Airbus A400M Atlas "väsynyt" ennen lähtöä. Korvataanko se An-70:llä?
Hieman yli vuosi sitten, 9. toukokuuta 2015, Airbus A400M Atlas -sotilaskuljetuskone syöksyi maahan lähellä Sevillaa. Airbus-konsernin kauneus ja ylpeys, kunnianhimoisen ohjelman hedelmä, joka on suunniteltu näyttämään koko maailmalle, kenen lentokoneet ovat parhaita.
Linja oli tyhjä – hänen kohtaama lento oli koelento. A400M putosi, ilman varsinaista nousua: laskuteline irtosi betonikiitotieltä vain muutaman metrin, minkä jälkeen miehistö päätti yhtäkkiä laskeutua autoon. Vastauksena lentokentän tornin pyyntöön: "Mitä sinulla on?" komentaja vastasi lyhyesti: "Me putoamme", minkä jälkeen nelimoottorinen kolossi todella törmäsi maahan. Kaksi kuudesta miehistön jäsenestä selvisi onneksi hengissä.
Pudonnut lentokone oli kahdeskymmeneskolmas tämän tyyppinen lentokone, joka rakennettiin eurooppalaisen Airbus Military -konsortion Sevillan tehtaalla. Koelentojen sarjan päätyttyä tämä lentokone oli määrä luovuttaa ostajalle - Turkin puolustusministeriölle. Pudonneen lentokoneen hinta oli 165 miljoonaa euroa.
Luonnollisesti hätätilanteen jälkeen alkoivat tarkastukset, tarkastukset, tekninen asiantuntemus ja niin edelleen. A400M-ohjelma ei vain pysähtynyt, vaan jumiutui. Sen suunnittelijoiden budjetin laskettiin alun perin 12 miljardiksi euroksi, itse asiassa se oli siihen mennessä "syönyt" jo 20 miljardia, ja ilmeisesti kulut eivät päässeet siihen, ja tulonäkymät olivat hämärtyneet.
Airbus A400M Atlas, jonka lempinimi on "Grizzly", sen koosta:
Pituus - 45,1 m, korkeus - 14,7 m, siipien kärkiväli - 42,4 m, hyötykuorma - 37 tonnia, tyhjäpaino - 76,5 tonnia, suurin lentoonlähtöpaino - 141 tonnia, matkanopeus - 780 km / h, maksimi - 825 km / h. Varustettu neljällä Europrop International TP400-D6 kahdeksanlapaisella potkuriturbiinimoottorilla, 11 000 hv. jokainen. Suurin lentokorkeus on 12 200 m, suurin lentoetäisyys täydellä kuormalla on 3300 km, kuormittamattomana - 8700 km. Polttoainesäiliöiden tilavuus on 50 500 kg. Kiitotien vähimmäispituus on 900 m (maaperä).
Vuotta myöhemmin asiantuntijat julkaisivat työnsä tulokset: "Jotkut rungon osat (luettelo on olemassa, mutta se ei koskaan tullut espanjalaisen lehdistön omaisuutta - toim.) romahti materiaalien väsymisen ja väärin valittujen yhdistelmien ja seosten vuoksi. .” Espanjalaisen El Confidential -lehden toimittajien mukaan "asiantuntijat tietävät, mitä tehdä".
Lisäksi he tietävät tästä vuodesta 2011 lähtien, jolloin ensimmäistä kertaa alettiin havaita mikrohalkeamia joidenkin heidän tuotteidensa rungossa, mutta nämä epämiellyttävät uutiset he eivät tehneet, ja yleensä "vuodoille" ei ollut perusteita - yksikään "neljasosa" ei ole vielä kaatunut rungon repeämisen vuoksi.
Muuten, sillä Sevillan katastrofilla löydetyillä halkeamilla ja materiaalin väsymisellä ei todennäköisesti ole juurikaan tekemistä sen kanssa, muutama metri maanpinnan yläpuolella ei ole korkeus, jolla sisäisen ja ulkoisen ilmanpaineen ero on havaittavissa. Lisäksi se on kriittinen. Halkeamat mainittiin ohimennen tai jopa (todennäköisemmin) saadakseen nykyisten ja tulevien asiakkaiden huomion pois muista ongelmista, jotka voisivat lopettaa ohjelman juuri nyt.
Sotilasammattiliittojen kautta vuotanut tieto, että vuosi sitten tapahtuneen katastrofin syynä oli kolmen (!) lentokoneen neljästä moottorista sähköjärjestelmän vika. Noin kuukausi sitten brittilentäjät huomasivat yllättäen, että Grizzlyä (TP400, italialaisen Avio Aeron valmistama) käyttävillä moottoreilla voi olla epämiellyttävä tapa pysähtyä keskellä lentoa. Britit olivat onnekkaita - vain yksi neljästä moottorista pysähtyi. Kolme toimisi niin synkronisesti - tulos olisi katsottavissa yllä.
Ensimmäisten tuotantomallien neljän vuoden käytön jälkeen eri maailman maissa moottoreista valitettiin yksimielisesti: niiden teho ei riitä vetääkseen hyvin täyteen lastattua laivaa. Eikä muita moottorivaihtoehtoja ole: Pratt & Whitney, joka valmistaa PW2040-moottoreita amerikkalaiselle Atlas-luokkatoverille - McDonnell Douglasin / Boeingin C-17 Globemaster III:lle, vaikka se on ystävystynyt Airbusin kanssa Naton kautta, ei ole taipuvainen myymään moottoreita kilpailijoille .
