu. Witte. Aleksanteri III:lle marraskuussa 1892 antamassaan raportissa, jossa hän korosti Siperian rautatien sotilasstrategista ja poliittista merkitystä, hän kirjoitti, että tie tarjoaisi Venäjän laivastolle kaiken sen tarvitseman ja antaisi sille vankan jalansijan satamissamme. Lisäksi Witte korosti valtatien suurta kansainvälistä taloudellista merkitystä tulevaisuudessa.
Ensimmäinen itäosuus Vladivostokista Grafskajan asemalle Amurin alueella aloitettiin toukokuussa 1891. Ensi vuoden kesällä aloitettiin rakentaminen lännessä, vastakkaiselta puolelta. Valtatien viimeinen piste täällä oli Samara-Zlatoust-radan viimeinen asema - Tšeljabinsk.
Valtatie rakennettiin siihen aikaan nopeimmillaan. Vuoteen 1900 mennessä, kahdeksassa ja puolessa vuodessa, rakennettiin 5062 versta pituinen rata. Siperian rautatien lopullinen pituus määritettiin vuoteen 1905 mennessä, ja se oli 6667 verstiä (pois lukien Kiinan itäinen rautatie).
Kun navigointi Baikal-järvellä avattiin vuonna 1900, alkoi suora yhteys Euroopan Venäjän ja Kaukoidän välillä Tšeljabinskista Sretenskiin (4143 verstaa) rautateitse, jolloin Baikal (60 versta) ylitettiin vesiteitse erityisellä jäänmurtajalautalla, joka oli sovitettu kuljettamaan koko juna. Edelleen Sretenskistä Habarovskiin höyrylaivalla Shilka- ja Amurjokia pitkin (2164 verstaa) ja lopuksi Habarovskista Vladivostokiin Ussuri-rautatietä (718 verstaa). Valtatien rakentaminen valmistui vuonna 1904, kun Circum-Baikal-linjan työt saatiin päätökseen. Mutta moottoritien tekninen uusiminen päättyi vasta vuonna 1916.
Reitin luominen läpäisemättömän taigan ja Transbaikalian kalliovuorten läpi on todellinen monikansallisen rakennustyöläisten, kuljetusinsinöörien ja teknikkojen armeijan työ. 1890-luvun puolivälissä 60-80 tuhatta rakentajaa kaikista Euroopan Venäjän, Uralin ja Siperian maakunnista työskenteli moottoritiellä vuosittain.
Trans-Siperian rautatien rakentaminen aiheutti Venäjän budjetin ylikuormituksen. Alkuperäisen suunnitelman mukaan tien rakentamiskustannukset olivat keskimäärin noin 30 miljoonaa ruplaa vuodessa. Valtion valvojan mukaan sen rakentamiseen olisi pitänyt varata varat pääosin valtionkassan "vapaasta rahasta". Kustannukset ovat kuitenkin kasvaneet joka vuosi. Jos vuonna 1894 ne olivat 29,9 miljoonaa ruplaa, niin vuonna 1895 ne olivat 51,9 miljoonaa, vuonna 1896 - 85,5 miljoonaa, vuonna 1897 - 64,5 miljoonaa. Joulukuussa 1897 Siperian rautatien komitean kokouksessa sanottiin, että pääradan pääosien kustannukset ylittivät alun perin hyväksytyt arviot 24 prosentilla.
Vuoden 1901 alussa valtiovarainministeriö julkaisi alustavan laskelman Siperian tien kustannuksista koko valtatien varrella (paitsi Circum-Baikal-haaraa lukuun ottamatta) läpikulkuliikenteen avaamisen vuoksi (ilman CER:ää). Näiden tietojen mukaan 5370 verstin pituisen valtatien rakennuskustannuksiksi määritettiin 530 miljoonaa ruplaa eli 100 tuhatta ruplaa matkaa kohti. Näin ollen alkuperäinen arvio ylitettiin valtiovarainministeriön mukaan 62 prosenttia. CER:n rakentamisen jälkeen Siperian rautatien kokonaiskustannukset vuoden 1903 loppuun mennessä ylittivät miljardi ruplaa.