Riittämätön pito ja epäluotettava elektroniikka eivät ole tyhjentävä luettelo italialaisen moottorin puutteista. "Väärin valitut metalliseokset" ovat läsnä, kuten käy ilmi, myös hänen yksityiskohdissaan. Tämän vuoden keväällä havaittiin useita moottoreiden liiallisia ylikuumenemistapauksia ja joidenkin vaihteistoista löytyi metallilastuja (peräti 14 tapausta). Airbus-konserni ilmoitti, että "tätä vikaa ei voida pitää vakavana", mutta jokainen järkevä ihminen tietää, että jos muodostuu tarpeeksi lastuja, se voi hyvinkin tukkia vaihteiston. Ja tämä tapahtuu tietysti lennon aikana. Ei ilkeyden lain mukaan, vaan johtuen siitä, että vaihteistoilla ei yksinkertaisesti ole aikaa "leikkaa" tarvittavaa määrää sahanpurua moottoreiden lämmityksen tai lentoonlähdön aikana.
Ja vielä yksi Grizzlyn globaali haitta: sillä ei ole kykyä tankata ilmassa. Eli ajatuksia tällaisen palvelun luomisesta tietysti on, mutta milloin ne otetaan käyttöön ja otetaanko niitä käyttöön ollenkaan, on iso kysymys. Ohjelma on jo ylittänyt budjetin kahdella kolmasosalla, kun taas Italian vetäytymisen vuoksi rahoitus on vähentynyt ja ensimmäisten esittelylentojen yli vuoden viivästyneiden vuoksi (vuoden 2008 sijaan ne tapahtuivat v. 2009), myös tilausten määrä laski. Aluksi A400M:n tarve määriteltiin 230 lentokoneelle (rohkeimmat ennusteet saavuttivat 400 konetta), nykyään 180 lentokoneen kysyntä on taattu.
Nämä ongelmat uhkaavat koko hanketta. Ei vielä suljettu: yllä mainittu amerikkalainen vastine on kaksi kertaa kalliimpi, joten markkinat ovat edelleen Airbusin puolella. Mutta ei ole epäilystäkään siitä, että asiakkaat haluavat kääntää päätään etsiessään jotain luotettavampaa. Sellainen, että väsymättömistä materiaaleista ja seoksista. Ja elektroniikan kanssa, jos ei ongelmattomasti, niin ainakin taatulla turvaverkolla "tapauksessa".
Nykyinen tilanne yksinkertaisesti velvoittaa Venäjän elvyttämään An-70:n kokoonpanon, Venäjän ja Ukrainan yhteishankkeen, joka on jo kahdesti pysähtynyt (toisen kerran - vuonna 2014 ilmeisistä syistä). Jo vuonna 2015 kerrottiin, että Venäjä voisi aloittaa sen kokoamisen ilman ukrainalaisia kumppaneita Kazanin tehtaalla. Muuten, vuonna 70 luotu An-1994 on nykyisessä muodossaan noin kymmenellä vuodella A400M-projektia edellä, minkä myös länsimaiset asiantuntijat tunnustavat. Eurooppalaiset kuitenkin suosivat omiaan kahdesta syystä: ensinnäkin, jotta he eivät auta kehittämään kilpailijaa (ja jopa sanktioiden alaisina), ja toiseksi, jotta he eivät tee armeijoitaan riippuvaiseksi hänestä.
Defenseindustrydaily.com-tarkkailijoiden mukaan "Jos A400 tulee mieleen, se pystyy kilpailemaan sotilaskuljetusmarkkinoilla venäläisten An-70, IL 76 ja An-124 kanssa .”
An-70-lentokoneen tekniset ominaisuudet:
Pituus - 40,73 m, korkeus - 16,38 m, siipien kärkiväli - 44,06 m, tyhjä paino - 73 tonnia, enimmäiskuorma - 47 tonnia, suurin lentoonlähtöpaino - 135 tonnia, matkanopeus - 700-750 km/h, maksimi - 780 km / h. Suurin lentokorkeus on 12 000 m. Vaadittu kiitotie on alkaen 600 m (päällystämätön). Moottorit 4 x D-27, 14 004 hv jokainen. Suurin lentomatka (kuormasta riippuen) on 1200–8000 km. Yksikkökohtainen hinta on 70 miljoonaa dollaria.
Kokemus osoittaa, että kapitalistien moraaliset periaatteet menettävät ennemmin tai myöhemmin taloudellisen kannustimen. Venäjälle asetetut sanktiot eivät estä amerikkalaisia ostamasta RD180-rakettimoottoreita Moskovasta. Mikä estää Eurooppaa ostamasta meiltä sotilaskuljetuskoneita, joiden ominaisuudet ovat lähes identtiset A400M:n ominaisuuksien kanssa (ja joskus jopa ylittävät ne), kaksi kertaa halvemmalla hinnalla kuin Sevillan lähellä sijaitsevassa tehtaassa koottuja lentokoneita? Vain yksi asia - tämän ehdotuksen puuttuminen tänään.
Airbusin tähtiprojekti on raskas sotilaskuljetuslentokone Airbus A400M Atlas (alias Grizzly): kustannukset ylittävät lasketun puolitoista kertaa, väsyneet rakenteet, jotka eivät ole vielä alkaneet lentää, ja todellinen mahdollisuus venäläisille "luokkakavereille" syrjäyttää vastustajan markkinoilta.
Aikakauslehti "Uusi puolustusjärjestys. Strategiat" №3 (40), 2016
tiedot