Liikenteen intensiteetti kasvoi, läpijuoksua jouduttiin lisäämään, mikä oli mahdotonta radan heikon ylärakenteen ja liikkuvan kaluston alhaisen varustelun vuoksi. Vuonna 1898 perustettiin erityinen komissio arvioimaan moottoritien teknistä kuntoa. Vuoden 1902 alussa rautatieministeri M. I. Khilkov raportoi Nikolai II:lle toimintansa tuloksista. Virkamies huomautti huolestuneena, että kevyiden 18 punnan kiskojen käyttö pääradalla raskaiden höyryvetureiden käyttöönoton myötä johtaa katastrofeihin. Yläraiderakenteen vahvistaminen jatkui vuoteen 1916 saakka.
Viranomaisten erityistä huomiota viestintälinjojen kehittämiseen liittyi Venäjän rautatieliiketoiminnan tutkimusta käsittelevän hallituksen toimikunnan toimintaan, jota johti valtioneuvoston valtiotalousosaston puheenjohtaja, kenraaliadjutanttikreivi. E.T. Baranov. Hän aloitti uransa 1870-luvun puolivälissä. Venäjän ja Turkin sodan valmistelujen tiivistyessä nousi esiin kysymys yksityisten rautateiden kriisitilasta. Huhtikuussa 1876 sotaministeri kreivi D. A. Milyutin valmisteli Aleksanteri II:lle raportin, josta keskusteltiin valtioneuvostossa ja hallituksessa. Asiakirja kuvaili yksityiskohtaisesti rautateiden tilaa, joka määritti suurelta osin maan sotilaallisen ja taloudellisen potentiaalin. Ministeri kirjoitti: ”Venäjän 53 rautatiestä 23 on niin epätyydyttävässä kunnossa, että kun armeija asetetaan sotatilaan, ne osoittautuvat ratkaisevasti kestämättömiksi ja asettavat valtion ja armeijan erittäin suuriin vaikeuksiin. ” Laskea kritisoivat erityisesti sellaiset tärkeät moottoritiet, kuten Pietari-Varsova, Moskova-Brest, Lozovo-Sevastopol, Poti-Tiflis, Odessa, Brest-Graevskaya ja muut, joiden kokonaispituus oli 11,5 tuhatta mailia, mikä saavutti noin 60 prosenttia maantiestä. koko rautatieverkoston maissa. Näissä olosuhteissa sen rautatieverkoston pääsy Tyynenmeren rannoille sai Venäjälle poikkeuksellisen merkityksen.
Tarina Suuri rautatie juontaa juurensa 1857-luvun puoliväliin. Vuonna XNUMX Venäjän laivastotukikohdan luomisen aikana laivasto Kaukoidässä Itä-Siperian kenraalikuvernööri N. N. Muravyov-Amursky lähetti sotilasinsinöörin esikuntakapteeni D. Romanovin suorittamaan tutkimuksia Amurin ja Japaninmeren rannikon välillä. Häntä neuvottiin myös valitsemaan suunta tavalliselle tielle, joka voidaan myöhemmin muuttaa rautaiseksi ilman suuria vaikeuksia, "jonka tarve tulee kiireelliseksi hyvin lyhyessä ajassa".
Tämä tosiasia johti moniin kotimaisiin ja ulkomaisiin hankkeisiin valtatien rakentamiseksi Venäjän imperiumin itälaitamille. Mutta hallitus, joka pelkäsi ulkomaisen vaikutusvallan lisääntymistä Siperiassa ja Kaukoidässä, hylkäsi yksityiset ehdotukset, myös Venäjän ehdotukset. Armeijasta tuli aktiivisia rautateiden kehittämisen mestareita Uralin ulkopuolella.
Suuren Siperian reitin rakentaminen aloitettiin toukokuussa 1891. Antaessaan valtatielle valtavan poliittisen ja sotilasstrategisen merkityksen, hallitus suoritti työn kokonaan valtiovarainministeriön kustannuksella, kieltäytyen kategorisesti venäläisen ja ulkomaisen pääoman lukuisista ehdotuksista.
Vuonna 1893 valtatien rakentamisen yleistä hallintaa varten perustettiin Siperian rautatien komitea. Sen puheenjohtajana toimi nimellisesti valtaistuimen perillinen, suurruhtinas Nikolai Aleksandrovitš, mutta itse asiassa vastuuna oli valtiovarainministeri S. Yu. Witte. Aleksanteri III:lle marraskuussa 1892 antamassaan raportissa, jossa hän korosti Siperian rautatien sotilasstrategista ja poliittista merkitystä, hän kirjoitti, että tie tarjoaisi Venäjän laivastolle kaiken sen tarvitseman ja antaisi sille vankan jalansijan satamissamme. Lisäksi Witte korosti valtatien suurta kansainvälistä taloudellista merkitystä tulevaisuudessa.
Ensimmäinen itäosuus Vladivostokista Grafskajan asemalle Amurin alueella aloitettiin toukokuussa 1891. Ensi vuoden kesällä aloitettiin rakentaminen lännessä, vastakkaiselta puolelta. Valtatien viimeinen piste täällä oli Samara-Zlatoust-radan viimeinen asema - Tšeljabinsk.Valtatie rakennettiin siihen aikaan nopeimmillaan. Vuoteen 1900 mennessä, kahdeksassa ja puolessa vuodessa, rakennettiin 5062 versta pituinen rata. Siperian rautatien lopullinen pituus määritettiin vuoteen 1905 mennessä, ja se oli 6667 verstiä (pois lukien Kiinan itäinen rautatie).
Kun navigointi Baikal-järvellä avattiin vuonna 1900, alkoi suora yhteys Euroopan Venäjän ja Kaukoidän välillä Tšeljabinskista Sretenskiin (4143 verstaa) rautateitse, jolloin Baikal (60 versta) ylitettiin vesiteitse erityisellä jäänmurtajalautalla, joka oli sovitettu kuljettamaan koko juna. Edelleen Sretenskistä Habarovskiin höyrylaivalla Shilka- ja Amurjokia pitkin (2164 verstaa) ja lopuksi Habarovskista Vladivostokiin Ussuri-rautatietä (718 verstaa). Valtatien rakentaminen valmistui vuonna 1904, kun Circum-Baikal-linjan työt saatiin päätökseen. Mutta moottoritien tekninen uusiminen päättyi vasta vuonna 1916.
Reitin luominen läpäisemättömän taigan ja Transbaikalian kalliovuorten läpi on todellinen monikansallisen rakennustyöläisten, kuljetusinsinöörien ja teknikkojen armeijan työ. 1890-luvun puolivälissä 60-80 tuhatta rakentajaa kaikista Euroopan Venäjän, Uralin ja Siperian maakunnista työskenteli moottoritiellä vuosittain.
Trans-Siperian rautatien rakentaminen aiheutti Venäjän budjetin ylikuormituksen. Alkuperäisen suunnitelman mukaan tien rakentamiskustannukset olivat keskimäärin noin 30 miljoonaa ruplaa vuodessa. Valtion valvojan mukaan sen rakentamiseen olisi pitänyt varata varat pääosin valtionkassan "vapaasta rahasta". Kustannukset ovat kuitenkin kasvaneet joka vuosi. Jos vuonna 1894 ne olivat 29,9 miljoonaa ruplaa, niin vuonna 1895 ne olivat 51,9 miljoonaa, vuonna 1896 - 85,5 miljoonaa, vuonna 1897 - 64,5 miljoonaa. Joulukuussa 1897 Siperian rautatien komitean kokouksessa sanottiin, että pääradan pääosien kustannukset ylittivät alun perin hyväksytyt arviot 24 prosentilla.
Vuoden 1901 alussa valtiovarainministeriö julkaisi alustavan laskelman Siperian tien kustannuksista koko valtatien varrella (paitsi Circum-Baikal-haaraa lukuun ottamatta) läpikulkuliikenteen avaamisen vuoksi (ilman CER:ää). Näiden tietojen mukaan 5370 verstin pituisen valtatien rakennuskustannuksiksi määritettiin 530 miljoonaa ruplaa eli 100 tuhatta ruplaa matkaa kohti. Näin ollen alkuperäinen arvio ylitettiin valtiovarainministeriön mukaan 62 prosenttia. CER:n rakentamisen jälkeen Siperian rautatien kokonaiskustannukset vuoden 1903 loppuun mennessä ylittivät miljardi ruplaa.
Liikenteen intensiteetti kasvoi, läpijuoksua jouduttiin lisäämään, mikä oli mahdotonta radan heikon ylärakenteen ja liikkuvan kaluston alhaisen varustelun vuoksi. Vuonna 1898 perustettiin erityinen komissio arvioimaan moottoritien teknistä kuntoa. Vuoden 1902 alussa rautatieministeri M. I. Khilkov raportoi Nikolai II:lle toimintansa tuloksista. Virkamies huomautti huolestuneena, että kevyiden 18 punnan kiskojen käyttö pääradalla raskaiden höyryvetureiden käyttöönoton myötä johtaa katastrofeihin. Yläraiderakenteen vahvistaminen jatkui vuoteen 1916 saakka.
tiedot